乘联会：6月份乘用车市场现状及未来展望

上图：2005—2009年狭义乘用车月销量走势图

6月份乘用车市场回顾

6月1日汽油涨价，月初市场短时间降温。从第二周开始销量反弹，总体上每周的销量均有所增加，正如我们上月预期的那样，6月份乘用车批发和零售销量又创造了历史最高纪录，可见6月初的汽油涨价没有超过大多数用户的心理承受极限。6月份的工作日多，汽车产量大增，有了较多可用于补充库存的汽车数量，加之月底是上半年截止期，经销商为拿到上半年奖金会增加提车量，厂家顺水推舟，6月生产量比批发数大2万多辆，批发数比零售数大近4万辆。

上图：6月份产量表

上图：6月份国内销量表

去年6月正是厂家使劲压库存的时候，今年6月份批发数虽大，但是同比却低于零售数增长率。今年国内汽车市场将净增200万辆车，其中市场周转用车最少应增加20多万辆，因此到6月底库存仍略显不足。6月份是连续第4个月创造历史最高销量纪录，在中国历史上是从未有过的，这是中国经济强劲复苏的明显信号。因6月30日汽油又大幅度涨价，加上今后影响汽车市场的不确定因素还很多，估计今年的销售最高峰已经过去。

上图：?广义乘用车生产商销量排行榜(6月国内外销售批发数)

上图：狭义乘用车生产商销量排行榜(6月国内销售综合数)

上图：广义乘用车生产商销量排行榜(6月国内外销售批发数)

上图：广义乘用车生产商销量排行榜(6月国内销售综合数)

对7月份市场的估计

去年7月份开始，由于经销商的库存过大，汽车厂家大幅度减产，下半年的批发数大大降低，今年7月份法定工作日比6月份多一天，大多数厂家把高温假放在8月份，汽车生产企业的产量从理论上还可提高。因此今年下半年批发数的增长率可能高于上半年，企业的经济效益会进一步得到改善。由于汽车销售是先付款后提车，因此批发数决定生产企业的效益，零售数反映市场好坏。

7月是季节性销售低谷、加上油价又涨、实施国三加装OBD等因素，7月销量下滑是十分正常的事，但由于多一个工作日和自然日，销量下降有限，但比上月低7-10万辆是正常的现象。如果销量比6月份低的数量小于7万辆，说明市场基本没有降温。如果销量下降超过10万辆，说明市场明显降温。但同比增长率仍很高，而且三季度销量会大于一季度，我们上月预测的今年国内汽车市场销量1100万辆不变，因为上月预测的12个依据没有变化。

关于小排量乘用车购置税优惠政策

1.6升及以下乘用车购置税减半政策实施以来，1.6升及以下的乘用车1-6月份市场累计增长50%左右，这是我国应对世界金融和经济危机的有时间限制的临时政策，不能把它当成永久性政策。顶多明年或有小的变动后继续实施一年。想把这个政策永久化，其不可行性如下：

1、国际上通行的做法是以车养路。购置税是国家建路的主要税源之一，尽管购置税与国外比偏高，但是与每年我国公路建设的投资相比还相差甚远，国家不可能长期用国债或财政赤字建公路，如果购置税大幅度削减，必然路建的少，今后车将更堵，那时国家还会通过增税来抑制汽车市场和增大公路投资。

2、今后乘用车发动机将更多地用增压发动机， 1升增压发动机最大功率可达80KW，扭矩可达170NM。功率相当于1.6升发动机，扭矩相当于1.8升发动机。可见购置税按排量实施差别税率，国家修路更差钱。

3、今后电动汽车普及，其发动机排量为零，只能按最小排量的乘用车交购置税，电动汽车越多，国家用于修路和养路的税收越少。因此今后仍实施单一税率的概率极高。

4、以环保节能汽车价格高，缴税也高，要求在购置税上也享受优惠毫无道理，因为环保节能汽车另有优惠政策，目前国际通行的做法是新能源车财政补贴，有的车补贴额比购置税高几倍。

购置税减半的理由之一是节能减排。要求1.8-2升的乘用车也购置税减半没有道理。目前中国经济没有坏到，要不计后果的扩大汽车市场的程度。另外政策促进市场的力度不能过大也不能过小，否则都会出现不良的后果。全世界也都承认中国促进汽车市场发展的政策力度大效果好。按惯例国民经济复苏到一定程度，国家的减税、补贴、贴息等政策会逐步取消。购置税不能解决汽车市场所有的问题，也别指望明年乘用车购置税优惠会扩大，购置税不是灵丹妙药，汽车市场的问题可通过其他很多途径逐步解决。

为什么汽车工业的兼并重组难

30多年前就说汽车工业“散乱差”，要“关停并转”。喊了这么多年，汽车生产厂家比过去不但没有减少，反而增加了一倍多，2007年我国平均每个汽车企业的年产量为丰田公司的0.5%。这是何故呢？

从全世界的角度来分析：制造业的主机厂工资高，为降低成本，企业进行社会大协作，把越来越多的业务和生产委托出去，使企业逐步“空壳化”。最典型的空壳化企业就是做运动鞋的“耐克公司”，它基本上没有工厂，而是让发展中国家的制鞋厂进行套牌生产，他利用品牌优势掌握着设计、采购、销售，获得最大化的投资收益。发达国家的制造业在向发展中国家转移的过程中，发达国家的主机厂首先是把零部件制造部门分离出去，通过国际采购来降低成本，很多汽车生产企业仅有制造车身和总装的四（五）大工艺，其余全部外购。在发达国家这样的企业反而有竞争力，从而延缓制造业转移的速度。

