二手车市场一旦成熟 将会摧毁现行新车价格体系

日前，东风日产乘用车公司市场营销总部副总部长陈玮做客中国经济网汽车频道《程远会客厅》，与中国经济网汽车频道总监、汽车业资深媒体人程远就我国二手车市场发展进行了深入交流和探讨。陈玮先生对二手车市场有着自己独到的见解，他认为，目前我国二手车发展中所存在的问题，已经变成了一个环环相扣的死扣。倘若未来，我国二手车发展中的流通形成顺畅局面，市场环境不断完善和成熟，将会影响更多的人来买二手车，而市场上一些新车型就会没有价值，届时现行的新车价格体系也将会面临崩溃。

国内汽车市场消费热情依然很高

程远：请问陈玮副总部长，您怎么看待中国这一轮“汽车化”的进程？

陈玮：全球金融危机爆发后，世界市场基本面不是很好。跟其它地区相比，中国市场显然是个亮点，在汽车消费上出现了前所未有的热情，这种消费热情非常高，感觉是“汽车化”一次很大的波动，中国身临其中。对2009年中国汽车市场的表现，绝大多数人有一种始料未及的感觉。

人们感觉去年判断市场的依据，在今年全都不灵了，但有一个比较和参照，就是2002年和2003年出现的“市场井喷”，也是不在人们的预期中，“井喷”持续的时间也不长，大概是两年多时间，不是一个很长的时期，随之又恢复到原来的状态中。

从去年年底到目前，这种感觉似乎又超出轨迹，而且很多之前的判断要素并不有效，比如GDP增长、人均收入、城市序列等。因此，在市场环境中，未来市场会怎么发展成为了问题。

今年上半年我判断，各车企新增产能在七八月都会开始释放，这个市场决定因素很重要。当供求关系变化时，供应量上升，会对市场造成一定影响。但进入7月以来，我并没有感到这种供求关系变化对市场造成负面影响。相反，从7月上半月的数据来看，各个品牌表现有些分化，总体上，市场消费热情仍然很高。

程远：人们原来预料6月汽车市场要出现拐点，事实上并没有出现，又担心7月会出现拐点，也仍没有出现，现在人们不敢很肯定地说对拐点会在8、9、10月出现。

陈玮：现在的问题是淡季不淡。一般从9月底开始到春节前，都是旺季。从短期来看，似乎人们的一些担忧有些多余，是不是就能更乐观的来看待这个市场呢？一般来讲，在困难的时候，相反人心里会镇定，因为在不停地实施措施，整个销售表现和每项措施都有某种关联度，这通过数据能够发现。但这一轮，这种关联度并不大，心里反而没了底。

程远：是不确定性因素较多。去年年底，大家非常悲观，预测今年市场，不是跌不跌的问题，而是跌多少的问题，结果1月份，出乎所有人的意料，出现了增长，1月也可能是个意外，因为春节不在1月，可2、3月又持续增长，然后预测4月可能停止增长，但4月市场表现也不错。直到 6月和7月一直没有出现所谓的拐点。所以，现在没有一个人敢很肯定地做市场预测了。

陈玮：进行市场预测要有支撑点，现在支撑点突然变了，让人感觉心里很不踏实。之前的”“井喷后遭遇了市场低谷，所以对市场推着企业走的感受并不强烈。如今城市化进程加快，形成一定的刚性需求，人们居住地离工作地距离更远，加上公交不完善等其它因素，形成相应的心理需求，与刚性需求结合，共同爆发。反过来想，上轮“井喷”过后，汽车市场归于平淡，产能放空，造成整个行业性的问题，这一次会不会重演，谁也无法给出坚定的答案。

程远：中国人口很多，需求量很大，消费结构和经济结构很复杂，所以，市场需求是多元化的。从量上讲讲，13亿人口，十分之一是一个日本，四分之一就相当于一个美国，长期来看，总需求量肯定特别巨大。

陈玮：这一点毋庸质疑。

二手车和电动车成为中国未来汽车市场两大变数

程远：改革开放30年，在城市化大背景下，人们的生活方式发生了翻天覆地的改变，从观念上看，城市化也不是简单的农业人口变成城市人口，而是更大范围地改变更多人的命运，因为整体的经济发展为此提供很强的支撑力。

