《汽车家庭》连载十二：汽车家庭的小账本

（本文节选《汽车家庭》第六章《汽车家庭的小账本》中的第一至七节）

《北京青年报》的一项调查显示，包括保险、汽油、维修保养、停车费、交通违章罚款等各种费用在内，北京车主平均每月的汽车花费为1838元，汽油花费为1020元，其中36%的车主每月的汽油花费都在701－1000元之间。从具体分布来看，1001－2000元所占比例最高，占39%；3000元以上的占到28%。调查中近80%的车主认为未来汽车使用成本会继续增加。

而业内更有一种没有20万元别买10万元的车这样的警语。因为粗略计算，一辆10万元新车，在10年全寿命中的使用成本，包括买车时要交的车辆购置税、车船使用税、保险费、油费和保养费用、维修费等，10年的累计使用成本约等于车价的两三倍。对于汽车家庭来说，购车其实只是花钱的开始，后续几年的费用相加不见得比购车款低。因此，汽车家庭需要一个小账本，用以精打细算。

（一）不停车收费车主应承担多少支出

从2008年12月21日零时起，北京市区域内所有高速公路开始实行电子刷卡收费。据有关部门介绍，系统应用的是组合式联网电子收费技术，为用户提供电子不停车收费和人工刷卡收费两种电子付费方式。不停车收费系统需要车主自费安装"速通电子标签"，插入"速通卡"后使用。未安装"电子标签"的用户，可在人工车道使用"速通卡"停车刷卡通行。

据北京媒体报道，目前，"电子标签"每个定价450元，不少车主嫌贵未购买。首发集团相关负责人表示，这一价格是根据生产成本制定出来，属于企业定价，但未来随着生产规模扩大，以及电子产品必然的降价趋势，"电子标签"价格有望下降。此外，一张"速通卡"的成本是16元，但车主只要预存50元以上的通行费，就可免交这16元的办卡成本，免费申领，该卡暂不收取押金、租金及年费等费用。

实际上，高速公路电子收费在欧洲、日本等汽车发达国家和地区早已有成熟的经验，是现代智能交通重要的组成部分，包括不停车收费系统以及无现金收费系统，采用电子收费或无现金收费方式，加快车辆通过收费站的过程，提高通车效率，降低收费成本。

车辆从高速行驶状态刹车减速，停车排队，交费找零取票后通过收费站，再重新加速上路，这种传统的收费手段用时长，高峰时很容易造成"收费站瓶颈"现象。而且这种人工收费手段占用人手多，不利于降低收费成本。从节能减排的角度分析，汽车在低速排队行驶的过程中，油耗往往最高，排放的废气往往最多。所有这些因素叠加起来，再乘以一年中要通过高速公路收费站的车辆数，造成的时间、能源、金钱浪费与环境污染是天文数字。因此，从长远的角度看，推行电子收费势在必行。

然而，对于电子收费这种公益性质的技术革新，不能把所有的成本都转嫁到车主身上。有关部门应该加大对高速公路经营企业收费真实成本的审核监督力度，同时，应当引导高速公路经营企业在初期让出一部分利润，促使更多私家车主乐于使用这种电子收费装置。

举例来说，目前车主要想实现不停车收费，就要购买价值450元的"电子标签"。这450元到底是不是真正的成本价，需要物价部门给出权威的说法。即使是成本价，这个价格也确实高了些，相当于通过老的首都机场高速公路收费站45次。从利于先进技术推广、体现垄断企业社会责任的角度，高速公路经营企业为何不能多承担些，对于购买"电子标签"的用户给予一定的通行费用折扣呢？

需要监督的还有目前电子收费过渡期北京市区域内不停车收费专用通道的比例。据介绍，目前北京15条高速公路有87个电子不停车收费专用通道，还有1206条收费通道可供人工刷卡和现金交费。算一下，两者之间的比例约为7比100。由于没有安装"电子标签"的车辆无法使用不停车专用道，因此很多情况下，不停车专用道实际通过车辆的数量很少，而人工收费车道却要排长队。因此，在"电子标签"大范围普及前，不停车收费专用通道的比例和通行效率要受社会监督，高速公路经营企业不能在这一比例上打歪主意。

