《汽车家庭》连载五：从酒驾看政策法规的缺失

（本文节选《汽车家庭》中的第三章节《汽车家庭的“安全观”》上半部分）

2010年5月9日5时35分许，陈家酒后严重超速驾驶英菲尼迪轿车由北向南行驶至北京朝阳区建国门外大街永安里路口时，无视信号灯，将前方正在等候红灯的菲亚特轿车撞出后，又与由西向北行驶的公交车相撞。事故造成菲亚特轿车司机（丈夫）和车上一名女童（双胞胎中的妹妹珠珠）死亡，另一乘客（妻子）重伤。事故发生后，陈家弃车逃逸。北京市公安交管局负责人说，在将肇事司机陈家抓获后，交管部门对事故当事人和相关人员进行了询问，对事故现场进行详细的勘验，并对陈家体内的酒精含量进行了检验。在讯问中，陈家和英菲尼迪车上的3名乘客均承认，事故发生前陈家在酒吧有饮酒行为。技术人员对陈家驾驶的英菲尼迪轿车的车速进行了鉴定，通过监控录像对事故经过进行的跳帧实验，运算得出英菲尼迪轿车在发生事故时的行驶速度为110.6－121.7公里／小时。

转瞬之间，菲亚特轿车上原本幸福的一家三口阴阳相隔，一个好好的汽车家庭支离破碎。撞车视频经北京电视台报道和网络大量转载后，公众对受害者一家的同情和对酒驾者的愤怒达到了“沸点”。陈家被捕后，2010年11月，检察机关认为，陈家无视国法，酒后超速驾驶机动车，致二人死亡、一人重伤，严重危害了公共安全，其行为应当以危险方法危害公共安全罪追究其刑事责任。

实际上，仅仅2008年，中国就有7万多人被道路交通事故夺去生命，这意味着每天有200多条鲜活的生命离开这个世界。也有人形象地比喻，中国的道路交通事故日平均死亡率约等于一天掉下来一架波音客机。冰冷的数字背后，有多少汽车家庭妻离子散，又有多少汽车家庭天人相隔。然而，中国刚刚迈入汽车社会的门槛，新车多，新手多，未来很长一段时间内，我国汽车社会的高速成长期也正是“危险期”，汽车家庭必须要学会面对汽车社会的“危险期”。

（一）汽车家庭如何面对汽车社会的“危险期”

公安部交管局公布的数据显示，2008年，我国共发生道路交通事故265204起，造成73484人死亡、304919人受伤，直接财产损失10.1亿元。与2007年相比，分别下降19%、10%、20%、15.8%。数据显示，2009年，全国道路交通流量、公路里程、机动车保有量和驾驶人数将进一步增长，道路交通事故预防工作的压力将进一步加大。

另据公安部交管局公布的数据，我国机动车驾驶人保持高增长态势，截至2008年底，全国机动车驾驶人数量达到1.8亿多人。与2007年相比，全国机动车驾驶人数量增长了10.23%。汽车驾驶人数量为1.22亿人，占全国机动车驾驶人总量的67.58%，与2007年相比，增长14.01%。

仅仅2008年，中国就有7万多人被道路交通事故夺去生命，这意味着每天有200多条鲜活的生命离开这个世界。也有人形象地比喻，中国的道路交通事故日平均死亡率约等于一天掉下来一架波音客机。冰冷的数字背后，有多少汽车家庭妻离子散，又有多少汽车家庭天人相隔。然而，中国刚刚迈入汽车社会的门槛，新车多，新手多，未来很长一段时间内，我国汽车社会的高速成长期也正是“危险期”，汽车家庭必须要学会面对汽车社会的“危险期”。

研究资料表明，发达国家的交通事故死亡人数自1970年以后开始稳定下降。同时期包括亚洲和非洲在内的大部分发展中国家的交通事故死亡人数却在持续上升。俄罗斯和独联体国家的交通事故自1989年以后急剧上升，到1996年后开始下降。

世界银行2003年的《交通死亡与经济发展》报告分析了1963年至1999年之间88个国家的数据，发现在经济起步阶段随着人均国民生产总值的提高，交通事故发生率和死亡率急剧上升，在人均国民生产总值按可比价格计算达到6100～8600美元的峰值后，交通事故发生率和死亡率才开始稳定下降。报告揭示了经济发展在提高社会机动化和流动性的同时，也加剧了道路交通的危险性。

