调查：PSA合资长安被看空 车型导入为成败关键

2010年7月9日下午，法国巴黎。PSA与长安就双方成立新的合资企业举行签约仪式。而两个月之前，2010年5月6日下午，PSA与长安集团联合发布的新闻稿肯定了双方将成立50：50股比的合资公司，并称双方的合资公司将生产环保的轻型商用车和乘用车，且不会与双方现有的合资公司产生直接的竞争。

对于PSA的这场合资权谋，盖世汽车网特展开了为期一周的业界调查。根据参与本次调查的业内人士的人数统计，截止到周五（7月9日）累计达到了2078位，可见PSA与长安的合资受到了业内的极大关注。

60%的业内人士不看好双方合资

从调查1的投票结果我们可以看到，对于PSA与长安的此次合资，业内普遍不看好。其中直接投票选择“不看好”的票数比例达到了60%，另有17%的人士则对双方的合资前景报以谨慎的态度，明确看好双方合资的仅占到总人数的23%。

调查1

在线下调查中，盖世汽车网了解到，PSA此次闪电式牵手长安不被业内祝福，主要原因还是大多数业内人士担心其对中国市场并未真正进行深入的了解，而只是为了一时脱困，欲凭借新的合资企业新生力量，在短期内达到一定量的增长。

作为最早进入中国市场的外资企业之一，PSA在最初的几年间却从未真正重视过这个蕴育着全球最大汽车消费潜力的市场。而在中国市场的潜能不断爆发，PSA停滞不前时，标致家族再也无法放任他的CEO无视中国。于是，一系列较之以前更为务实的策略陆续在中国市场展开，包括在新车型的投入以及谋求新的合作伙伴。

根据调查2的投票结果显示，46%的业内人士认为，PSA此次与长安合资初衷还是为了提高其在中国市场的份额。

抢攻中国市场，施展制衡术

不过，对于并不看好法国人行事风格和不了解其思维模式的一部分业内人士而言，不排除PSA此举的出发点仅仅是为了制衡东风，对于这一意图，有32%的人士投了赞成票，可见，联姻长安，在业界看来也极有可能是PSA有意铺开的一场“制衡”游戏，而非真正全方位推进中国战略。

此外，有17%的业内人士认为，寻求在中国市场新的发展模式也有可能是PSA合资长安的一个意图。

调查2

数据显示， 在前任CEO斯特雷夫掌权的三年以及瓦兰上台后的2009年，PSA全球市场表现整体来说还算平稳，波动幅度并不是很大，总销量基本维持在320 ~340万辆之间。在中国市场，就PSA自身而言，增速还是较为明显。但与其他在华的外资企业，或者神龙汽车与其同门“师弟”--东风本田和东风日前而言，表现却差强人意。

受到中国市场表现不佳的拖累，2006~2008年的三年间，PSA在亚太地区的销量曾一度被中东地区、中东欧和俄罗斯地区以及拉美地区赶超。这对PSA而言，并不是一个很好的信号。得益于中国政府利好政策的刺激，2009年神龙汽车近50%的增幅才得以让PSA在中国市场稍舒展眉梢，中国市场也因此成为其全球第二大市场。

“法国人固有的傲慢和偏见是导致神龙汽车在中国错失好棋的关键。”一位业内人士在接受盖世汽车网调查时表示，“很多外人早已一目了然的事情，偏偏唯独PSA的决策者却看不明白，或者他们是故意装糊涂。”

“PSA再不提高在中国市场的份额，将会被逐渐边缘化，在神龙汽车的话语权也会进一步丧失。”该人士说。

据了解，2009年，PSA在中国市场的份额仅占到3.6%，而日产在中国的市场份额已经达到6.5%，后来居上。因此，有业内人士担心，如果再不采取措施提高在中国的市场占有率，PSA现有的份额也极有可能被竞争对手进一步蚕食。

“合资长安，一方面可以有效地提高市场份额，另一方面则可以在很大程度上起到制衡东风的作用。”在调查过程中，有业内人士这样表达了看法。盖世汽车网认为，对于在合资企业中话语权旁落的PSA而言，牵手长安确是东风所不愿意看到的。

瓦兰所希望的是10年之后， PSA在中国的市场份额能达到8%左右，产销规模200万辆。而去年11月份，在神龙汽车第二工厂的投产仪式上，总经理刘卫东曾高调宣布，神龙的未来战略目标是占据7%-8%的市场份额，并将至少投入十款以上全新产品。可见，神龙汽车一直欲独立完成瓦兰的战略目标，而并非寄托PSA在中国的其他合作伙伴。

