汽车行业按订单生产在国内还有很长发展道路（下）

接上：汽车业按订单生产在国内还有很长的发展道路（上）

按定单生产和按订单生产

盖世汽车网：一提到按订单生产，我们就会想到像在网站上购买电脑那样由客户选择配置的做法。在汽车行业里，不少人认为在大多数情况下这是不太现实的。

彭俊松：应该讲这是一个对定义理解上的误区。英文中的BTO（Build-To-Order），对应到中文，我们认为至少有三种理解方式，即：按定单生产、按订单生产和按个性化订单生产。“定单”和“订单”虽然同音，但不同义。按定单生产中的“定单”是从总装厂的角度出发，体现的是根据销售公司发来的要货需求，而制定的生产指令。可以这么理解，一台车的生产指令，就是一个定单。而按订单生产中的“订单”是从销售公司和总装厂共同的角度出发，体现的是客户（或经销商）的购车意愿。这种意愿最常见的一种形式，就是已经下定金的订单，成交的可能性非常大。但是，在实际业务中还有很多其他形式的订单，例如意向形式的客户订单。意向订单同样可以被厂家用来驱动后续的供应链活动，只不过存在一些风险。按个性化订单生产中的“订单”则是厂家从更大范围的的角度出发，对于客户的购车意愿提供了更加开放的选择空间。

盖世汽车网：这三种BTO可不可以这样理解，是一种循序渐进的实现过程？

彭俊松：是的。这里提到的三种BTO，后面的如果没有前面的支持，是很难做好的。在这一点上，我们必须要有清晰的认识。

盖世汽车网：那么，按定单生产看起来似乎最为基本，它的目标是什么呢？

彭俊松：从目标上讲，按定单生产有三点要求。一是通过进行均衡的生产排序，实现对生产资源的优化应用；二是支持以拉动方式驱动下的生产线供应和补货；三是实现对整个生产的可见性，持续改善生产的灵活性和质量。

盖世汽车网：SAP对于支持按定单生产的IT系统有什么解决方案？

彭俊松：针对上述三个目标，SAP提出了专门的汽车行业按定单生产的IT引擎。主要包括四大模块。一是基于约束的定单计划和排序，目的是生成可行的、均衡的、滚动的、唯一的定单排序计划；二是零部件需求的快速计划，根据排序计划和生产线上的实际顺序，通过快速分解，得出零部件排序供货计划和指令，指导后续的入厂物流进程；三是生产线上实时的适时供货JIT或适时排序供货JIS，可以生成对第三方物流和供应商起作用的看板补货指令、汇总型适时要货指令和排序供货指令。四是实现与生产成本控制、质量管理的全面集成，进行单车成本的计算和质量控制。

盖世汽车网：国内目前在这一块的IT系统建设的现状如何？

彭俊松：一般来说，合资车厂在这一块做得相对较好。一些自主品牌的企业，在定单计划和排序上依然使用手工或半手工的方式，通过部门之间的多次流转（季、月、周）来制定不同时段的计划和排序，其计划的可行性、不同时段的计划的一致性、计划的稳定性都较差，直接影响到后面的生产和物流。我们认为，好的计划和排序系统，是汽车厂家整个供应链管理的心脏，所有的器官，无论是销售、生产、物流，所需的血液都需要从心脏流转。因此，这一块的IT投入不能够马虎。随着近年来汽车市场的发展，我们目前的一些自主品牌企业，生产线的数量和产能增加得很快，其车型和平台数量甚至多于与之竞争的合资车厂。但是在按定单生产的流程和IT系统上，却处于明显落后的水平。这一现状直接制约了这些车厂通过供应链管理降低成本的进一步努力。

