风险与挑战：欧系轻客的困境

然而，几乎可以肯定，从2011年起的未来数年，轻客产品的边际利润将呈现不断下降的趋势。首先，更多企业的进入，导致市场上轻客产品的均价下降，边际收入在递减；其次，轻客产品的边际成本在不断上升。通胀时代到来、原材料成本上涨、劳动力成本上涨……而且，企业为了争夺宝贵的人力资源，势必也要加大这方面的成本投入（挖人、提高中高层年薪等等）。

因此，边际成本递增和边际利润递减，将会贯穿今后欧系轻客市场演变的全过程。不过，这还不是最可怕的，更危险的还在后面。

江铃福特新世代全顺

会重蹈轻卡覆辙吗？

人们都说，中国人所过之处，基本上蓝海变红海。小商品市场如此，机电商品如此，出口市场如此，卡车市场也是如此。在欧系轻客这个细分市场上，如果一不小心，就很可能重蹈当年轻卡市场的覆辙。

在本世纪初轻卡市场刚刚开始井喷时，各企业产销量快速扩大，毛利率一度超过20%。但随后而来的新企业与老企业一起竞相掀起价格战，使轻卡市场从蓝海成为红海，企业利润率大幅下降，这在很大程度上妨碍了企业对技术研发的持续投入和产品技术的不断进步，并缩小与欧美同行的差距。现在，很多大型汽车集团的轻卡都是卖量不卖钱。

欧系轻客，同样面临着这样的风险与挑战。

一方面，新企业进入，老企业降价促销，单车毛利润降低不可避免。但只要定价在合理区间内，新老企业就可以共存共荣，推动产业技术进步和市场扩大，共同把蛋糕做大；

而另一方面，如果新企业掀起价格战，市场形势就将大大不同。记者曾听说，某轻客新秀有意在新品上市就一步到位，把价格降到12万元出头，这对于轻客产业的伤害将会是巨大的。

这其中，人才的弱流动性加剧了这种风险的发生概率。欧系轻客市场不像卡车与大中型客车市场，熟悉这个市场的人才不算多，而且主要集中在南京依维柯、江铃福特全顺和江淮星锐三家。这么多家新进入者，会加剧人才的稀缺性，增加新势力进入的难度，并可能致使部分从其他商用车红海市场转战而来的企业做出错误决定——血拼降价，以价格战推动产品上量。

写下此文，谨以告诫有意进入欧系轻客市场者，只有共存共荣、友好协商，才能“和谐发展”，像当年轻卡市场那样的价格战一旦掀起，市场环境就再也无法逆转。

上汽“MAXUS大通”欧系轻客

附注：

边际利润，是指厂商每增加一单位产出所带来的纯利的增量，其决定取决于边际收入和边际成本。

边际利润是反映增加产品的销售量能为企业增加的收益。销售单价扣除边际成本即为边际利润，边际利润是指增加单位产量所增加的利润。企业的经营收益减去会计成本，所得到的就是会计利润。按照我国的财会制度，有销售利润、利润总额及税后利润等概念。销售利润是销售收入扣除成本、费用和各种流转税及附加费后的余额；利润总额是企业在一定时期内实现盈亏的总额；税后利润是企业利润总额扣除应交所得税后的利润。