改革开放以来，中国汽车从“用烂用完”到向合理使用寿命的过渡中，零部件工业生产能力过剩比主机厂还大，上世纪80年代，中国汽车工业总公司搞了两种轻型车通用底盘，并组织了配套零部件生产，一个发展成众多企业生产的皮卡和低档SUV车，另一个发展成当时风靡一时的各类中巴车。很多企业自己作个车身，其他件全部外购就可装车，而且大多数企业盈利并得到发展，至今他们的生存能力更强了。这是社会化大协作在中国产生的新特征，在这种情况下如何解决汽车工业的“散乱差”还没有成功的范例。

近几年，中国汽车主机厂主要是国营企业间的行政型兼并重组，或国企改制和出售，市场型兼并重组的迫切需求还没有产生，但是“散乱差”的局面到一定时候必然会受到市场的惩罚，那时候企业如果没有一个好的品牌，空壳化的汽车主机厂今后可能没人要，如何解决这个问题目前还没有答案。

关于石油涨价

作为汽车人，我也不希望汽油涨价。世界上没有绝对完美的事，改革开放给我国和人民带来众多好处，但是市场经济并不完美，他经常也会使大家感到一定的痛苦。贫富差距拉大、油价不断上涨就属于这类痛苦。投机在市场经济中是被认可的，因此几百个机构的热钱炒作国际石油期货，造成油价大幅度波动，影响了全球60多亿人的生活！在市场经济中，任何政府对市场价格都没有决定权。绝大多数人是不愿回到短缺的计划经济时代，我国的油价形成机制也只能使油价与国际市场靠拢，在没完全靠拢时，国家为了稳定经济和人民生活调控油价，虽然几次油价都没涨到位，但仍造成极大的意见。去年每桶原油147美元时，国家巨额补贴，我国汽油价格比美国还低，很多人觉得是应该的。油价下降，让石油工业把损失补回来一些和国家补贴少一点，没及时降价，大家意见极大，这还是计划经济的观念。当油价完全随着国际油价波动，国家不调控了，再找政府说事就没用了，那时大家最痛苦时，反而意见会少很多。

反对石油涨价的观点都经不起推敲，因为国内油价比国际油价低很多的话，石油部门会热衷于出口和一些人会大搞走私，反而国内油品供应不能保证，去年大家就遇到了这类痛苦。世界银行预测我国今年的财政赤字占GDP的5%，将大大超过3%的警戒线和国家预算，才使绝大多数人没有失业之忧和社会安定，国家已经拿不出巨额资金补贴汽油了，补贴也是市场经济反对的做法。

有人将美国油价和中国比，美国是少数不收增值税的国家，石油公司为合理避税，从石油开采到冶炼、储运、批发、零售均在一个公司内封闭经营。美国的燃油税平均比中国的汽、柴油消费税还低16%，连养路费用都不够，本想大幅增税，却赶上经济危机。另外中国进口石油运费高、汽油的批零价差大是油价高的次要原因。美国的低油价使大排量车是主流，不利于节能减排。中国的税制与欧洲、日本相近，我国的油价应与欧洲、日本的油价比较，我们就可知中国的油价和交的税都是低的。

近期汽车市场的新情况

?由于1.6升及以下乘用车购置税减半政策实施，中国乘用车市场的小马拉大车的乘用车特征基本形成。这是由于中国人买车讲排场，因此1.6升的A级轿车变得最畅销，最近奔腾50上市，这个1.6升的B级轿车也很畅销，一个月销售了4800多辆。但也出现了一点问题，国家本想促进A0级轿车市场发展，但A0级轿车市场占有率却在下降，另外微型客车的平均排量在较快的增大。

?汽车下乡使微型客车销量增长最大，同时轻型和微型卡车市场也猛增，但是摩托车市场却下滑，因为农民买摩托车不上牌，要拿补贴必须上牌，而补贴的钱还不够缴购置税、交强险和车船税，对农民没有刺激。汽车下乡政策创造的市场高峰已经过去，因为返乡农民要买车创业的，在上半年基本把车买到手，但不排除年底或明年年初出现一个小高峰。汽车下乡政策一旦停止，农村汽车市场必然萎缩，因为农村售后服务和汽车经营环境均差，购买力也是最低的。仅相当于1996年前城市购买力水平，目前他们的汽车超前消费比城市还严重。

MPV今年依旧是负增长，与连续两年企业总体利润下降和政府行政费用压缩关系密切。乘用车的主要市场还是在一、二线城市；市场增长率高的三、四线城市的数量比一、二线城市多几十倍，但总销量却低很多。

进口车市场不能看进口量，由于国际汽车寡头转嫁危机，去年突击进口并压经销商吃进，才造成去年年底国家把一些品牌汽车的进口暂停。国家目前没有进口车销量统计，进口车上牌数今年上半年估计与去年同期基本持平，只是发动机平均排量略小了一些。因为去年和今年国有、集体、股份制企业利润下降，但私营企业利润却大幅上升，买进口车主要是私营企业主，使汽车寡头更看重中国市场。由于SUV销量和占进口车比例均上升，因此带动了国产SUV市场增长率没下降，还使B级以上国产乘用车从5月份开始出现正增长。

（文章来源：盖世汽车网）