据媒体报道，有的先期试行电子收费的地方的物价局明文规定，高速公路不停车"电子标签"收费为经营服务性收费。开展此项收费，应遵循自愿有偿原则。"电子标签"收费标准每套最高价格核定后，不得在此项服务中收取其他任何费用，不得上浮，允许下浮，幅度不限。收费单位应主动向服务对象公布收费文件，并在收费地点的醒目位置公示收费标准，自觉接受社会和价格主管部门的监督。我认为，伴随电子收费在各地的普及，这应当成为保障消费者利益的制度。此外，有关部门应当着眼未来，为高速公路电子收费系统在全国范围内的"互联互通"做好准备，不能让消费者掏了钱，到外地高速公路却吃"闭门羹"。

随着2009年1月1日成品油价税费改革实施，私家车主不用缴养路费了，取而代之的是调高后的成品油消费税。然而，由于高速公路未纳入这次成品油价税费改革，这意味着很长一段时间内，私家车主要面对"税费双轨"的机制。在这种背景下，有关部门应当依法加大对高速公路各种收费的监督和审计，确保"双轨制"下百姓出行的经济利益和正当权益。

（二）燃油涨价谣言为何能兴风作浪

"加油，加满油，明天油涨价。"据北京媒体报道，从2008年2月29日下午到晚间，各种版本的燃油涨价谣言手机短信开始在北京传播。当晚，北京大量机动车排队加油，造成加油站附近交通堵塞。尽管北京市有关部门不断通过交通台辟谣，北京交警也及时出动疏导了交通，但是我认为，这次燃油涨价谣言兴风作浪的过程暴露出的各方面问题，值得公众和有关部门深入反思。

分析这次燃油涨价的谣言手机短信，是抓住了国际油价突破每桶100美元高位，以及北京地区从3月1日起全面提供符合国Ⅳ标准的燃油的时机。另外，国内CPI的涨幅也成为人们对"涨价"二字心存恐慌的重要原因，这导致很多人面对不确切的燃油涨价消息宁肯信其有的心态。

从另一个角度分析，这次谣言短信使很多人上当也不是偶然的。此前，在国内成品油价格调整当天下午或晚间，在一些汽车论坛里曾有网友发布的燃油即将涨价的"预告帖子"，一些加油站也出现过提前排队加油的场面。这说明有关部门今后在公布油价变动信息前，应当考虑通过正当渠道巧妙引导消费者的行为，而不是任由小道消息填补这一微妙时间段。否则，类似的谣言事件很难杜绝。

据国家统计局发布的《2007年国民经济和社会发展统计公报》，至2007年末，我国私人轿车保有量达到1522万辆，比上年增长32.5%。这组数字充分说明我国汽车社会主体向私车的转变在大幅加速。适应这种转变，与汽车消费、使用相关的政府部门的管理也应当逐步体现出越来越多的服务意识、引导意识。例如，北京市交管部门日前利用电子政务的手段，使北京车主在给新买的爱车上牌前，可在交管局官方网站上实时查询当日发放车牌的号段，根据自己的偏好来选择上牌时间。这种便民、利民、人性化管理的手段就是有利于汽车社会和谐的举措，体现了政府部门职能转变的思路。

另外，有关部门也应当反思辟谣手段的"技术升级"。目前，在交通管制、路面抢修等紧急情况下，一些政府部门会通过群发手机短信的方式告诫市民并请求配合，我认为，这一手段也应当作为政府部门辟谣的紧急预案有所准备。

2008年1月9日召开的国务院常务会议曾经强调："近期，成品油、天然气、电力价格不得调整，供气、供水、供暖、城市公交等公用事业价格以及学校的学费、住宿费收费标准不得提高，保持医疗服务价格稳定。"会议指出，"值得注意的是，一些地方出现少数企业串通涨价、囤积居奇、哄抬价格的现象；有的企业故意散布涨价信息，扰乱市场秩序，推动物价上涨。"我认为，对于这次燃油涨价谣言短信的源头，有关部门应当追查到底，并依法予以严惩。

