二三线城市：中国驶入汽车社会的引擎

曾志凌：Global Insight 汽车事业部中国区代表

盖世汽车网：请简要介绍一下Global Insight（环球透视）在汽车行业提供什么产品和服务。

曾志凌：Global Insight 以前叫做DRI-WEFA，是由标准普尔的汽车事业部DRI和美国的沃顿经济计量协会WEFA合并而成的公司。标准普尔的汽车事业部做汽车行业的分析和预测已有四、五十年的历史。我们提供全球80多个国家市场的分析和预测，提供一些基础的数据，并且我们还提供对市场未来15年左右的预测服务，提供动力总成、零部件方面的咨询服务。

商用车：07年提前消化 奥运后增速减缓

乘用车：日系迅速崛起 自主品牌还要练内功

盖世汽车网：2007年中国汽车市场继续保持高速增长，请介绍一下2007年中国汽车市场的整体情况。

曾志凌：2007年市场在2006年一个很高的产销情况下，继续保持了20%的增长。行业内比较关心的问题是，在这么高增长的基础上，它还能保持怎样的增长。过去三年，中国已经超过德国、日本，成为全球第二大的汽车产销国家。照这种速度下去，大家可能会认为未来几年中国将超过美国或非常接近美国的量。2007年乘用车市场，各个厂商在利润和销量方面都取得了比较好的成绩，但是具体从各个厂商的结构来看，国内品牌和外资品牌还是处在一个比较激烈的博弈时期，特别是外资品牌开始大规模地切入经济型车领域。国内品牌试图进入高级车市场的努力已经开始，但是还没有见效，所以去年的两大特征是国内品牌市场份额在下降，日系车在迅速崛起。日系车的崛起主要还是以丰田为主，丰田去年在国内的销量让人刮目相看，这和它多年的准备也分不开，因为它在进入中国以前，在华南的零部件方面的布局已经很完善了，车型一旦决定上马，配套体系就会跟得很快，不需要再在寻找配套供应商的工作上花费一到两年的时间。

商用车方面，因为今年要执行国三标准了，很多公司赶在新标准执行前购买，提前消化，而且，奥运会之前一些大型工程也在上马中，所以商用车尤其是重型车的速度非常惊人。今年商用车的增速就会有所下降，因为之前很多被提前消化了。以重型车为例，一辆车，仅发动机上的成本就有2万-3万元人民币以上，这不是一个小数目，再加上排放系统方面的改进，对一台整车的成本增加是可想而见的。对轻型卡车影响更大，尤其是在轻卡大量被低端车垄断的情况下。比如5万元的卡车，在执行国三标准时，就要增加1万元成本，这对厂家来说是没有办法消化的。

盖世汽车网：轻卡执行国三标准时要增加1万元成本？

曾志凌：就是发动机等部件的成本要增加1万元左右，才能提到国三的标准。这种情况下，就导致厂家想尽快把国二的车消化掉，消费者也想“再不买就要涨价了”，毕竟它是生产资料，使用成本的考虑是被放在第一位的，所以很多消费者都在抓紧提前购买。今年第一个月，虽然还没有明确的数据，但我从一些厂家的反应来看，这个速度还在持续，没有降下来。但一旦被消化后，奥运会之后大型工程上马项目减少以后，商用车的需求会（减弱）。过去几年就可以看出，商用车需求的起伏是非常大的，受政策的影响也特别大，今年的商用车市场就很难保证像去年那么高的增长。

盖世汽车网：去年商用车增速超过20%

曾志凌：其中重型车已经超过60%了，这是一个很惊人的数字

盖世汽车网：2007年汽车市场高速增长，企业利润也高速增长。前几年，虽然市场也在高速增长，但利润没有。2007年驱动企业利润增长的主要因素是什么？

曾志凌：这要分成两方面来看。一方面，大的合资企业如上海通用、东风日产、广州本田，他们的利润就一向是非常好的，去年也不例外，继续保持非常好的利润水平。2007年说到利润的改善主要是指本土的厂商，他们的利润有一些改善，这可能和他们出口业绩的大幅改善有关，国内很多本土企业，如长城、奇瑞、吉利在出口方面做得还可以。而且目前还有出口退税的政策，这也是在政策保护下的赢利状态。但是只看去年一年的赢利水平，还不能真实地看出一个企业的赢利状况。万一哪一天政府取消出口退税了，出口利润还能保持像去年那样大幅增长吗？我觉得很困难。当然目前汽车行业的状态是，国家还是鼓励出口，这种政策在短期内还不会取消。但是对国内企业来说，最重要的是真正提高竞争力，做到在没有保护的情况下也能实现这样的赢利。我觉得这一点对国内企业来说，难度还是很大的。