另一方面，在经济发展到一定程度，交通事故发生率和死亡率达到一定临界点之后，随着社会对道路交通安全问题的关注程度提高以及社会总财富的增加，更多资源被用于解决道路交通安全问题，因此，虽然全社会的机动化和流动性还会继续提高，但交通事故发生率和死亡率却开始稳定下降。

发达国家如美国、日本和德国自上世纪70年代以来，交通事故死亡人数都保持稳定下降的趋势，如果以每万辆汽车交通事故死亡人数作为统计方法来看，下降的趋势更加显著。

专家介绍，对道路交通安全问题的认识经过了一个逐步深化和转变的过程后，发达国家针对道路交通安全问题采取了一系列对策措施，主要有：制定国家层面的交通安全战略，如日本每五年颁布一次的交通安全管理战略规划；成立专门的道路交通安全管理机构，如美国的国家高速公路安全管理局（ＮＨＴＳＡ）；建立专门的交通事故统计机构，负责收集、整理、发布权威的交通事故统计数据，如美国高速公路安全管理局下设的交通事故统计分析中心（ＮＣＳＡ）；加强国家和地区在道路交通安全方面的研究能力建设，如成立于1971年的瑞典国家道路和交通研究所，采用科学的方法对道路交通安全问题进行研究（如驾驶员行为研究、车辆碰撞和翻滚研究）；制定道路交通安全方面的政策目标，如瑞典的“道路安全零事故目标”；加强针对道路交通安全问题的跨部门合作，如美国政府道路安全管理部门与相关研究机构、汽车制造商共同合作制定汽车安全强制性标准；编制道路交通安全预算并增加对证实有效的道路交通安全活动的投入等等。上世纪70年代以来，发达国家道路交通事故死亡率一直保持稳定下降的态势，就是上述对策措施综合作用的结果。

资料显示，我国道路交通安全事故的高发，与交通参与者的道路交通安全意识淡薄密切相关。在交通事故中，交通参与者主要包括机动车驾驶人、非机动车驾驶人、行人、乘车人等。机动车驾驶人严重影响道路交通安全的行为大量存在。非机动车驾驶人和行人道路交通安全违法现象比较普遍。车辆的可靠性和安全性能较差。机动车安全配置水平低。道路的安全建设不足。道路技术等级整体水平较低。道路安全通行的条件较差。道路交通安全管理体制和运行机制存在缺陷。

2002年以后，由于公安、交通管理部门加强执法，我国道路交通安全生产出现了一定的好转。但应该看到，单靠执法部门加强执法，在初期可以取得较明显的效果，随着执法能力的提高特别是超载、超速、醉酒驾车治理工作的全面展开，通过加强执法再进一步减少道路交通事故和死亡的潜力在减少。目前，我国道路交通安全还存在许多突出的矛盾和问题，比如交通参与者的道路交通安全意识淡薄，道路安全建设投入不足，道路交通安全管理体制和运行机制存在缺陷，技术、法规、教育、急救等方面的保障措施也没有根本落实。如果不针对上述问题进行系统性的政策调整，进一步采取措施，在我国快速步入汽车社会的大背景下，无论是从国际经验上看，还是对我国道路交通未来发展趋势的定量分析，我国道路交通安全形势都不容乐观。

以汽车家庭最热衷的“自驾游”分析，近几年，三亚、黄山等地的“自驾游”急剧升温，黄金周或小长假期间累计接待上万辆“自驾游”车辆的规模，凸显出私家车在“黄金周”中被放大的“休闲功能”。然而，新华社在广西、贵州等“自驾游”热点线路上发现，由于山路险、路不熟、超速等原因，一些“自驾游”车辆存在较大安全隐患。

“自驾游”在国内兴起是近几年的事，逐年升温的背后，其安全隐患一直没有得到各方足够的重视。在“自驾游”的安全隐患中，有一些是我国道路交通事故高发的共性，也有一些是“黄金周”期间私家车远行的特性。例如，“自驾游”的驾驶者中，有很多驾龄不满1年的新手，他们经验不足，容易紧张，在复杂的路面情况出现时很难像老司机和专业司机那样正确进行处理。另外，为了赶行程超速和疲劳驾驶也是“自驾游”群体容易犯的毛病，尤其是路面情况好的路段，超速甚至达50%以上，对自己的人身安全和其他车辆的安全均构成很大威胁。还有，从平日上下班出行习惯的城市公路路况，猛然“切换”到更复杂的高速公路、“平板”公路、盘山公路等路况时，很多私家车驾驶者需要适应和有针对性的辅导。