记得200年汽车市场增长了13%，人们抱怨增长不够快，没想到之后会出现市场”“井喷。中国加入WTO后，人们以为国外汽车将大量涌进国内，一定把中国汽车“冲”得溃不成军。但没想到，汽车进口量确实连续下降，国产汽车出现”“井喷，跟今年的形势有很多相似之处。去年年底，人们认为金融危机是一个灭顶之灾，不料今年却又是一个小“井喷”。

陈玮：东风日产做的比较扎实，所以市场表现非常好，在保有量基数较高的境况下，增长仍然较快。用任勇任副总经理的话讲，就是“没什么成就感”。现在是“汽车化”的阶段，汽车化是从塔尖往下走的，当千人拥有量达到100—150辆，会再形成一个高增长阶段，比第一次“井喷”时的基数更大、动力更充分。上一轮汽车“市场井喷”周期两年，这一轮至少三年以上。

然而这其中有几个变数，一是电动车到底会给汽车市场的消费结构、市场心理、产品结构等带来什么样影响，对传统能源汽车会带来多大冲击。或许有一天电动车会完全取代传统汽车，只是替代的速度和时间问题。如果以全球的电动汽车产销量为依据，50万辆和500万辆替代速度相差很大，当然成本上绝对会造成巨大差异。

程远：目前看，电动车的关键是技术和成本问题。

陈玮：放在一定的时间段，技术是一个枝节问题，不是核心问题。还有就是传统能源价格问题，如石油价格继续上涨，显然会增加这种替代关系的形成。尤其是消费动力，肯定有机会逐渐替代，这是一个量变的过程。

程远：第二个变数是什么？

陈玮：是二手车。目前中国市场上很多车型是没有存在价值的，它们之所以仍然在市场上销售，只是由于中国二手车市场发育滞后于市场需求。中国有两个和汽车相关的市场是莫名其妙的，第一个是二手车市场，市场发展非常糟糕，市场信赖程度是比较低，流通形式也比较糟糕。第二是汽车租赁市场，处于原始状态，市场化程度非常低，包括法规、宏观管理、流通环节问题等，整个市场处于滞后状态。

程远：你说的那些没有存在价值的车型仍在市场上销售，是因为一直没有替代产品，大量的旧车没有变成二手车销售，它就能存在。

陈玮：它们没有退出市场，就没有转化成新的购买力。把一辆车卖了，然后又买一辆新车，产生的消费量是两辆。那辆车卖给别人，对方再转一次手，这样产生的消费量就变成了四辆。依此计算，我国汽车的流通量还会急速增长。东风日产正在努力通过4S店一站式服务，希望能加快车辆的市场流通。

另外，新车降价造成二手车保值率下降。2000年左右，普通2.0L排量的二手车是20多万元，而现在有20多万元可以在很多优质车型中进行选择。人们花20多万元买辆车， 3、4年之后只能卖8—9万，就会产生惜售。

汽车产业发展至今，由于规模化形成，国产化后，成本大幅优化，台数增加所产生的产能释放，再加上其它因素，所以新车价钱一直在降。一方面给市场带来好处，另一方面，对保有车主带保值率的下降。但最近一、两年，新车价格相对稳定，降幅不大。新车价格相对稳定时，就是二手车发展的机遇，当然二手车发展也会消耗掉一部分汽车化过程中的需求。

二手车发展问题成为成环环相扣的“死扣”

程远：二手车市场的问题早就存在，一直得不到解决，是为什么？

陈玮：二手车发展的问题，现在变成环环相扣的死扣。原先专业市场否认二手车商品化，二手车只可能经纪，不能经营。你要买车，他要买车，我把你们撮合到一起，用户对用户，原先的二手车流通就是这样进行的。在这种概念下，形成了一个个专业市场，专业市场形成了经纪公司，形成了相关既得利益群体。