当前，由于国内成品油定价机制改革仍未完成，国际油价高企对国内石化企业确实会造成一定的压力。但越是在这种关口，石化企业越是要以大局为重，确保燃油供应。在一个以私车为主体的汽车社会，油价关系到千万家庭的切身利益，并对CPI、PPI的上涨有传导效应，直接关系到社会稳定。对此，石化企业要有清醒的认识。

（三）下调费率上调保额符合汽车社会民生诉求

保监会2007年11月30日向社会公布了交强险第一个业务年度的专题财务报告，并初步决定将交强险责任限额由现行6万元提高至12万元。同时，保监会即将召开听证会对限额提高情况下的交强险基础费率进行调整。根据方案，交强险基础费率按车型不同将有不同幅度的下调，如普通家庭用车保费拟由现行的1050元下调至950元，降幅9.5%。按照交强险制度设计的初衷，交强险应当遵循"不盈不亏"的原则经营。保监会30日公布的报告显示，按国内会计准则核算，交强险首年财务报告汇总出现账面亏损39亿元，账面亏损的主要原因是保单取得成本都在当期摊销；但按国际会计准则核算小幅盈利。随着交强险的平稳运行其经营成本已呈现逐渐下降趋势，2007年1月至10月交强险共实现9.3亿元账面利润。

此前，曾经长期从事保险研究的哈尔滨商业大学金融学院副教授刘降斌认为，可以肯定的是，交强险保额越来越高、费率越来越低是大的趋势。

回顾交强险在国内运行1年多的时间，针对交强险的争议不断，并受到了社会各界的高度关注。各方针对交强险无责赔付的400元钱要不要取消，交强险责任限额是否太低、保费是否太高，交强险为什么在有的地方出现了打折现象等问题纷纷发出质疑。交强险首份盈亏报告出炉，以及保监会拟召开听证会下调费率、上调保额的消息，虽然不能为所有质疑的声音释惑，但在主要方面坦诚回应了各界的关注，体现了保险监管部门在职权范围内对民生诉求的重视，是顺应民意的。

目前，我国很多大城市已经进入以私车为主体的汽车社会。与汽车相关的各种税费直接关系到百姓的出行成本。税费高、油价涨、出行贵，成了令有车一族头疼的问题。

不可否认，与降低开车出行成本这种民生诉求相矛盾的是，汽车数量快速膨胀引发的城市交通拥堵、环境恶化等问题，确实需要借助税费手段进行适当调控。因此，从长远看，人们养一辆车的成本只会增加不会减少，这是由国情决定的。中国的土地、能源、环境状况决定了我们无法构建一个像美国那样的汽车社会。家庭轿车发展到一定程度，会有一个自然的调节，这种调节既有可能体现在油价、停车费等市场层面的上涨，也可能会体现在拥堵费等新出现的政策层面。

但是我认为，在市场经济条件下用政策杠杆引导汽车使用绝不是一件简单的事情。各级政府部门伸出的"政策之手"不光要考虑宏观层面的效果，还要关注现阶段个体用车者的细微感受和承受力。

举例来说，目前，很多人买私家车是因为城市管理部门对公交硬件建设长期有欠账。在这个特殊的历史阶段，对私家车拟征的各种费用不能脱离民生诉求"高高在上"。再比如，任何针对私家车的新税费，都难免会引发各界对享有"费用赦免权"的公车的关注和对比。在公车改革到位之前，对私车税费征收的大幅增加必然会引起非议。

因此，政策制定者既要考虑到私车已经成为汽车社会的主体，也不能忽视公车对汽车社会的示范和引导作用；既要考虑汽车家庭的担忧，又要保证公交一族的权益。政策推出的时机、推出的技巧都需要深思熟虑并经过反复论证。从这个角度看，下调费率、上调保额的方案，既增强了交强险承担的社会责任，又减轻了有车族的出行成本，有利于汽车社会各个利益层面的和谐。

交强险费率浮动草案带来新思考

保监会网站2007年6月公布了《机动车交通事故责任强制保险费率浮动暂行办法（草案）》（以下简称"草案"），向社会各界征求意见。征求意见截止时间为6月25日。其中草案第二部分交强险最终保险费计算方法第三条规定，交强险费率浮动标准根据机动车所发生的道路交通事故和道路交通安全违法行为计算，暂不根据驾驶人计算。