2006年“五一”期间，重庆市交管部门就有针对性地把“自驾游”私家车和1年以下驾龄驾驶员作为管理工作的重点。应当说，这是从“血的教训”中总结出来的经验，应当在以后的“黄金周”中在各地交管部门推广。

除了交管部门，有责任也有能力促使私家车车主提高“自驾游”过程中安全意识的还有各地形形色色的车友会。作为自发成立的服务不同品牌汽车车主的组织，这些车友会的管理者在科学设计出游路线、组织车队、宣传安全行车意识等方面有着不可替代的作用。

汽车厂家在安全方面也应当承担起更多的责任。举个例子，开车要系安全带这是安全法规规定的。然而，还是有很多私家车驾驶员在“自驾游”时不系安全带。德国大众汽车公司的汽车救援和耐久试验研发与安全培训工程师乌韦·诺瓦基曾对我说，不系好安全带请别启动发动机，千万别将系安全带当作应付警察的事，那是拿自己的生命在赌博。对于这种“懒毛病”，目前市场上的中高档车有一项配置非常有效：驾驶员和前排乘客如果不系安全带车内警报会响个不停，越来越响，直到驾驶员和前排乘客系上安全带为止。实际上，这个小功能的成本并非高得吓人，完全有必要在更多普通家庭拥有的经济型轿车上普及。

另外，东风雪铁龙、丰田等汽车厂商近年来都在国内有针对性地举办过各种汽车驾驶训练营、安全驾驶培训等。通过专业教练现场指导，让参加人员通过讲座和实际驾驶操作了解汽车启动前检查、驾驶姿势、盲角位置等安全驾驶的基本知识，并通过急刹车、易滑路面急刹车、回避障碍等紧急情况下极限操作体验，让参加人员掌握紧急状态下正确的驾驶操作方法，这些国内驾校过去很少涉及的驾驶训练科目，对减少道路交通安全事故也有一定的帮助。

对于“自驾游”的车主来说，提高自身的“车德修养”也是很重要的安全因素。并线前先打转向灯，夜间不滥用远光灯，不开“斗气车”等等，这些看似简单的细节，却体现了驾驶员的综合素质和“车德”高低，也直接关系到“自驾游”车辆的行驶安全。

2008年初，由于极端气候条件造成路面结冰严重，京珠高速公路等运输大动脉的某些路段堵塞严重，大批车辆和人员滞留在路面上。虽然50年不遇的罕见雨雪冻害是造成这次灾情的根本原因，但是我们有必要进一步反思，我国汽车社会应当如何科学应对各种极端条件的挑战。

交通部有关负责人曾在2007年11月介绍，截至2006年底，全国公路总里程达到345.7万公里，路网密度达36公里／百平方公里；至2007年底，全国高速公路通车总里程将达到5.3万公里。这说明，支撑我国汽车社会运转的交通路网硬件建设已经取得非凡成绩。但是，我们也要从南方雨雪冻害天气造成的严重后果中认识到，应对道路交通受天气等外部因素影响而发生的灾害，有关部门还须未雨绸缪，加大对公路交通气象的重视程度，并加快智能交通引导系统和高速公路监控系统的建设。

据专家介绍，高速公路监控系统通过对交通流和环境数据（温度、能见度、降雨、降雪、地面的潮湿度和是否结冰）的检测，确定最高允许车速，发出大雾、结冰和下雪的警告信号，判断是否堵车并发出相应指示。德国的交通统计显示，采用这样的高速公路监控系统，可以减少20%－30%的交通事故，减少30%－50%的严重后续事故，减少60%的交通死亡事故，减少20%的交通堵塞，提高20%－30%的通行能力，减少20%的行车时间，减少20%－40%的尾气排放。

高高兴兴上路，平平安安回家。这句大白话似的交通安全宣传语内涵其实并不简单。对于中国的汽车家庭来说，开上私家车是好事，但能不能安全行车却关系到自己和他人家庭的安危祸福。

（二）酒后驾车为何严打不尽

严打酒后驾车“战果”透露哪些信号

根据公安部的部署，自2009年8月15日起在全国开展为期两个月的严厉整治酒后驾驶交通违法行为专项行动，全力预防重特大交通事故。16日，从媒体报道各地严打酒后驾车首日的“战果”看，顶风违法的酒后驾车者仍有不少。