自主品牌向上走 合资企业向下走

盖世汽车网：自主品牌的份额下降，因为它在向上走；但日系等合资企业在向下延伸。

曾志凌：对。比较典型的是，东风日产的骊威的价格已经在7万—8万的水平了，合资企业已经降到这个水平了，自主品牌就很无奈了，因为像吉利、奇瑞的微型车已经降无可降了。去年奇瑞如果去掉国外市场的增长，它在国内市场的增长是非常小的，大概只有5%左右。这种情况下，我觉得一个企业还是要更加专注于自己的国内市场。日韩的厂商在国外有很好的表现，但是前提是他们在国内有很稳固的市场。国内市场是根基，如果根基不稳，在国外市场也很难长久持续下去。

盖世汽车网：比较合资企业在向经济型车方向延伸与自主品牌向上延伸的难度，可能合资企业向下延伸要容易得多，是吧？

曾志凌：他们也面临着挑战。比如东风日产推出骊威这样级别的车，对他们也是有很多影响的，首先是会影响他们的赢利状况。合资企业的成本结构（管理费用、技术转让、外籍专家方面的费用等）和本土企业很不一样，合资企业的外方也要保持他们的赢利水平，他们的成本压力也很大。并不是只有国内企业有压力，国外企业也一样有压力。他们推出这种车，也会有很多考量，如会不会影响他们的品牌形象；并不是真的就把车子降到国内车的水平，我相信他们短期内做不到，也不会这么做。

盖世汽车网：但是有些合资企业的决心也很大，如通用把它的微型车乐风、乐骋降价已经降到很大的空间了，已经6万元以内了。宝马也准备推出它的1系，虽然它的1系也还是高端一些，但这表示它也要向微型或低端车领域进军了。在中国市场增长这么快的情况下，他们现在主要的考虑因素是以市场份额为主，还是以利润为主？您怎么看？

曾志凌：实际上，对于大多数企业，两种因素他们都要考虑的，不可能只考虑一个市场份额，赔本赚吆喝的买卖大家都不会做。通用在这方面是做得比较成功的，因为它有一个多品牌的战略，它的品牌战略很清晰，如雪佛兰就是要做中低端的市场。现在它准备放下手来。它在柳汽五菱方面的成功也刺激了PSA要与哈飞合资。外资企业也想通过收购、合并国内微型车制造商来切入这个市场，或者使用一些本土品牌来取得在这一市场的扩展（很明显，通用不可能使用它的品牌来进入像微面这样的市场）。像乐风这种车降价主要是考虑到雪佛兰品牌的定位就在那里。过去几年，经济型车竞争不充分的情况下，像福特推出它的小型车嘉年华的时候，定价都在10万以上，外资厂商很少有对这个市场真正感兴趣的。现在他们看到油价上涨，以及二、三线城市市场的增长，就慢慢改变了观望的态度，就要渐渐切入这个市场了。这是一方面。但是QQ这种车（Global Insight称之为A级车）去年是负增长。我觉得这主要是因为产品老化，A级车领域没有什么新的车进来。在这个细分市场，外资厂商是很难切进去的。

盖世汽车网：成本结构不一样

曾志凌：在A级车市场要达到和本土品牌竞争，这个可能性很小。今年，海马、吉利

盖世汽车网：长城、比亚迪

曾志凌：都开始把目光集中在最低级别的A级车。另外，大家都在关注燃油税。燃油税上来后，用车的成本必然会提高。所以A级车市场还会有小的反弹。但是自主品牌往高级车方向切入的情况，目前还不是太理想。即便是上汽荣威投入了巨大的广告费用，销量增势维持几个月后，这几个月销量又在下降。国内品牌在这方面还要做很多努力。