影响二手车交易市场的因素很多，如商业房地产、优势政策、税收政策等等。如专营店经营二手车，要交2%的税，10万块交2000块税，这对二手车来说是很多的。税收对经营的调节作用很重要。过去沿袭下来的所谓政策优势，包括一些政府会把车管所、一条龙服务等和二手车市场结合，其实是制约了二手车市场的发展。另外一个客观因素是，新车价格不断下滑，二手车专营店的盈利空间在缩小，新车价格每下滑一点，就表示库存随之贬值一些，这样就侵蚀了经营者的利益，他不可能每次都能功地将损失转移给消费者，所以经营动力也随之下降。

还有上牌、过户等手续，非常复杂，以及区域流通的封锁、经营场地等问题，都使得二手车流通环节环环相扣，一团乱麻。

程远：现在厂家出面经营二手车是不是很普遍？

陈玮：相当普遍。东风日产过去连续三年二手车经营规模都是国内行业第一，今年估计是4万多台。上海大众虽然很早在做，但一直没做起来，通用做得还不错，但2007年东风日产超过它，交易量为第一。

二手车市场健康发展有助于新车销售

程远：如果二手车市场能健康发展，是不是对新车销售有很大的促进作用？

陈玮：我相信有。流通环节顺畅以后，二手车销售将消耗一部分市场需求，现有的新车销售中一部分车型，可能会被二手车销售取代。对于新车销售单一指标，有加、有减，最后会导致产品结构性的变化。比如10万元可以买一辆不错的日系2.0L排量的二手车，这就是价值标杆。二手车和差不多价格的新车做横向价格比较，形成直接比价关系，成为一种消费替代。

程远：就可能把新车购买转化成二手车购买？

陈玮：对。但由于流通环节畅通了，原先开6年才换车的人，可能开3、4年就换车，这就增加了新车购买，这也是一个典型形态。日本就更夸张一些，为了鼓励大家换车，车辆使用第5年之后，使用费就高得不得了，面临的问题也多得不得了，所以日本认换车非常快。这其中会有基数上的增加。

程远：正负相抵以后，是正作用大还是副作用大？

陈玮：肯定对新车销售有好处，因为买二手车的人，最终也会买新车，随着不同的消费阶段，也许会选择购买更好的二手车，这样就形成了一个丰富的生态链条，一个欣欣向荣的商业环境，这样的商业生态很重要。

程远：总体你对中国二手车发展的前景是悲观还是乐观？

陈玮：乐观，非常乐观。

程远：理由是什么？你刚才说已经是个环环相扣的死扣，为什么还会乐观？

陈玮：包括一些政府政策、历史沿革、市场背景等所形成的影响，都是阶段性的问题，市场的最终推动力是市场本身，需求是市场最终的推动力。汽车化过程中，流通是无法回避的话题。在需求的推动下，尤其是在各个主机厂都参与下，我相信会很好，应该说是非常乐观的。

公信力是二手车市场健康发展的基石

程远：你是不是认为推动二手车发展，最重要的就是规范化和公信力？

陈玮：还有交易成本。

程远：交易规范化了，公信力有了，交易成本是不是就会降低，它们之间是不是有必然关系？

陈玮：不是必然关系，是交易意愿问题。还有价格应该相对稳定。

程远：价格相对稳定，还要来取决于新车市场？

陈玮：不管是政策制定者还是市场层面，市场参与者都有这个意愿。大家愿望是一致的，每个利益群体，在市场化进程中，他们所能够起到的作用是非常有限的，在某一阶段，他们在最初形成利益集团时，和主机厂是没关系的。

程远：随着主机厂的介入，而且力量越来越大，慢慢经纪人会不会变得微不足道？

陈玮：长期来看，这种交易模式还会延续下去，但我更希望看到二手车交易能有丰富的生态环境和业态，这其中既有以主机厂主导的二手车业务，也有独立经销商主导的高、中、低端二手车业务，这样就构成了一个共生共荣的复合生态，这才是正常的理解。