盖世汽车网：SAP中国目前在这一块都做了哪些工作？

彭俊松：在2003年，SAP就开始在国内实践按定单生产的项目，主要包括五块应用：一是订单计划，包括需求计划与预测、混合模型计划和订单均衡、生产线平衡、整车排序和基于生产节拍的规划；二是订单执行，包括SAP与制造执行系统的集成、车辆制造生命周期跟踪、订单反冲；三是物料计划，包括对整车/总成/进口件的物料需求计划、循环取货计划；四是物料执行，包括采购和库存管理、下线结算、交货提前通知管理；五是工程数据管理，包括建立可配置的物料清单，并实现了工程变更、工程断点。这五大块的应用，已经在四个品牌、六个总装厂中得到了应用。

基于多耦合点理论的按订单生产

盖世汽车网：按订单生产作为按定单生产的下一阶段，有什么样的特点？

彭俊松：按订单生产无疑是一个面向客户的概念。它需要解决的核心问题就是如何通过订单策略来平衡需求与供应，而其理论就是多耦合点理论。如果我们说订单代表了来自客户的需求，那么定单就代表了来自工厂的供应。换句话说，一张定单代表了未来某一个时刻可以交货的车辆。这台车辆有点像“期货”的概念，现在可能并不存在，或者正在制造过程中。多耦合点理论就是在供应链上，建立多个用定单来满足订单的耦合点，对于来自客户的订单，用来自供应链上最合适的定单，来履行客户的订单。可以说，以多耦合点为基础的订单策略正是体现了整车厂的管理艺术。

盖世汽车网：看起来，这里的按订单生产和前面提到的按订单定位LTO看起来是同一个概念。

彭俊松：是的。一谈到按订单生产，人们脑子里浮现的就是最狭义的按订单生产，其耦合点是在生产计划的制定阶段，也就是说将客户的订单直接纳入生产计划。这种做法在一些商用车行业里确实存在，乘用车行业里的一些高端车型也采用了这种方法。以保时捷为例，当客户订单生成后，SAP系统可以立即自动排出这台车在那个工厂、那一天的那一个时间节拍上生产，并在系统中预留下所有与之相关的所需资源——我们称之为”基于预留的计划”。而广义一点的按订单生产，或者称之为按订单定位LTO，则包括了更多的耦合点。例如前面提到的使用了SAP按定单生产IT解决方案的几家工厂，可以提前一个月，生成可供交付的车辆的标识码，分配给来自经销商的订单，这就是一种将耦合点设置在生产计划的执行阶段的做法。当然，没有前面实现的按定单生产的基础，这种按订单定位LTO的实现也就无从谈起。

盖世汽车网：SAP中国目前在这一块都做了哪些工作？

彭俊松：由于按订单生产的核心就是订单策略的管理，SAP为此提供了一个整车管理系统VMS解决方案，将其作为整车厂固化订单耦合策略、强化订单流程化管理的平台。我们从2005年开始在国内引进了这套系统，目前已经在一些高端品牌的进口车、两大汽车集团和一些自主品牌的汽车厂里得到了应用。

按个性化订单生产

盖世汽车网：现在似乎可以谈一谈按个性化订单生产了。

彭俊松：按个性化订单生产是一个很大的话题，不仅要涉及到整个供应链，而且还要将研发与工程纳入进来，从整个价值链的角度来看待。一般来说，从产品和工程数据的角度来看，按个性化订单可以分为两种方式：一是大规模重复生产条件下的“客户自选配置”，即基于成熟的车型和配置组合，让客户自由选配，迅速地构造出相应的物料和工艺清单；二是定制化生产条件下的“客户适应性开发”，即基于现有的车型系列平台和模块设计规范，运用参数化的设计技术，根据客户的需求，迅速地通过设计变更和工艺变更，满足客户的需求。第二种方式有的时候我们又称之为按订单设计ETO。然后，根据这种适应性开发所需的研发工程介入的程度，又可以进一步划分为ETO 和ETO 这样的概念。

