新税费政策以促产业链升级为要务

沈钰文

安永会计师事务所中国业务执行合伙人

·1980年加盟安永，在美国纽约国际办事处工作，从事国际税务。1981年起，参与建立中国业务的发展。

·具备有关国际税务的丰富经验，对中国税务及法例/条例尤为熟悉，曾被国内的财务与税务机关咨询有关财政与税务方面的政策及管理问题。深谙管理顾问方面的事务，现服务的客户皆来自不同行业，其中包括油气公司、化学工业、银行与金融机构、地产投资与发展、电子仪器、贸易与出入口、土木工程、及农务。

·美国雪城大学文学士、经营管理学(会计)、法学博士

·香港会计师公会资深会员、香港会计师公会中国联络委员会会员、美国执业会计师协会会员、美国纽约市持牌律师、美国商会会员、香港总商会中国委员会会员

零部件关税争端：以一对三败诉可能性较大

盖世汽车网：最近WTO初裁我国汽车零部件进口征收25%的整车关税违规，这是对中国很不利的裁定。从您的经验来看，中方上诉的话，胜诉的机率有多大？败诉对中国汽车零部件供应链造成多大冲击？

沈钰文：败诉好像是个很不好的结果，但也不应该这样看，因为有两点很重要。原先中国政府公布《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（海关总署、国家发展和改革委员会、财政部、商务部令第125号），是为了加速外国供应商的零部件本土化，这个政策给了中国时间，加速了海外供应商的本土化进程。中国的国策达到了，从很自私的层面来讲是很好的，而且可能拖数年的诉讼过程也将给不少内资汽车零部件件厂商成长的时间。其实就算没有这个政策，很可能很多供应商也都会把它们的生产基地搬到中国来。过去几年中国的汽车产量在不断增加，现在中国已经是全球第三的汽车生产国，再过几年可能变成第二、甚至第一。到那时候实在是没有太大理由不在中国生产。在这方面如果中国去上诉，赢与输的影响面不会太大。很多海外供应商的产品在国内生产会越来越多，从生产成本角度看，这是一个必然的演变。但是我估计中国上诉获胜有点困难，因为这次是China against the world，基本上欧盟、日本、美国三边在这个问题上都对中国有意见。不管审判组是什么人组成，中国一对三，怎么去抗衡？我觉得比较困难。

盖世汽车网：如果上诉后再败诉，中国进口汽车零部件的关税会大幅度削减，这对本土汽车零部件供应链有多少冲击？

沈钰文：第一，我估计中国政府肯定争取往前看的做法，所以对财政上影响不会太大。第二，对供应链有什么冲击，就要看现在这些汽车生产商从海外供应的零部件的额度是多少。如果当地的生产机构在提高生产能力，这个额度自然就会逐渐降低。我觉得很难算出实在的差异是多少。但是国家的政策一直是把关税往下调，这个关税下调从财政上肯定有一定冲击。

整体供应量在不停地增加，加上竞争加剧，车价应该是会降的，这会对消费者有好处，过去很高的利润水平会逐步压缩。现在美国是全球最大的汽车市场。我们常常说笑，美国汽车制造商做一辆车赔一辆车。所以汽车企业都在降低成本。中国汽车企业也会差不多朝着这样的方向走下去。

盖世汽车网：就是说盈利能力会受到影响？

沈钰文：应该会有影响。零部件的关税降低只是会使得汽车制造商的利润好一点，如果它省15%，而且没有把省下来的钱用于降低车价，那它就可以赚多一点。但是整车的买卖价主要是受市场的需求和市场对车型的喜爱度等各种问题影响的，而不是零部件关税问题。这个关税只是一个很小的问题。

盖世汽车网：那么如果这个关税下调，对市场需求不会有任何影响？

沈钰文：我觉得不会有太大的影响。

盖世汽车网：它会促进消费吗？

沈钰文：很可能。我个人估计，现在受这个关税影响的零部件大部分是用于组装一些比较高档的车的，像宝马、奔驰等。这些企业为了抢占市场，希望降低成本，把这些车的价格降下来。这对于消费者是没有损害的。这些省下来的最后都会回到消费者手上。为了抢占市场，这些企业一定会把省下来的钱用于降低售价，以提高市场占有率。

盖世汽车网：那么从生产方面来说，它会不会抑制供应商的本土化生产？

沈钰文：有这个可能性。国家会担心如果关税降下来会导致某些供应商不来中国建立生产基地，而没有给中国增加就业机会。但是中国不再需要太多外资，再增加外资对中国不一定是利好消息，因为会增加外汇储备、增加人民币增值的压力、增加污染的问题。所以，从总体面来讲国家未必觉得这个是好事情。而且，如果外资厂商把所有的海外生产都搬到中国来，导致原来国家的厂房关闭和员工失业，那些国家就会不满意，就会施压中国让人民币增值。这不会是一个共赢的局面。所以不能单看这个10%、15%的关税。这个关税降下来最直接的影响是生产商的成本降低。在自由经济的情况下，很可能省下来的关税中很大一部分会在产品的价格中反应出来。这是我个人意见。

盖世汽车网：近期的关税不大可能大幅度的下调，是不能可以通过其他的途径，或者政策的松动来实现进口车成本下降？比方说对比国外可以看到很多进口车保修成本、牌照费等征税的做法，其中是不是有中国可以借鉴的地方？