保监会有关人士在接受我采访时指出，与世界绝大多数国家和地区一样，草案的两个浮动系数--　与道路交通事故相联系的浮动比率A和与道路交通安全违法行为相联系的浮动比率V都是与车捆绑。这位人士表示，人的违章只有归集到车上，保险这一经济杠杆才有作用。例如，一个人有驾驶执照，但是自己没有买车，常开借来或者租来的车，反正自己不用担心第二年交强险费率上调，开车的时候对交通违章的重视程度就有可能不够。

按照草案规定就意味着，私家车主以后在借车给别人使用的时候，面临更复杂的风险。如果别人开自己的车发生有责任交通事故，或者有交通违法行为，车主来年就要承担费率上涨的苦果。在社会越来越注重信用数据的前提下，车主可能要面对"借"与"不借"的两难处境。

解读草案，一个非常清晰的信号就是交通违法行为的经济成本上升了。不但闯红灯或逆向行驶、无证驾驶、酒后驾驶要通过交强险付出更高的经济成本，发生各类道路交通违法行为五次（含）以上的汽车，与道路交通安全违法行为相联系的浮动比率V也会上浮30%，这无疑将有效地借助经济杠杆的作用，在主观层面减少汽车故意违章，有利于和谐汽车社会的构建。

目前，广大车主的一个担心是，由于城市道路环境越来越拥堵，电子警察数量又越来越多、监控效力也越来越高，一些非主观的轻微违章很难避免，这就会使交强险与道路交通安全违法行为相联系的浮动比率V的奖励因素成为"水中月，镜中花"，车主们看得见，摸不着。我认为，对此应当辩证看待。一方面，和谐汽车社会需的确要驾驶员无违章、少违章；但是另外一方面，浮动比率V的奖励因素，如果能根据交通违法行为的性质进行更细致的分级，使极少部分人才能实现的绝对无违章，变成更多车主都有机会通过努力实现的相对无违章，无疑更有利于和谐汽车社会的构建。

一个值得关注的现象是，草案在网上一公布，就引发了网友的热议。有的新华网网友提出，交强险应列入道交法；有的网友提出未发生交通责任事故的优惠率太低，对发生重大事故的处罚太低；有的网友提出与道路交通事故相联系的浮动比率A下浮最高20%，而上浮就可以30%，不公平等等。所有这些声音，都体现了汽车社会利益多元化的特点。一方面，网友和车主的声音应当及时通过公布的渠道反馈给保监会并得到重视；另外一方面，不管这些建议能否被采纳，管理者都应当通过媒体对此进行说明和解释，保障参险者的知情权。

保监会有关人士对我表示，现在公众、社会关注交强险、关注保险，这正是社会的发展和进步。因为我们都知道，在发达国家，保险是社会生产和人们生活不可或缺的。我认为，从这个角度看，围绕交强险的质疑与回答是非常有必要的，也应当继续下去，并推广到汽车社会其他法规的制定上。

（四）主流家轿市场为何烽烟四起

2007年上半年，猛烈的降价风潮几乎席卷国内主流汽车生产厂家。上海通用、南北大众、自主品牌厂家以及韩系车生产厂家和日系车生产厂家多卷入了刺刀见红的价格战。从中国汽车工业协会月度销量排行来看，降价的厂家取得了立竿见影的效果。然而，与往年不同的是，大幅度的降价似乎没有给消费者一种稳定的心理感觉，一汽丰田卡罗拉、上海大众斯柯达明锐等重量级A级车公布的抱有野心的上市定价，又对主流家轿市场造成了新一轮的压力和冲击。

按照德国大众对汽车的分级方法，汽车分为A、B、C、D级，字母越靠后代表车的轴距、排量、重量等参数数值越大，舒适性和豪华性越高。A级车代表如捷达、宝来、速腾、明锐、花冠、卡罗拉等，B级车如帕萨特、天籁、马自达6、雅阁、凯美瑞等。其中，又有比A级小一些的A0级和A00级，A0级代表车型如上海大众POLO、广本飞度等，A00级则包括奇瑞QQ等。