酒香也怕巷子深 旺铺也要备好酒

盖世汽车网：这是不是和中国汽车市场一些品牌先入为主有关系，又或者是和中国消费者消费习惯有关系？

曾志凌：汽车既是一个产品，也是一个商品。所谓“产品”，就是要很好地制造它，保证产品的质量，它的可靠性、安全性肯定是排在第一位的。在有好的产品的前提下，还要把它做成好的“商品”。很多企业总是存在一个短板，要么就是很专注地去搞技术创新，要么就是太专注于市场营销手段，忙着去换标等。很多大的国营企业就说，“我们有好的‘产品’，但是我们没有好的‘商品’。”这就是一个很好的例子。很多国内企业，就其产品本身来说，还是不错的，从设计到制造，跟合资企业的水平很接近。像长安、一汽推的一些新车型，就产品本身来说，还是不错的，但是它没有合适的品牌，没有合适的营销渠道来推广，销量就一直上不去。

盖世汽车网：扭转形象，需要一个长期的过程。

曾志凌：国内一些从低端起家的厂商，要想再爬回来，是非常困难的。

盖世汽车网：就像福特当初进入中国时引进的是嘉年华这款小车，导致它后来再推蒙迪欧的时候就遇到很大的障碍。

曾志凌：对

盖世汽车网：但是蒙迪欧推出后，再推福克斯，福克斯就很好卖了。

曾志凌：作为一个国际公司，它还是有一个很好的营销手段，但是它一直缺乏一个很好的产品进来。一旦找到了合适的产品，它的增长就是爆发性的。这样的例子还出现在其它合资公司，如丰田的。丰田过去几年在中国的销量很低，并不是因为它的产品不好，因为它进入中国比较晚，渠道建得比较晚，但是一旦这些都到位之后，它的增长就是爆炸式的。这也是我们国内企业需要注意的。比如你的市场可能今年不错，但是你需要一个比较长远的战略规划，以后的品牌到底准备怎么走。

曾志凌：对。

C级车为主导 小排量受限制

盖世汽车网：刚才讲的是市场的整体情况。从细分市场领域来看，比如乘用车中的SUV、MPV，或者A到E级市场，不同级别的车型表现怎么样？哪些市场的表现比较抢眼？

曾志凌：中国市场一直以C级车为主导（C级车是像卡罗拉、吉利远景这样级别的车）。这一点和亚洲其它国家很不一样。我们和邻国印度市场就有很大的差异。印度市场上大量的是A级车（像奥拓这样的小型车），所以铃木的雨燕在印度的销量非常好，但是在中国卖不好；伊兰特过去几年在中国的销量非常好（虽然近期不怎么样），但它在印度的表现就差远了。而我们的邻国韩国的消费模式更接近于北美，以大排量车和SUV为主。不同国家都有其特点。

在中国，2007年与2006年相比，C级车的增长还是最快的，D级车排在第二，有20万左右的增幅，B级车表现排在第三，SUV和MPV的表现也和B级车相接近。去年最受伤的就是A级车，这是我们国内品牌大量集中的市场。如果今年燃油税到位，排放标准提高，国内企业推出新的A级车型，我们预计今年A级车市场会比去年有所改善。

盖世汽车网：2007年A级车市场表现不好，可能的原因有，一是您说的，车型没跟上，一些地方的排放标准严格之后，原来的夏利和奥拓就进不了这些市场了；二是，国家没有对小排量车给予鼓励，这可能也是一个重要的原因。

曾志凌：对。为什么限小的事情在国内搞得这么大？我想可能跟政府部门的考虑有关，他们要考虑很多方面，一个最大的担心是如果真正完全放开小排量车市场，中国的大中城市能否承受得了。印度超便宜小车Nano推出后，也引起很多反对的意见。小排量车如果真是降到一个很低的价格，像买摩托车一样，我们的交通系统是不是能够承受得了，我们的公路系统、燃油供应能否跟得上，毕竟这是一个牵一发而动全身的产业，不像电视机你买回来自己在家里看就行了，汽车是要使用很多的公共资源，它要占用道路，它要有停车地，要使用燃油，还会制造污染。