程远：公信力的建立，首先依赖主机厂，大家肯定会更信任他们。

陈玮：对，从品牌角度来讲，以前人们购买二手车时，很难找到品牌感，但在主机厂建立的二手车交易体系，则具备品牌感。我去买二手车，绝对记得哪个品牌，但让我一口说出是在哪个商号买的，可能就想不起来，因为每个商号长得都差不多，它提供的服务也没有差异化，品质上没有保证。

程远：这样用户就会做选择去有公信力的主机厂，那些商号会不会慢慢被边缘化？

陈玮：不会，公信力是有价值的。在海外的成熟市场，第一，交易是一潭活水，首先在制高点有一个二手车拍卖，二手车拍卖是市场的定价规则，是一个市场的定价人。虽然只是一个流通环节，但很重要。

从本身作用来讲，他们是把二手车流通起来了，比如两个二手车经营者，双方的库存通过一种公开透明的方式进行流通。二手车交易中最讨厌的就是不透明，通过一种公开、透明的方式实现车辆流通，对于商家来讲，很重要。另外对于库存价值会逐渐降低的二手车，最重要的还是市场定价权。买卖双方往往的主观价格，都无法让对方接受，而拍卖场上拍出的价格，则是公众意愿的集合，因为在拍卖过程中是很清晰的，是优化的成交体系。所以，市场是一个定价权。在日本、美国，市场会有一个清晰的车辆价格，有以拍卖价格作为基础性的交易信息，这个交易信息对于整个市场透明化起到重要的左右。

程远：一般来讲，在发达国家或者成熟市场，二手车一年贬值多少？

陈玮：分车型，一般的预期值，第一年大约贬值25%到30%。主流车型和冷门车型的贬值幅度也有所不同。

程远：假如一辆使用3年的二手车，残值率是多少？

陈玮：一般是40%到45%，会觉得是比较理想的情况。中国的二手车贬值率比这个比例还要低。很多使用3年的二手车贬值都在一半以上。

我国二手车市场成熟之际正是新车价格体系崩溃之时

程远：二手车市场成熟对新车的冲击相当大，新车的价格体系会面临崩溃吗？

陈玮：是的。二手车价格的形成，是基于市场机制，是由价值感受、心理感受、再销售等市场心理因素形成的定价体系。因此，在二手车流通顺畅的情况下，会影响更多的人来买车，而市场上很多新车型是没有价值的。

程远：花7万元能买一辆新的桑塔纳、捷达，在二手车市场花3万、4万就能买一辆颐达或者骐达，价值相差不多，但价格只有其一半。

陈玮：对，如果顾客多了，会形成一个共识，购买者更看重什么，当有几千、几万、几十万、几百万的供货量，就会形成一个定价体系。这样购买者对新车和二手车之间的对比，在心里就会有一个打分表，左右购买行为的是这张打分表，就算在品牌中间选择也是这样，对比几个品牌的车型，从外观、配备、残值率、车保值率、保值率、服务等不同方面进行打分。

程远：残值率的高低对新车的影响也非常大，人们会更倾向于购买残值率高的新车。

陈玮：是的。其实残值率是一个品牌支撑的重要因素，所以才会形成主流品牌车，销售的好与坏，无形中都有残值率在起作用，主流品牌的二手车好卖，受众多，一个听都没听说过的品牌，二次销售受众很窄，不好卖，卖出去也不会有好价钱。

国内汽车市场品牌集中度增加成为趋势

程远：将来市场的品牌集中度将会更加强化？

陈玮：品牌集中度增加是一个趋势，并且还会进一步聚拢。

程远：现在人们买车很少考虑到二手车，不管什么品牌，先是车好，然后才会考虑残值率。

陈玮：很多人在购买车的过程中，不一定特别思考或意识到残值率的问题，或许在潜意识中会有所考虑。不是每个人都是市场专家或销售专家，一般人衡量和计算的方式，有时候会很模糊。

程远：东风日产做二手车销售，会不会只做自己的车型？

陈玮：所有品牌都做，自己的车型是主要的产品，其它各个品牌也都有。东风日产的产品，在公信力的基础上，通过厂家的质量认证，一年内保修。这显然是一种提高公信力和质保得很有效的方式。