目前，国内主流家轿市场的主战场显然是A级车市场。这一市场的价格跨度也较大，从七八万元的捷达、富康，到18万元左右的卡罗拉、明锐。应当说，2007年车市竞争的激烈，首先要归功于这些年国内轿车品种的高速膨胀。从A00级到A0级，再到A、B级市场，每年都有大量的有实力的新车型进入，使得竞争趋向细分。尤其是在自主品牌崛起的刺激下，目前A00、A0级市场车价的下拉作用明显；而由于雅阁、帕萨特、马自达6、凯美瑞等B级车2.0升排量对小型高端A级车的下压，A级车市场在大跨度区间内的白热化竞争不可避免。

另外，放眼各大世界汽车巨头，其产品更新换代、适应全球市场的速度在加快。对于地域广泛，消费需求差别大的中国汽车市场，大众、丰田等巨头采取了新老车型并存的策略，而不是国际上通用的垂直换代。例如，捷达、宝来、速腾以及斯柯达明锐"几世同堂"，花冠和卡罗拉同时销售，这也使A级车市场细分的程度增强，竞争加剧。

我认为，使A级车市场竞争白热化的还有产品直接竞争以外的重要因素。目前对于通用、福特、丰田、日产等汽车业巨头，中国市场的快速增长决定了中国市场在全球战略中的地位日益上升。在这些巨头的"全球化对决"　中，中国市场的汽车销量成为一个越来越重要的数字。一个典型的例子就是上海通用别克品牌对通用整个别克品牌销量的突出贡献度。因此，从卡罗拉的定价上，业内人士不难看出丰田要在中国市场发力的信号；从斯柯达明锐的定价上，大众用新品牌、新发动机在中国市场打一场市场份额防御战的信心也很强。

从长远看，18万元不会是小型高端A级车定价一成不变的上线。随着B级车市场下半年竞争的深入，以及未来一些重量级新车型的国产化，新的价格体系会不断调整。但是放眼望去，过去只有B级车才装备的ESP（电子稳定程序，防侧滑）等安全配置，如今已成为小型高端A级车的标配，消费者还是可以感受到价格下降之外，主流家轿市场充分的市场竞争给他们带来的实惠。

（五）油价与汽车家庭出行习惯变化的关系

2008年1月，受各方面不利因素的影响，国际油价一度跃上每桶100美元大关。虽然"油价破百"只是暂时摸高，但是其在国际社会引起的"心理震撼效应"是巨大的，再次印证了"高油价时代"的来临。

由于当时我国成品油定价机制改革仍未完成，且发改委对油价采取谨慎的调控，因此，国内成品油价格的浮动滞后于国际油价的变化。从这个角度看，"油价破百"对国内汽车社会的影响目前多局限在心理层面。不过，分析"油价破百"的综合影响需要辩证思维，既不能孤立地从单一角度看待，也不能静止地看待。

从主要矛盾分析，交通运输是目前我国能源消耗最大，也是能源消耗增长最快的行业之一。据全国交通运输协会副秘书长索沪生介绍，不包括私人小汽车出行的能耗，到2020年，我国交通运输消耗能源将是现在的两倍以上。据有关测算，到2020年，我国私人汽车的数量将超过1亿辆，这方面的交通能耗更将飞速增长。与这种严峻的能源安全形势相对应的是，目前，我国各类汽车平均每百公里油耗比发达国家高20%以上。而目前，我国原油对外依存度已经超过50%。

把以上这些因素综合放在"高油价时代"的背景下剖析，如何科学引导私人汽车的使用与加速公车改革迫在眉睫。当前，在建设节约型社会的大背景下，我国汽车社会的第二次转型--向节约型汽车社会的转型依然步伐缓慢。无论是从汽车产业结构调整的角度，还是从汽车消费引导的角度，抑或是从城市交通规划的角度，尚没有建立起立体、科学的政策引导体系。与之形成鲜明对比的是年产销规模逼近千万辆的新车增速。如果这种局面不尽快改变，"高油价时代"将对我们新兴的汽车社会造成重压，对国家的能源安全和经济可持续发展造成威胁。

国际油价长期在高位徘徊也不会是孤立的现象。由于原油价格高涨，巴西、美国等国都在将注意力转向生物乙醇或生物柴油。而生物燃料的原料多来自玉米、大豆、甘蔗等作物，其造成的连锁反应往往是油价涨、粮价也涨，粮食市场会与能源市场的变局产生"共振"，成为国际政治经济新格局的重要砝码。中国作为粮食和食用油的需求大国，对此也应当未雨绸缪。