盖世汽车网：但是大车消费，影响会更大。

曾志凌：和两万元左右的小车相比，大车毕竟价格和使用成本比较高，它不会很普及。如果没有一定的经济实力还是要考虑一下的。

盖世汽车网：可能是因为相关的政策措施还没有到位，到位之后，我觉得会好一些。欧洲也是相对人口密度比较高，公共资源相对比较稀缺的，但是其人均拥车量还是比较多的，而且小车也比较多。所以可能跟中国一系列法规未健全有关。

曾志凌：同样的道路系统上，我们中国可以容纳的车的数量比西欧、日本要少得多，因为我们的法制、交通观念和他们相比还有很大差距。比如，东京的道路没有上海多，汽车保有量比上海要大，但它的交通拥堵情况要远远比上海好，因为同一个道路上每个小时的交通流量要快得多。中国大城市里一个小路口，本来比较畅通，几个车一争，这条路就堵死了。我想这方面是一个很重要的因素。我经常在欧洲出差，他们的街道比我们还要小，德国的高速公路就两条道，比我们的窄得多，但是它却可以跑出200公里的时速，而不堵车，因为大家都很守规矩，慢车走慢道，快车走快道。我们这边可能，一条高速公路，两个大车在那里赌，后面的车全慢下来了。这就是为什么人家可以有那么多车，我们不可以。

盖世汽车网：中国还没有准备好进入汽车社会。

曾志凌：汽车社会需要相关的汽车文化，并不是把马路建好了，把车造好了，就可以像欧洲市场那样。

盖世汽车网：2007年，驱动中国汽车市场增长的主要因素是什么？二三线城市的贡献比例呈现什么样的变化？

曾志凌：最基本的驱动因素是，中国的汽车消费已经从公车消费为主转为自家车消费为主，去年也是这种情况。我看到一个关于驾照持有量和汽车保有量的数据对比，比例是很悬殊的，还有大量持有驾照的人在等着购车。我们现在只谈乘用车。商用车刚才谈过了，有很多宏观因素的影响，乘用车是人们的一个基本的需求。去年我国的宏观经济，整个GDP增长很可观，各个方面的经济指标都很好，尤其是去年股市的牛市之后，更是对进口车的消费推波助澜。我们的基本经济面非常好，这是支持整个汽车市场消费的最根本因素。从区域性来看，北京、上海这些一线大城市，按照它现有的保有量和公共资源，再继续增长的潜力已经有限了。像北京330万辆的车，如果还继续增长到500万辆、600万辆，北京的系统就没办法进行了，到时候政府一定会出来干涉的。这些城市从2001、2002年开始购车，到现在已经到了一个更新换代的时候。过去两年，汽车市场的大规模增长都是由二、三线城市来支撑的，而不是一线城市。去年一线城市的增长率是一位数，不像二、三线城市是保持在20%几、30%几的增速。

十年之后 从“面子”回归“交通工具”

盖世汽车网：您刚才讲的中国以C级车为主导，是不是和二、三线城市市场的增长有关系？

曾志凌：对。中国的汽车消费还是以面子为主的，一线城市如上海的车还是以D级车为主，比如帕萨特、君威、凯美瑞，广州也大量的是天籁、凯美瑞、雅阁。在中小城市，像卡罗拉这样的车就已经是比较有面子的车了。

盖世汽车网：您觉得中国这种消费习惯会不会发生扭转，比如变成以C级以下的车消费为主？

曾志凌：应该会的。比如美国的旧车交易量比新车还多一些。中国汽车的保有量持续增加到一定程度，它肯定也会出现一个很大的二手车市场，可能当购买二手车的比例变得较大、汽车仅被当作一种交通工具而非身份象征的时候，这种消费观念就会转过来。但是目前，还是在一个过渡的阶段。

