乘联会：2010年7月乘用车市场现状及未来展望

7月份产量表

7月份国内销量表

7月份批发销量表

2005—2010年乘用车(轿车/MPV/SUV)月销量走势图

狭义乘用车生产商销量排行榜(7月国内销售综合数)

狭义乘用车生产商销量排行榜(7月国内外销售批发数)

广义乘用车生产商销量排行榜(7月国内销售综合数)

广义乘用车生产商销量排行榜(7月国内外销售批发数)

7月乘用车市场回顾

中国车市的波动规律，决定了7月乘用车市场是低开高走。7月乘用车的产销量均下降是预料中的，但市场回归接近完成。本月工作日比去年同期少一天；7月长江流域的洪灾是多年来较严重的，三峡大坝分洪，使三峡最大洪峰从7万方/秒减小到4万方/秒，才没有造成严重的灾难，但对物流和汽车销售产生了不利影响；媒体猛炒库存，造成一定程度的持币待购，是不利因素。上个月分析的7月份6个有利因素的作用，加上7月份经销商和厂家集客、促销、信贷、补贴作为市场活动的重头戏，而且力度很大；微型客车享受重启的以旧换新、汽车下乡、购置税三项补贴，加卖车款可达1万多元，农民花不到3万元可换一辆中档加长、加宽、动力性好、更省油的新车，支撑了7月份的乘用车国内终端销量同比仍有13%的增长，市场与乘联会的预测团队的预测基本一致。

8月乘用车市场展望

8月上旬许多企业放高温假，设备停产检修，同时气温也最高，买车很受罪，对产销量会有影响；由于7月经销商的库存还在增加，8月乘用车市场还是前低后高的格局。根据历史纪录，8月份的销量比7月份低的仅占50%。去年7月有23个工作日，而8月份仅有21个工作日， 8月份的产销量仍超过7月份。今年二季度的所有月份都是22个工作日，今年8月的工作日比去年同期多一天，有助于抬高8月产销量；今年汛期早到，8月份洪涝灾害将比7月少，对物流、生产和销售有利；8月底气温下降，金9月的前期预热开始，销量会快速回升，另外7月份的一些有利因素也会延续到8月份，所以8月乘用车的销量应该与7月份差不多。

前期乘用车市场高速增长动力

有人说乘用车市场高速发展主因是经济发展，但如用R值衡量，中国乘用车是大大超前消费，与经济发展水平不匹配。有人说政策是主因，但今年上半年没有政策优惠的MPV、SUV和中高级、高级轿车增速高，税赋最高的进口车增速更高。可见乘用车仅与经济和政策弱相关。前期乘用车市场高速发展的主要动力是私车用户观念、心理和消费潮流的剧变，外在表现是大款换车或拥有更多汽车的买车潮，与80后买车潮叠加，又使他们周围的很多没有买车或换车的，但经济条件相当或更好的人产生心理压力，也跟风买车，从而形成庞大的购车群体。内在因素是：中国家庭20多万亿元的存款，支撑着当前和今后的超前消费；以及中国人对现代生活的极强烈的追求。由于高素质的80后及大款主要集中在大、中城市，这也是今年三、四线地区市场增长不理想的主因。但这波行情已经大大削弱，加之汽车增速过快，造成的社会承受力下降，今后汽车市场将是较低速增长的时代。