类似的问题还有在"高油价时代"，我们应当如何引导瓶装水等能源消耗型消费。国外研究证明，全世界每年瓶装水需求量和消费量正在迅速增长，导致大量的能源消耗。首先，大多数水瓶用聚乙烯制造，而这种塑料是原油的衍生品，瓶装水的包装耗费了更多的石油。另外，瓶装水的运输和塑料瓶的回收都需要耗费大量燃料。对此，国内各级政府机关理应率先垂范，不做塑料瓶装水的购买和使用大户。

当前，老百姓高度关注的一个问题是，按照国际、国内油价前几次浮动的"规律"，在国际油价涨而国内油价调整滞后的这段时间内，国内成品油与原油价格的严重倒挂往往会加剧供求矛盾。在市场经济杠杆的作用下，炼油厂如果缺乏积极性，往往会使局部地区、部分品种的燃油供应出现不畅，例如去年下半年云南等地区出现的柴油短缺现象，这尤其值得监管部门高度关注。而在成品油定价机制改革完成前，这将成为摆在石化垄断企业面前的社会责任的考题，需要这些企业以大局为重，交出令人满意的答卷。

值得研究的还有油价与汽车家庭用车习惯改变之间的关系。例如，美国汽车后市场行业协会（AAIA）最新调查显示，如果汽油价格达到不少经济学家预测的每加仑4美元（1加仑约合3.79升），约65%有车的美国人会大幅改变他们的驾驶行为。　美国PR有线新闻社援引该协会总裁兼首席执行官凯瑟琳o施玛茨的话说："当汽油价格为每加仑3美元时，尽管三分之一的消费者宣称他们已改变驾驶习惯，如缩短驾车时间和行程数、更好地维护保养汽车等，但真正能让人们考虑转变的心理价位是每加仑4美元。"这项调查由美国汽车后市场行业协会委托专业市场信息咨询公司--美国欧维希公司（ORC）展开。调查还显示，由于汽油价格不断攀升，91%的美国受访者表示用车比以前少了，75%的人将车保养得更好，31%的人选择拼车，30%的人开始买更省油的车，还有24%的人更倚赖公共交通工具。实际上，中国汽车社会也需要类似的调查研究。

（六）算算国Ⅲ标准不推迟的"民生账"

2007年7月1日，相当于欧Ⅲ标准的国家机动车污染物排放标准第三阶段限值开始在全国范围内实施，这标志着我国汽车污染排放控制进入新阶段。由于这项环保标准的实施与千家万户息息相关，我在这里为大家算算国Ⅲ标准不推迟的"民生账"。

要算机动车尾气排放的"民生账"，首先要了解机动车尾气对人们身体健康的直接和间接影响。在全球范围内，人们越来越深入地认识到机动车排放的废气对健康造成的巨大危害。例如，在第二届机动车污染控制国际研讨会上，美国环保署交通与空气质量办公室主任介绍，据世界卫生组织（WHO）计算，每年约有80万人死于城市空气污染，在WHO的西太平洋地区（包括中国），每年死于城市空气污染的人数超过35万。另外，城市空气污染还会引起慢性疾病增多、住院人数增多、城市能见度降低等一系列不良影响。

此前，国家环保总局污控司副司长李新民也在南宁表示，近年来，由于我国城市机动车数量迅速增长，城市空气污染正由煤烟型污染向煤烟与机动车混合型污染转变。由于我国机动车使用的油品质量低，排放水平不高，机动车已经成为大中城市的重要污染源。根据统计数据分析，目前中国新生产机动车排放水平落后欧美发达国家8年以上，轿车排放氢氧化物是美国的3.5倍，排放氮氧化物是美国的2.5倍，农用车排放标准至少落后欧洲20年以上。