盖世汽车网：国外是不是也有这么一个发展阶段？一开始是面子，后来变成像家具一样的生活必需品？

曾志凌：对国外（尤其是北美）大多数工薪阶层来说，车辆只是一个必需的交通工具。

盖世汽车网：他们是不是也经历了这么一个转变？这个转变花了多久时间？也许中国可以参照一下。

曾志凌：这个可能还需要很长时间，估计中国还需要5到10年时间。汽车文化建立起来后，就会慢慢地有这样一个转变。

“老”车吃香

盖世汽车网：07年销量前10的车型中，新车型很少。桑塔纳和捷达都是盘踞前两位的。您觉得是什么原因导致这么一种情况？难道中国市场的新车不起作用？

曾志凌：去年，销量前2位的是捷达和桑塔纳。这和二、三线城市的新车销量增长很大是一致的。对于二、三线城市的购车者来说，第一辆车，使用成本要低，要容易维修，而桑塔纳和捷达就很满足这两个基本要求。车子高档的设备越多，就意味着以后的保养成本也越高，很多东西都不一定有人会修，尤其是在一个小县城里。这两款车在中国已经存在了20多年，在很多地方他们就是轿车的代名词，很多人认识轿车就是从认识桑塔纳和捷达开始的。由于这样一些因素存在，这两款车可能还是会继续保持明星地位。很多新车上来后，表现不是很好，还有一些定价的问题。比如，现代的一些车，一开始定价很高，一下子就会降两三万，二三线城市的购车者就会对这种车有抵触情绪，两三万对他们来说不是一个小数目。

盖世汽车网：一旦买了，它又降了两三万，岂不是很亏？

曾志凌：维护成本就相对比较高。大众新的车型如迈腾换一个三滤，就要1000多元。而桑塔纳可能一两百元就可以了。在这种几倍差距存在的情况下，很多人都要考虑一下：是买一个很贵的车，保养起来也很贵，还是买一个使用成本低又可靠的车？这种情况也是比较独特，国外这种情况不多。

盖世汽车网：另外，我觉得也跟中国汽车品牌太多有关系，如果一个品牌的营销和整体实力如果不能在消费者心中持续留下一个印象，很快就会被遗忘。所以新车型上市的多，但被大家记住的不多。

曾志凌：有这方面因素。基本上全球主要的汽车制造商都已经进入中国，再加上国内大大小小几十家厂商，消费者对这些品牌的总体认识度还很低，忠诚度也很低。很多时候就是要口碑，比如听说凯越不错，就去买凯越，凯越在二三线城市的销量也不错。

今年中国车市或将增长17%

盖世汽车网：Global Insight在预测方面也是很有名，你们能不能预测一下2008年中国汽车市场（包括细分市场）会是什么情况？

曾志凌：对2008年的预测要比2007年要保守很多，综合增长率可能会在17%左右，这是我们的一个基本的观点，商用车市场的增长幅度可能会更加低，可能会在一位数以下。但是考虑到我们基本的产量和销量已经到了一个相当的水平了，即使是17%、18%这样较低的增长，它的绝对增长量也还是很可观的，今年的总销量也会突破1000万。

盖世汽车网：除了基数大，是否还有其他因素？

曾志凌：还有就是政策方面的因素、能源供应（石油价格上涨，而我国石油大量依赖进口）方面的因素。国家可能会有一个综合的考量：汽车工业增长这么快，我们的石油供应能否跟得上。为了保证石油供应，我国已经费了很多力气在国外寻找石油来源。我国的汽车消费市场正在迅速地向美国靠拢，但是美国汽车市场是靠什么来保障的？它是靠它的国力，它有一支庞大的军队在海外保证它的石油供应。美国是驾在轮子上的国家，一旦它的石油保障出现问题，国家就瘫痪了。我们国家也在越来越依赖汽车这个“轮子”。我们是不是也会像美国一样变成一个轮子上的国家。这是一个巨大的问题。毕竟我们不是美国，我们的人口结构和资源比例与美国完全不一样。

盖世汽车网：所以大家对燃油税的呼声都比较高，都认为2008年可能会出台燃油税。燃油税一旦出台，对整个车市的影响也很大？

曾志凌：应该是很大。如果按照现在提的燃油税30%的水平，而且是很低的水平。中国的油价在全球范围内是比较低的，比美国还要便宜。以中国的情况，没有办法维持这么一个低油价。这也不太现实。英国的油价基本在15-16元人民币/升，是我国的3倍。燃油税出台后，对消费者购买自用车，尤其是二三线城市购买第一辆车，就会考虑这个因素。如果燃油涨到7-10元人民币这个范围时，人们出行时可能更会想，“我有没有其它的交通工具，我是不是能坐公车或地铁？”

盖世汽车网：这可能对二三线城市的消费者打击比较大。

曾志凌：可能会出现两种情况。有些可能会买一些小排量的车，有些考虑到经济情况可能就会放弃买车。

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（文章来源：盖世汽车网）