对库存数要正确理解

自从中汽研胡说上半年汽车库存增128万辆，媒体就大肆炒作，想让用户认为库存剧增必然降价促销，以致鼓动持币待购，已经影响了汽车销售。库存数分为厂家库存和经销商库存两大类，厂家库存数＝前期库存累计＋本期库存变量，本期厂家库存变量≈产量－批发数，我国汽车主要是仓储式销售，这种销售模式厂家库存为平均月销量的0.4-0.6为正常，0.6-0.8为偏高，＞0.8为较高，0.3-0.4为偏低，由于畅销车基本是零库存，厂家汽车库存总量处于偏低的上限。经销商库存数＝前期库存累计＋本期库变量，本期经销商库存变量≈厂家批发给经销商汽车数－经销商零售数，仓储式销售的经销商库存为平均月销量的0.8-1.2为正常，1.2-1.5为偏高，大于1.5为较高，0.6-0.8为偏低，目前经销商的总库存处于偏高。年度销售如增长100万辆，周转库存应该增长7-10万辆。年初我国汽车库存较低，需要补充，在“井喷”回归正常中，库存增长也是正常规律，这三个因素造成库存较快增长，但库存增量低于80万辆。

中汽研自吹他们的产量数准，上半年统计局公布的汽车产量是908万辆，中汽协公布的是893万辆，中汽研公布的是847万辆，如果以统计局数据为准，中汽研的误差最大。中汽研没有批发数，他无法确定厂家库存数，这是中汽协的优势。不论是中汽研还是媒体讲的库存，实质上都是本期库存变量，其数值之巨大，略懂经济的人都不相信。因汽车产销率仅有79-86%，多占用资金高达1千多亿元，这样上半年厂家和经销商都得巨亏，而上半年厂家利润却是同比倍增。中国除了乘联会外，没有任何机构统计国内零售数（终端销量），乘联会也仅能近似的统计出本期乘用车经销商库存变量，上半年乘用车库存增长顶多60万辆。经销商库存数是厂家保密数据，在国外厂家报给国家授权统计单位的这个数据，也都负责保密，不会把详细汇总表格反馈回企业，仅是发布库存总量用于行业运行分析。国际惯例是：国家的汽车销量是按终端销量计算，中国政治改革落后于经济改革，因此没有库存数和国内终端销量统计，才造成媒体炒作。

武警、军队、机场、码头、大矿山内部使用的汽车不上牌，还有套牌车和不上牌的用户。因此终端销量与上牌数的差值约为3-8%。批发数比终端销量高，是由于批发数中包含出口数、终端销量和经销商库存变量。上牌数是用于市场分布分析的工具，当作终端销量是错误的。在数据渠道、时间周期、数据定义基本一致时，才能进行统计和分析，大部分库存报道是违反了经济学这个最基本的原则，结论也是错的。其实生产厂家没有强制经销商大量吃进库存，没有利益驱动，经销商库存不会过多。在厂家的车型多、网点多或在三、四县地区的销量少，经销商库存系数＞2，也算正常。经销商卖地产车，库存系数可能比新疆的经销商少一倍。这两年汽车市场规模净增800万辆，今年厂家要大力扩建营销网点，很多经销商资金紧张，才有部分经销商喊库存过大，他们大部分是经营和表现较差的。目前我国汽车库存系数比04年年初和08年年底都略好，处于总库存略偏高的下限。其中合资企业库存总量处于正常，内资企业处于偏高。

评丰田“召回门”结局

1986年美国CBS电视台，对德国奥迪车有“无意识加速”进行的报道及强烈的抨击。后证实奥迪车的“无意识加速”是误操作造成的，但却把奥迪车赶出美国市场多年。丰田“召回门”是奥迪“冤案”重演。最近美国国家公路交通安全管理局对丰田电子油门控制系统进行了多次调查，均未发现任何缺陷。“无意识加速”是驾驶员误拿“油门”当“刹车”造成的。美国的这场闹剧中国紧跟，丰田章南到中国道歉，中央没人接见，表明中国比美国厚道。很多人却不理解，有“浙江工商局经过艰难谈判最终赢得赔偿”的报道。把美国人敲竹杠的做法“引进”到中国！，还要修订《缺陷汽车产品召回管理规定》，连一些公务员都被美国忽悠了，媒体和网民更是情绪激昂，丰田“召回门”在中国的演绎，虽不用道歉，但值得对提高社会素质的工作进行认真的反思！

（文章来源：盖世汽车网）