由此可见，在国内机动车保有量逐年猛增的背景下，不严格控制新增机动车的尾气排放，后果将不堪设想。

那么，对于有些地方的燃油品质可能跟不上汽车排放标准升级的担心，我们应当怎样理解呢？对此，首先应当明确的就是车辆与燃油应当作为一个系统综合考虑。汽车生产厂商固然应当用各种新技术满足环保部门的法规要求，但是这些新技术对燃油品质都非常敏感。通用汽车（中国）公司副总裁陈实就认为，目前市场的燃油品质在车辆的生命周期内不能保证其动力总成系统及排放控制系统的性能一致性。实际上，这意味着国家公布了环保标准，汽车厂家生产出了有能力达到标准的产品，消费者为排放标准升级的汽车掏了更多的钱，但是由于石化企业可能无法在全国范围内拿出符合新标准的清洁燃油，最终在一些地区，关乎民生的环保目标将无法在短期内真正实现。

据国家环保总局大气与噪声处丁焰介绍，按照《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》（中国Ⅲ、Ⅳ阶段），要求企业要确保产品在正常使用条件下，第Ⅲ阶段要保证5年或80000公里，第Ⅳ阶段要保证5年或100000公里排放控制达到标准要求。"正常使用条件下"，显然必须包括让国Ⅲ、国Ⅳ的汽车喝到相匹配的燃油。可以预见的是，随着OBD（车载自动诊断系统）逐步扩大使用范围，以及环保部门将加强对在用车的监管力度，消费者对油品的关注度会越来越高。从这个角度看，石化企业要肩负起社会责任，加快燃油品质与世界接轨的步伐，不能仅满足于躺在垄断的温床上打着价格与国际接轨的幌子攫取暴利。

目前，汽车工业的高速发展给国家的环境保护和能源供应造成了双重压力。按时实施国Ⅲ排放标准有利于淘汰落后产能，调整产业结构，尽最大可能保护城市居民的身体健康，好处可谓多多。但是，新标准实施后，环保的　"球"也就传到了石化企业的脚下。在环保、民生的大考题前，他们会有何种表现，让我们拭目以待。

（七）成品油价格和税费改革需要中国特色

2008年底召开的国务院常务会议决定出台成品油价格和税费改革方案。会议决定，自2009年1月1日起实施成品油税费改革，取消公路养路费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费，同时相应提高成品油消费税单位税额，在价内征收，即在征收时不提高成品油价格。自方案正式公布日起，实施完善后的成品油价格形成机制，并根据当前国际市场原油价格变化情况，降低成品油价格。

价格杠杆将使消费者更注重车辆使用的经济性和合理性。成品油税费改革实施后，"多开车多缴税、少开车少负担"的政策杠杆将直接影响人们购车和用车的行为。

在2008年底，北京亚运村汽车交易市场的二手车市场车辆展示区，高油耗的越野车在展示车辆中占了很大比重。亚运村汽车交易市场卓杰行品牌二手车负责人解释："费改税对很多越野车主影响很大。由于提高成品油消费税后，开越野车与开家庭轿车相比用车费用可能相差两倍以上，因此很多越野车主不得不忍痛割爱。2008年11月份以来，接受委托寄卖的越野车数量大幅提升，展厅都快成越野车专场了。"

总体看，此次成品油价税费改革具有中国特色，既符合我国现阶段国情，又着眼未来我国汽车社会发展，着眼深入落实科学发展观，为改革深入留下了空间。

这次成品油价税费改革的总体思路是：规范政府收费行为，取消公路养路费等收费；在不提高现行成品油价格的前提下，提高现行成品油消费税单位税额，依法筹集交通基础设施养护、建设资金；完善成品油价格形成机制，理顺成品油价格。对比多年来各界对燃油税实施方案的猜想，我们可以发现，这次成品油价税费改革充分顾及各方利益和可能的阻力，可行性更强，可操作性更强。

与此前大家热议的新设燃油税税种截然不同，由于此次成品油价税费改革采取了提高已有成品油消费税的办法，既有利于简化税制，又有利于节约征税成本。从时效上看，非常有利于成品油价税费改革在短时间内实施；从实效上看，也完全能起到原来设想的燃油税鼓励节约、以税代费的功能。