据广东媒体报道，2009年8月15日晚，严查酒后驾驶行动在广州、佛山、东莞等各个城市全面展开，广东省交警发现醉酒驾驶78人，拘留78人；而据重庆媒体报道，严打酒后驾车首日，查处酒后驾车76件，暂扣驾驶证76个、机动车105辆，行政拘留12人。这些数据既充分说明严厉打击酒后驾车刻不容缓，也证明了让严打酒后驾车成为常态的必要性。

各地酒后驾车造成的恶性命案接连不断，严重干扰了社会和谐。在这种背景下，在全国统一开展针对酒后驾车的严打，首先有助于改变各地对酒后驾车打击尺度松紧不一带来弊病。例如，在首都北京，警方打击酒后驾车近两年一直保持较高的力度。尤其是去年奥运期间，对酒后驾车、涉牌等违法行为的严厉处罚成为常态，这使得当时北京司机“喝酒不开车”的意识明显要高于某些外地司机。而奥运后北京酒后驾车行为的反弹则证明了严厉打击酒后驾车要常抓不懈。

严厉打击酒后驾车，除了要在地域上保持全国一致的协同性，执法尺度上的平等性也至关重要。公安部有关领导介绍，对酒后驾驶，无论涉及什么人，不管什么理由，都要一视同仁，从严处罚，绝不允许开口子，绝不搞下不为例，让酒后驾驶成为不能碰、不敢碰的高压线。只有平等严格地执法，才能让被处罚司机心服口服，才能最大限度发挥出处罚的教育作用和警示作用。

北京市交管局将通过ＰＯＳ机等科技设备对查获的酒后司机直接录入“黑名单”数据库，通过闭环执法的手段，减少中间环节，及时上网录入，快事快办，不留情面。针对老百姓深恶痛绝的公务人员酒后驾车行为，地方交管部门还将抄告同级纪委。这些做法都将对酒后驾车违法行为形成“零容忍”的打击和震慑，让“权”和“富”在酒后驾车高压线前无后门可走，打掉少数人的嚣张气焰和侥幸心理。

在现有法律框架下打击酒后驾车违法行为，不但需要交警严格执法，同时需要各个部门联手提高违法者的违法成本。从各地严打酒后驾车首日的报道看，媒体与交管部门协同作战是一条很好的经验。媒体的相机和摄像机及时将酒后驾车违法者的丑态向社会曝光，增加对酒后驾车者的震慑。但是值得注意的是，有的地方已经出现了酒后司机及其车上乘客使用暴力攻击的行为，此外，一些酒后司机千方百计耍赖，试图逃避酒精检测，这些新动向需要执法部门及时应对。

公安部有关负责人对媒体表示，要完善部门联动机制。将协调保监会、银监会等部门，与车辆保险费率和银行个人诚信体系挂钩，凡酒后驾驶发生重大事故或醉酒驾驶的，提高车辆保险费率，纳入银行个人不良记录，这也将有效震慑那些酒后驾车者。如果说过去很多人认为酒后驾车是一种“不拘小节”的小事情，没什么大不了的，现在，公众舆论的谴责、执法部门的严惩和各部门联动抬高的违法成本将使酒后驾车者谈酒色变，有助于维护汽车社会的和谐。

根治酒后驾车要打持久战

公安部交通管理局在官方网站上发布的最新消息显示，截至2009年8月27日12时，全国共查处酒后驾驶违法行为25765起。其中，醉酒驾驶违法行为3896起，占查处总数的15.1%。

专家介绍，酒后驾车与没喝酒驾车相比，发生交通事故的比率要高16倍。因此，以上这组数据意味着开展严厉整治酒后驾驶交通违法行为专项行动两周来，两万多起高危酒后驾车交通事故隐患被及时排除。

公安部交管局发布的数据也印证了这一结果：8月15日至22日，全国道路交通安全形势总体保持稳中有降的态势，一次死亡5人以上道路交通事故上升势头放慢，酒后驾驶肇事致人死亡降幅明显。期间，全国发生酒后驾驶肇事事故导致32人死亡，同比下降23.8%。

同时，新华社驻北京、上海、广州等地跟随当地警方夜查酒后驾车交通违法行为的采访也证明，这些重点城市的酒后驾车现象明显减少。

然而，严打酒后驾车期间，浙江等地出现的几起酒后交通肇事致死案证明，现有法律框架下，即使交管部门在执法环节严厉打击，也总有一些人心存侥幸酒后驾车。因此，根治酒后驾车还要做好打持久战的准备。