长安的“意外”介入，无疑在一定程度上打乱了神龙乃至东风的布局。

在产品资源稀缺的的情况下，PSA尚无法满足神龙汽车对车型导入的需求，并致其在成立18年后，仍处在销量爬坡期。除了策略上的失误，产品布局单一也一直是神龙汽车方面的隐痛。而如今，PSA却另谋伙伴，分流产品导入新的合资企业，这对尚处在“待哺期”的神龙而言，“独生子”的优越感将大打折扣。

“用比较直白的话说，如果东风方面不给好脸色看，我就把产品导入与长安的合资企业。这样以来，东风方面也不敢动不动就使白眼。这就是一种制衡！”有观点如是表示。

不过也有持不同观点的业内人士表示，PSA在中国成立新的合资企业，势必会带动其销量及保有量的上升，品牌知名度也有望随之提升，这对东风而言未必不是利好。而且，由于PSA的车型大都可以共平台生产，今后神龙汽车还可以与新合资企业可以实现联合采购，进一步降低采购成本。

抉择首款投产车型

那对于新的合资企业，究竟哪一款车会将率先投产？根据调查3的结果显示，投产MPV车型的呼声最为强烈，有28%的业内人士投了此项。其次是轻型商用车和微型车，得票比例分别为25%和24%。合资企业自主车型的投产看似并不被业内看好，其投票率仅为15%。

调查3

据媒体报道，徐留平透露合资公司将引进DS系列高档商务车型，并落户深圳。长安其他的一些高层在接受媒体采访时也有意无意表示首款车型就是MPV车型。

根据盖世汽车网的了解，目前，PSA旗下的MPV（含轿车化的MPV）包括标致807、雪铁龙Xsara Picasso（萨拉.毕加索）、雪铁龙C4 Picasso（C4毕加索）、雪铁龙Grand C4 Picasso（大C4毕加索）以及雪铁龙C8等5款车型，其中标致807和雪铁龙C8这2款车型的可能性最大。但这两款车的全球销量并不十分理想，2009年其全球销量分别只有7100辆和5800辆。

“不过，引进MPV车型，有利于避免与东风车系产生直接冲突。”有观点认为。

而在轻型商用车方面，PSA目前共有标致品牌的Expert、Partner、Boxer、Bipper和雪铁龙品牌的Jumpy、Berlingo、Jumper、Nemo等8款车型。其中，市场表现最好的两款车分别是标致的Partner和雪铁龙的Berlingo。据悉，这两款车出自同一平台，配置、发动机排量的设置以及油耗、排放、噪音数据甚至外观设计都如出一辙。如果与长安的合资企业投产轻型商用车的话，这两款车被引进的概率相对较高。

在新华信高级汽车分析师金永生看来，PSA的一些传统优势尤其是轻型乘用车方面，在中国并没有得到发挥。就此而言，长安选择与其在轻型商用车方面合作是符合长安扩张需要的。

考虑到PSA在中国十年后产销规模200万辆的扩张计划，业内也有观点认为其首款车型应该是冲量车型。但上述几款MPV和轻型商用车车型的定位都较高端，市场受众范围较小，似乎难以担当冲量重任。

因此，盖世汽车网认为，尽管呼声很小，也不能完全排除首款车型是长安自主产品或直接从PSA导入轿车产品的可能性。

利益或均分

对于PSA而言，这确实是一项极耗精力的工程，不能逼急长安，又要安抚东风。谁会在这场看似表面平静实则暗藏玄机博弈中成为最大的赢家？跟据调查4的结果显示，PSA和长安平分秋色，其支持票数比例分别为33%和30%。不过，37%的业内人士选择了冷眼旁观，暂不下定论。

调查4

此前有媒体报道称，PSA与长安的这家新合资企业首款车型将是长安自主研发的一款未上市车型，而且新车未来启用的将是PSA的品牌，或者至少是合资企业的一个自有品牌。如此一来，长安在合资企业中地位无疑得到了大幅提升，并颠覆了以往中国合资企业沦为外资企业“加工厂”的形象。

而PSA通过新的合资企业，可以平衡与东风的关系，在提高市场份额的同时增强了在神龙汽车的话语权，可谓是一举两得。

对于东风而言，似乎也能从被动的局面中看到更好的前景。就如前述业内人士的观点，PSA加大在中国的投入后，保有量及品牌知名度都将有望得到提升，东风可坐享其成。而且，可以与长安方面就共享零部件进行联合采购从而降低成本。

从这一点看来，东风并非是输家。

（文章来源：盖世汽车网）