二手车市场发展将会推动整个汽车社会发展

程远：这样看来，二手车对整个汽车社会的形成，有着非常大的影响。人们买一辆车，没有二手车市场，就不得不一直用下去，最后坏了才扔掉，对市场流通起到了一定的阻碍作用。一旦二手车市场流通顺畅，就可能频繁地换车，对新车的销售影响会非常大。

陈玮：对，市场其实就是流通，一个流通顺畅的市场环境，对所有参与者带来的好处是显而易见的。而且中国市场要持续发展，流通问题不解决是不行的，如果市场形成了一些瓶颈，那在某些层面就会形成滞胀。从新车销售、二手车第一次交易、二次交易、三次交易，包括中间的拍卖，直到拆解报废，这是一个流通的过程，这就是一辆车的生涯。

所谓的市场组织者，要确保从新车销售到以二手车方式进入流通环节，一直到最后拆解，每一次流通都是有效的，流通环节是顺畅的，每一位顾客都可按照自己的想法和意愿来实现自己的需求，这就是完美市场。

程远：你更多是从生产者、经营者的角度看问题。我们现在从另外一个角度看，很多人是一辆车子伴终身，所以买车的时候特别慎重，像结婚一样，一定要找一个十全十美的伴侣。有了二手车市场，或许会换几次车，买车可以有更多选择，这个感觉和永远开一辆车的感觉，很不相同。现代社会对汽车的需求不仅是代步工具，也还有欣赏和享受。

陈玮：恐怕很多人没有关注到，大家都在骂二手车市场搞得一塌糊涂，发育程度低、交易成本高、市场环境不好、缺乏诚信机制等等。这些都是表像，从整个市场长期的流通角度看，二手车在整个流通中的地位，以及二手车流通对未来新车市场和消费状态、心理等等可能会形成一定的影响。如对产品结构会造成一些影响，会造成直接对比关系。现在做对比，一般是从价格、排量、配置等方面去比，这是竞车之间的对比方式，这中间容易忽略一个重要的替代物，如果在整个流通环节顺畅的情况下，二手车会是一种很好的替代品参与到与新车的竞争方式中，对定价、竞争和市场占有方式，也会形成实质的冲击。10万块可能可以买辆不错的二手跑车，但只能买一辆1.6L的新车。

现在的消费诉求是丰富多彩的，比如一个人在买新车时，厂家给了其三种车型选择，而二手车市场可以给你更多的选择。一开始你只有A、B、C三个选项，然后市场告诉你，还有一个D选项，D选项不是一台车，而是一扇门，打开这扇门，里面有无数的车。现在这扇门还是半开半掩，或者这扇门不太好看，没人愿意进去，当你真的打开这扇门，里面是车，对A、B、C所承担的竞争压力，不光来自它们之间，还有更大的一扇门里面的无穷的竞车带来压力。

程远：二手车市场真正的发展起来，对现在的汽车市场冲击将会很大。

陈玮：我也是这样看的，对崇尚自由贸易的市场，二手车对于新车销售的影响是实质的。国家可以通过政策、法规进行调解。关键要看相关部门的政策导向，如果是零交易税或者交易门槛太低，就会出现像新西兰的情况，二手车交易量数倍于新车交易量。包括美国，门槛过低，对新车的冲击可能会很大。汽车作为我国的大型产业，要保证汽车产业的发展，不管是自主品牌，还是合资品牌，要保证较强的产业能力，可以用提升交易成本来限制相关交易，不同阶段有不同的需求。如日本现阶段从环保角度看，它鼓励把二手车淘汰，全部出口到海外。有一点很重要，就是交易成本的公平，公平的市场是一个可以发育的市场，市场的所有参与者，都以平等的交易成本进行交易，这是国家的政策导向可以做的事情。但并不是市场要彻底放开，要有收有放，形成一个公平、透明、可调控的环境，这是一个健康的行业要素。

程远：推动二手车市场的发展，不仅是推动新车销售，而是推动整个汽车社会的发展，进一步完善汽车市场。

陈玮：对。可以不断地完善汽车市场，形成一个健康、生态、多样化的汽车市场。