汽车诞生至今已逾百年。不幸的是，几乎从汽车大规模普及开始，酒后驾车就成为困扰汽车社会的“牛皮癣”。专家介绍，西方早在1904年就有人记录了酒精对驾驶行为的危害作用：当时分析了25起交通死亡事故，发现19位驾驶员是在饮酒后1小时内发生事故的。

目前，即使在一些打击酒后驾车立法、执法比较严格的国家，酒后驾车导致的死伤事故仍然不能杜绝。据专业机构数据跟踪研究显示，瑞典、芬兰25%－29%的严重损伤道路交通事故与酒精有关，英国25%－49%的严重损伤道路交通事故与酒精有关，在加拿大和美国，这一比例达到43%－63%。如此看来，对中国这样的新兴汽车社会而言，一阵风似的严打恐怕很难根治这种顽疾，根本解决之道还是长期严格执法，并多管齐下，加大酒后驾车者的违法成本，并尽快修改滞后的相关法规。

当前，各地公安交管部门正在按照公安部统一部署，进一步落实有关工作措施，保持严查严管态势，建立整治长效机制。有的地方的交管部门积极将酒后不开车的教育阵地前移到饭馆、酒吧等周边的停车场，有的尝试实名曝光醉酒驾车者身份，加大违法者成本，这些都有助于将严打酒后驾车的执法态势和威慑力日常化。

当然，严打酒后驾车不光是交警执法环节的事情。我注意到，浙江省高级人民法院率先出台《关于审理交通肇事刑事案件若干意见》，规定对醉酒驾驶机动车致死亡一人或者重伤三人以上的；出于追逐取乐、竞技、寻求刺激等动机，在道路上超速行驶50%以上的等情形一律不适用缓刑。此举旨在严厉打击“醉驾”“飙车”、斑马线上致人死亡、逃逸等违法行为。这无疑将对酒后驾车者形成强大的法律震慑。

汽车社会政策法规调整要与时俱进

杭州市飙车案有了官方鉴定结果，根据鉴定机构出具的鉴定报告，肇事车辆存在违法超速行为，时速在84.1公里至101.2公里范围。事发地限速为时速50公里。根据这一调查结果，杭州市公安局已对犯罪嫌疑人胡斌以涉嫌“交通肇事罪”向检察机关提请批准逮捕。然而逝者已去，为了避免今后再出现类似惨剧，有关部门应当着眼预防，对汽车社会的相关政策法规及时、有针对性地进行调整。

当前，急需解决的一个问题是如何利用非现场执法系统针对超速50%以上、闯红灯等严重违法行为做出更及时的处罚和教育。杭州飙车案中，肇事的“浙Ａ·608Ｚ0”此前也曾经有过严重超速行为。但是，按照目前的法规，违法司机对于交警的现场处罚要在一定时间内缴纳罚款，但是对于非现场违章记录，不管违法程度轻重，往往都要等到车主验车前才被处理掉。而一些有钱的超速车主，往往会选择花钱雇人用其他人的驾驶执照接受罚款和扣分处理。如此一来，超速50%以上、闯红灯等严重违法行为非现场处罚的针对性、及时性以及教育作用都会弱化。

因此，我认为，针对非现场执法系统记录的超速50%以上、闯红灯等严重违法行为，交管部门应当成立专门的调查组，并建立专门的抓取数据库，在第一时间通过照片、录像辨认驾驶人，并及时与车主联系，通过调查取证确认严重违法驾驶人身份，并予以严厉处罚。要规定车主有责任积极配合警方，提供自己车辆的去向、违法时车辆驾驶人员信息等。让有超速50%以上、闯红灯等严重违法行为的驾驶人在第一时间受到严惩和教育。

此前，对于民愤极大的市区道路飙车行为，杭州交警支队曾经表示，飙车并非法律用语，只有严重超速和超速之分。我认为，这一法律法规缺陷也亟待弥补。近些年，无论是北京的二环路飙车案，还是上海的高架路飙车案和这次杭州的飙车案，法律法规缺乏针对性的打击条文都成为社会关注的焦点。与一般的超速和严重超速行为相比，飙车性质更为恶劣，车手为了“炫富”和“炫速”，往往在夜间的公共道路上使用经过改装的大马力、高噪音车辆，不顾他人死活你追我赶地赛车，对公共安全、路边居民楼群众的休息权造成极大威胁和干扰。鉴于此，有关部门应当针对这种伴随汽车社会出现的新的违法现象予以法律法规的“精确打击”。此外，交警部门应当加大对路面改装车辆的抽检力度，加大对网络论坛中飙车发起信息的搜集力度，建立有此类严重违法行为人员的“黑名单”，全方位更加有力地打击城市中的飙车行为。