此外，成品油价税费改革的中国特色还体现在完善国内成品油价格形成机制的技巧上。2006年国家明确国内成品油价格与国际市场原油价格实行有控制地间接接轨，这次成品油价税费改革继续坚持这个原则。据有关部门介绍，这主要基于以下考虑：近年来国际油价因受基金投机炒作等不正常因素影响，严重扭曲，国内成品油价格与国际市场有控制地间接接轨，将避免国际市场油价大幅波动对国内市场带来的不利影响。此外，国内成品油市场需求基本由国内加工能力提供，按国际市场原油价格、加工成本、税收和合理利润确定国内成品油价格，更符合我国国情。国内成品油价格形成机制意味着在正常价格区间内，国内成品油价格与国际接轨的时效性得到加强。而一旦国际油价被炒家严重拉高，我们也有比较坚固的"防火墙"，避免国内CPI、PPI等指数受到油价飙升的严重冲击，有利于国民经济平稳较快发展。

逐步有序取消政府还贷二级公路收费的表述也具有中国特色，十分耐人品味。"贷款修路，收费还贷"是我国公路基础设施建设投融资政策的重要组成部分。据有关部门介绍，根据我国现阶段经济社会发展水平，今后一个时期，收费公路政策仍是我国筹集公路交通建设资金的重要渠道。但从长远发展考虑，有必要对收费公路政策进行调整和完善。逐步有序取消政府还贷二级公路收费，能够使收费公路里程和收费站点数量减少一半以上，解决收费公路规模过大问题，方便城乡居民出行和货物运输，减轻用路者的负担。但是，这项改革必须与经济发展和财力状况相适应，逐步有序地加以推进。

有关部门的苦心不止于此，当前宏观经济环境下，就业问题是各级政府部门要重点保障的。对于二级公路收费，之所以不搞一刀切，充分体现了统筹兼顾的科学发展观的思路。此外，征求意见稿中完善对困难群体和公益性行业补贴的机制也体现了很强的中国特色。我国是发展中国家，对于成品油价税费改革这种牵动民生的重大政策调整，一定要充分考虑到广大农民的利益和困难群体的利益，这是建设和谐社会的重要保障。

看看美国、日本、德国、法国、比利时等汽车发达国家燃油税实施经验的介绍，仔细研究，我们就会发现每个国家国情不同，燃油税实施的方案也千差万别。但有一点共性，那就是燃油税实施方案要适合各自国情。我国以私车为主的汽车社会已然定型。在这种背景下，必须深入落实科学发展观，促进我国汽车社会向节约型汽车社会转型，而完善成品油价税费改革是推动这种转型的重要政策支撑。

2008年12月18日，国务院印发了《关于实施成品油价格和税费改革的通知》。根据通知，按照完善后的成品油价格形成机制，结合当时国际市场原油价格持续回落的情况，国家发展改革委决定2008年12月19日零时起，将汽油零售价每升下调0.91元，柴油零售价每升下调1.08元。当时发展改革委还宣布，2009年元旦实施成品油税费改革方案时，国内成品油价格水平不提高。此举意味着，在成品油税费改革实施前13天，定价改革已经启动，国内油价终于顺应国际油价走势和民意先行下调。

2008年12月5日，国家发展改革委、财政部、交通运输部和国家税务总局等部门对外公布了《成品油价税费改革方案（征求意见稿）》，向社会公开征求意见，引起社会各界广泛关注。国家发展改革委等部门12月13日介绍，公众对《方案》提出了近5万条各类意见，其中，就包括"考虑国际原油价格大幅回落的情况，应尽早降低国内成品油价格"。

要求尽早降低国内成品油价格的民意得到了采纳。这将为成品油税费改革方案2009年1月1日顺利实施，营造更加和谐的舆论氛围。国内的汽车家庭得了实惠。

成品油降价先行对于刺激年底的国内车市也是重要的政策利好。由于国际油价已经步入下行通道，随着成品油价格改革的启动，国内的汽车消费者可以暂时摆脱高油价的重压松口气了。但是从长远看，近两年国内有车一族被高油价逼出的节能意识不会大幅度减弱。因为随着成品油税费改革实施，多用油就要多缴税，少用油就可以少负担。有了这样的经济杠杆，即使油价进一步下调，绝大多数汽车家庭还是会本着节约的心态使用私家车，这是符合建设节约型汽车社会方向的政策改革。

（文章来源：盖世汽车网）