盖世汽车网：对于这两种方式，还需要有什么样的IT系统来支持？

彭俊松：第一种方式可以看成是一种非常细化的按订单生产。由于汽车产品的配置组合可以是一个天文数字，因此对于汽车供应链的组织和运行提出了很高的要求。正是由于配置的多样化，客户提出了对客户化配置加以预测的需求。在SAP系统中，我们称之为“基于属性的预测”，除了整车之外，将产品的属性也作为预测的结果之一。第二种方式显然涉及到制造和研发之间的集成。多年以来，合资企业的研发不在国内，而自主品牌的研发实力较弱，这是一块中国汽车工业亟待加强和创新的领域。

盖世汽车网：SAP中国目前在这一块都做了哪些工作？

彭俊松：在这一领域，SAP目前将工作的重点放在了产品全生命周期管理PLM上。按照传统的划分方式，销售、制造、售后领域使用企业资源计划ERP系统，研发领域使用产品数据管理PDM系统。而研产、研销、研服之间的协调通过ERP和PDM之间的接口来实现。这种方式对应的是传统的“抛过墙”式的部门协作方式。在产品上市和创新速度不断加快的今天，这种“松耦合”的集成机制会给汽车厂带来很多问题。SAP目前在国内的汽车行业正在进行一系列的尝试，通过自己的PLM产品，直接与第三方的计算机辅助设计CAD系统互连，在SAP的一个平台中完成研发、制造、销售的所有活动，真正实现研发和制造一张皮。这对于目前的一些自主品牌企业，是一个非常值得借鉴和考虑的战略。

整合也是汽车企业IT的话题

盖世汽车网：最后想请您结合前面的内容，以及SAP在汽车行业的体会，谈谈汽车企业IT的发展趋势。

彭俊松：IT在汽车企业里是一个战略工具。前面提到的任何一种生产方式的实现，都离不开IT系统的支持。但是，IT也是有成本的。在不到十年前，国外汽车企业的IT支出基本上都占到企业全年销售额的2-3%。这是一个非常高的比例，因为近几年来，全球汽车企业的平均利润率也就在2-3%左右。因此，降低IT支出是一个必然的趋势，其主要手段就是进行系统的整合。过去，汽车企业在IT系统的选型上采取了比较随意的策略，在每个业务领域里选择对自己最喜欢的系统。结果IT部门需要和各家软件厂家打交道，维护一大堆完全不同的系统，成本怎么能降得下来？因此，大约从五到六年前开始，全球几乎所有的汽车厂都开始整合各自的IT系统，减少IT供应商的数量，将IT支出的百分比降低了50%左右。SAP也意识到了这一点，从大约十年前，在原有的平台上，针对汽车行业的整个价值链开发了全套的解决方案，降低系统的搭建成本和维护成本，提高实施的成功率，使得企业的“一站式购物”成为可能。我们预见，随着汽车行业自身的进一步整合，以及竞争水平的加剧，这种IT整合还将继续进行下去。这一点对于国内的厂家来说，是一个需要考虑的趋势。

专家介绍：彭俊松博士，1997年获西安交通大学机械工程博士学位，1998年进入上海汽车工业集团——复旦大学联合企业博士后工作站，是中国汽车行业的第一位企业博士后。一直从事汽车行业的信息化工作，先后参与了国内多个汽车企业的大型信息化项目，主要专注领域包括整车厂和配套厂的MRP、SCM和PDM、汽车销售与售后服务市场的CRM和DMS等。历任HP公司高级项目经理、汽车行业服务总监，Oracle公司汽车行业总监，现为SAP公司行业解决方案部汽车、工业机械及零部件两个行业的北亚区首席专家。

主要著作有：

《汽车行业供应链战略、管理与信息系统》（电子工业出版社，2006年）

《汽车行业售后配件管理系统：在配件供应链中挖掘价值和利润》（电子工业出版社，2007年）

《汽车行业客户关系管理系统:创建客户驱动的汽车企业》（电子工业出版社，2007年）

《汽车行业整车订单交付系统:建立需求驱动的汽车供应网络》（电子工业出版社，2009年）

（文章来源：盖世汽车网）