乘联会：9月份乘用车市场现状及未来展望

上图：2005—2009年狭义乘用车月销量走势图

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上图：9月份产量表

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上图：9月份国内销量表

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上图：9月份批发销量表

9月份乘用车市场回顾

由于乘用车市场连续数月销量创新高，加之上月我们分析的几个有利因素，9月份再创新高是意料中的事，而产销量达到100万辆确是在意料之外，还有20多个企业创造了月度销量历史最高纪录，这样汽车和乘用车产销量均已超过2008年全年的水平，今年汽车销量已肯定会超过1300万辆。但是9月的同比增长率却没有8月高，这是因为8月的高增长是以消化掉一部分应该在9月销售的汽车。由于产能的限制和多数厂家库存过低，经销商无法在季度末冲量，也使9月份不能显得更辉煌，但是广义乘用车市场能达到同比增长80%以上仍然是个奇迹。一般9月份最多21个工作日，今年却有23个工作日，这也是多年难逢的一个机遇。由于产能不断扩大，9月份是三季度补充库存最多的一个月，不过增加的库存也是杯水车薪，不能解决汽车周转库存严重短缺的问题，但对稳定市场价格有着重要的意义。

上图：狭义乘用车生产商销量排行榜(9月国内外销售批发数)

上图：狭义乘用车生产商销量排行榜(9月国内销售综合数)

上图：广义乘用车生产商销量排行榜(9月国内外销售批发数)

上图：广义乘用车生产商销量排行榜(9月国内销售综合数)

10月份乘用车市场展望

10月份的工作日仅有17天，按工作日计算的日销量将比9月份高15%以上，如果企业平均节日加班2天以上，产销才能基本平衡，但是都组织2天以上的节日加班很困难，因此汽车的周转库存有可能减少。今年10月份市场肯定好的原因是：1、凉爽的天气和最长的“黄金周”假期，是买车最好的时期；2、国际卫生组织预测在今年秋末冬初甲型流感有在全球大流行的可能，为了减少感染的概率，买车的人会增多。3、在9月30日汽、柴油小幅降价，对拉动汽车市场也有一定的作用。4、9月份众多新车上市和很多地方的汽车展，也为10月份的市场进行了预热。5、三季度企业效益和国家财政收入均大大好转，公务车市场应该有所反弹。6、厂家对明年市场没底，因此抓住当前市场，拼四季度成为重中之重。7、10月第一周仅2天的销量已经大大超过9月第一周4天的销量。根据上述分析，10月份的广义乘用车的销量应该在90万辆左右。

乘用车产量增长为什么这么快？

有人对今年1月广义乘用车的产量是53.5万辆，还有的企业加班生产，9月产量却达到100多万辆，比一月高90%，产能增速很难理解。其实在去年3月世界汽车市场萎缩时，所有汽车寡头都使劲争夺中国市场，广义乘用车的产量曾经达到71.2万辆。后来中国市场也萎缩，合资企业进口件订货锐减，一些企业还裁员产能下降。去年12月中旬国家出台刺激汽车市场的政策后销量大增，但由于进口件紧急订货最少要2个月才能到货，12月和1月销大于产共计20多万辆。2月份很多企业把进口件的安全储备也消耗完，产量大幅下降，严重影响了销量。3月以后汽车进口件部分追加订货到货，产销才基本平衡，但是巨大的市场需求增量，厂家用增加工人、增加班次、新建成工厂投产和扩大产能的技术措施的实现，使正常产能至少每月增加了15万辆。再加上加班加点，使9月份的最大有效产能达到100多万辆。目前乘用车有效产能利用率约为120%，只有我国才有这么高的产能利用率，说明中国人吃苦耐劳的品格对经济发展的巨大推力。

对同比、环比数据要有准确的认识

经济学是门很复杂的经验科学，经济学中的任何规律和概念都要有很多的前提条件，否则这些规律和概念就无法成立。经济学的一个数据，仅能代表某个概念部分内容，要有一组数据再加上具体情况的分析和了解，才能描绘出概念的全貌。如今年8月CPI同比增长率是-1.2%，假如9月是-0.7%，那么两个CPI同比的变化率是0.5%，这主要反映的是去年同期CPI在高位回落的情况，而不是9月消费品价格上涨。目前国家既不公布CPI的指数值，也不公布CPI环比增长率，产生误解是难免的。又如今年上半年汽车市场同比增幅较小，是去年同期的增长率高，今年上半年汽车市场是从谷底较快复苏；而进入下半年市场超高速增长，是由于去年同期汽车市场总体是负增长，今年的政策刺激使汽车热升到顶点，是两个极端比较。但是明年汽车同比增长率又会大大降低，这不是市场环境变差，而是严重的超前消费后，购买力需要有一个再聚集的过程。总之同比、环比数据是各从一个角度反映经济动态的一个局部，而不是全部。

大、中排量乘用车市场反弹

三季度1.8升以上的狭义乘用车市场反弹，其市场占有率从二季度的37%，增到三季度的38.3%。奔驰、宝马和奥迪9月份在我国的汽车同比销量分别增56%、35%和37%，因此新加坡的联合早报说：中国需求提振了全球豪华车销量。如果没有有力的举措，即使保留1.6升及以下乘用车购置税减半政策， 1.8升以上狭义乘用车的市场占有率很快就会回升到2008年的40%以上，这与国家的大政方针背道而驰。越穷的发展中国家，乘用车的平均档次越高，这是发展中国家的共同特征，因为汽车是显示车主的权力、地位、财富，没有政策强力引导，无法改变这个局面。日本自五十年代以来一直对0.66升以下的汽车税收特别优惠，才使小排量乘用车的市场占有率始终较高。中国人口众多，已是能源消耗最大的国家，今后随着经济的快速增长，能源消耗还将较快增加，因此节能减排是我国永恒的课题，这就要求我国在刺激汽车市场的临时政策退出前，替代政策应尽快制定和尽早实施，否则不仅完不成汽车振兴规划，还会造成很多国际矛盾和麻烦。

取消“整车特征”管理办法，应严防拼装车抬头

由于WTO的裁决，我国废止了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。中国加入WTO的文件写道：“对于有关汽车零部件关税待遇的问题，中国确认未对汽车的成套散件和半成套散件设立关税税号。如中国设立此类税号，则关税将不超过10%。” 熟悉WTO法律文件的人，早就估计到中国将败诉。这就为进口CKD、SKD、DKD拼装汽车获取暴利打开了方便之门，不要以为中国汽车工业发展了，就没有人搞拼装车了。一些合资企业以至个别内资企业，在中国就是这么起家的，由于有大利可图，他们还会这么干，今年前9个月汽车生产增长31.56%，而CKD装车增长63.36%。对此政府的最基本对策应如下：1、由于WTO的裁决，造成了拼装车暴利，合情合理的对策是：禁止进口SKD、DKD拼装汽车，CKD进口的车身必须是“白车身”；2、很多发达国家政府采购汽车必须是内资企业的产品，那么国产化率小于60%汽车不应进入政府采购目录，这是最客气的维护国家形象和保证汽车行业基本健康发展。

（文章来源：盖世汽车网）