受国务院委托，国务委员兼公安部部长孟建柱2010年4月28日上午向十一届全国人大常委会第十四次会议报告了贯彻实施道路交通安全法、加强道路交通安全管理工作的有关情况。在报告中，孟建柱部长提出：研究在《刑法》中增设“危险驾驶机动车罪”，将醉酒驾驶机动车、在城镇违法高速驾驶机动车竞逐等严重危害公共安全的交通违法行为纳入《刑法》，并提高交通肇事罪的法定最高刑。　这一提法，在人大常委会分组审议中，引发了全国人大常委会组成人员的关注。

“报告建议，在刑法中增设危险驾驶机动车罪，我个人表示赞同。”朱启委员说，我国拥有世界上1.9%的汽车，但是引发的交通死亡事故却占15%，道路交通事故死亡率，是世界上最高的国家。处罚力度偏轻，是导致交通事故不断增多的主要原因。朱启委员指出，按照我国刑法的规定，酒后甚至醉酒驾驶尚未造成事故的，不构成犯罪。即使触犯了交通肇事罪，仅仅处以三年以下有期徒刑或拘役。去年，杭州、南京等地接连发生几起交通事故，甚至造成群死群伤。由于缺少法律依据，判处结果差距较大，群众反映非常强烈，严惩酒后驾驶的呼声高涨。“建议加大对酒后驾驶的处罚力度。对酒后驾驶一定要不定期检查，发现问题，一定要从严、从重处理。”朱启委员说。

李祖沛委员持同样的观点。他认为，这些年来，酒后驾车、假牌照，在城市、高速公路上相互追逐和客车超员载客，这四种违法现象经常可以在媒体上看到，造成恶劣的影响和巨大的损失。这些违法行为为何屡禁不止？原因虽然很多，但一个主要原因是与惩处力度不大、不具有威慑力有关。“对酒后驾驶、使用假牌假证、违法高速机动车相互追逐、客车超员载客这几方面的交通违法行为，要加大处罚力度，严厉惩处，对违法行为绝不姑息。这是对别人对社会的负责，也是对自己对家人的负责，所以严惩措施的出台是有好处的。”李祖沛委员说。

南振中委员也认为，报告建议在刑法中增设“危险驾驶机动车罪”，将醉酒驾驶机动车、在城镇违法高速驾驶机动车竞逐等严重危害公共安全的交通违法行为纳入刑法，这一建议有吸纳价值。南振中委员介绍说，据内务司法委员会的调研报告，2009年全国查处酒后驾驶案件31.3万起，其中醉酒驾驶4.2万起。酒后驾驶导致的交通事故和死亡人数虽比上年有所减少，但醉酒驾驶机动车和在城区飙车仍然是人民群众深恶痛绝的两大“马路杀手”。“将醉酒驾车和在城市街道飙车等严重危害公共安全的交通违法行为纳入刑法，有利于营造安全、有序、畅通的道路交通环境。”南振中委员表示。

道路交通安全法实施六年来，各地公安机关会同有关部门持续不断地组织开展了一系列集中整治行动，从严查处超速、超员、酒后驾驶、疲劳驾驶、无证驾驶等突出交通违法行为。因超速行驶、酒后驾驶等交通违法行为导致的交通事故年均下降10%以上。但不容置疑的是，机动车交通违法违规行为仍很突出。据统计，在一次死亡10人以上重特大道路交通事故中，80%是由营运车辆及其驾驶人交通违法行为导致的。

“报告建议适当时候修改刑法，但修改刑法不是说改就改的，在没有改之前，建议国务院有关部门可以出台一些具体条例，先严管起来，政府可先出台一些严惩条例，加大惩处的力度。”李祖沛委员建议说。

2010年4月初，公安部修订施行了《机动车驾驶证申领和使用规定》，对酒后驾驶，高速公路倒车、逆行、掉头，使用伪造、变造机动车牌证等严重违法行为作了加重处罚的规定，并提高了相应的违法记分分值。

孟建柱同志在报告中也明确表示，针对事故高发、多发态势，对酒后驾驶、使用假牌假证、违法高速驾驶机动车竞逐、客车超员等严重交通违法行为，将研究增加拘留处罚措施，提高财产罚、资格罚幅度。

（文章来源：盖世汽车网）