沈钰文：这个其实现在已经逐步在出现。以前从海外进口一辆车来中国，车价包括整车单价、保修成本、销售渠道的市场推广的费用。事实上进口的只是产品。因为市场推广和保修已经是本地化了，不可能把车运回海外去维修，不可能到海外做市场推广。所以从十几年前就可以看到，很多企业已经逐步把销售和维修算在国内，不算在进口车价里面了。这个已经在发生，只是海关接不接受进口车的跌价现象。需要考虑的是怎么样去证明你这个跌价是合理的。

盖世汽车网：也就是在报关的时候怎么申请？

沈钰文：对，他们需要解释。海关按理只可以按实报的价钱来征收关税，但是海关有权不同意你这个报价。海关会以反倾销为由说你故意降低产品价格来抢占市场。

盖世汽车网：以您的经验来看，有多少进口商已经在这样做了？效果如何？

沈钰文：都在做。至于效果，只可以讲他们在某些程度上弯曲了一点。我们可以看到中国的进口汽车价没涨，只有在降。原因一个是量的问题，过去进口1辆车成本很大，进口价很高，现在进口10辆车，规模经济使得成本逐步降低，销售价就可以整体降低。同时竞争很大。以前有多少汽车品牌在国内有的卖？现在要倒过来问，现在有哪个汽车品牌在国内没得卖？这就表现出中国市场的吸引力。

盖世汽车网：对比国外在保修成本和市场推广征税方面的做法，中国在这方面是不是太苛刻了？

沈钰文：也不能这样讲，中国不是苛刻，它只是采取国际惯例。只是每个地方的解释可能有点差异，因为它很大程度上取决于有关官员的理解，没有固定的一套。香港也有首次购买税，这相当于关税。我们在海外帮很多客户去了解一辆车的价格里面的组成部分，所以在合理的情况下可以把报关的定价合理地降下来。

燃油税即使推出 对汽车消费长期影响小

盖世汽车网：下面一个问题就是关于今年年初刚刚所实施的企业所得税税法，这两税合并说明中国政府对外企倾斜的时代已经差不多结束了，这对外资的投资有没有影响？特别是现在对中国汽车市场这么看好，外资都蜂拥到中国来投资，这会有多大影响？

沈钰文：肯定有影响。中国政府基本上通过这个改制传出一个很清晰的信息--早来有好处，晚来没好处。现在主要的外资汽车企业里，没有一家在中国没有生产基地的。这些厂过去都有"两免三减半"、"高新科技"等不同的税务优惠，它还是保持着一定的这些优惠，这些优惠都没完全用完。将来通过一段时间后这些优惠将会弃用，但是你跟外国厂商讲，他就老是告诉你中方也有很多好处，政府的财政补贴、无形的优惠等。将来统一税法主要的目的是一个平等的竞争平台。从税的层面来讲，不管是内资还是外资，税务处理上应该平等的。但是会不会影响外国汽车服务业到中国投资呢？比方售后维修、汽车金融等。想想，它是减税没加税。我常常提醒很多外国商人，我说中国政府非常聪明，中国政府过去需要的生产企业，需要的是大量的就业机会，所以吸收他们来中国盖厂房，现在中国政府觉得我生产水平基本上到某一个水平了，我现在希望发展高端的产品，沿产业链往上走。国家现在需要的是服务业、咨询业。过去是要付多少税？33。现在降到25。就是说对服务类企业没加税，只是减税，降了8个点，从政策上讲是非常正确的。

盖世汽车网：十七大以后政府将环保、节能、减排、都提上了议程，现在又说到燃油税、环境税都要出台，那对于汽车行业的制造和服务会有积极影响还是会有抑制作用？

沈钰文：中国现在走的经济发展路程跟所有国家都一样，过去为了经济强大，不太顾虑环境污染、汽车排放等。我很早以前到中国，过去我们可能认为，外国公司只会把十年前的技术引进到中国，而保留最先进的技术。其实不是的。事实上，它今天来中国生产把最先进的技术带进来才有实力竞争。今天（中国）汽车引擎制造、燃效等可能是世界最高的，如果这个标准美国能接受，中国也应该能接受。总体来讲政府对环境污染这个问题的重视是应该的。因为这个是国民的意向，他们想生活水平提高了，环境也变好。这是国民的诉求，而不是单单一个政策的出台。但是这个会影响汽车工业的发展吗？不会。

盖世汽车网：那么会不会引导汽车销售的走势呢？比如说环保型车等。

沈钰文：我觉得不会太大。为什么？我估计要看个人消费的喜好。你看美国，美国早就知道能源会有问题，但是他们车越买越大。女人开着卡车一样大的车，她们就是喜欢。事实上大车跟小车的作用是一样的。为什么有些人喜欢买跑车，买保时捷、法拉利？个人喜好。中国的社会经济越来越好，人们生活环境越来越好，人就希望用得好一点。而且现在小马力的车普遍不是好车。买车不太会受政策影响，只会强迫生产商从生产过程中尽量降低排污，我觉得消费者会受一点点影响。

盖世汽车网：其实您刚才说的小排量的车是说到上海、北京的车，那会不会二三线城市、农村这些地方对这些小排量的车的需求还是很强烈的？

沈钰文：需求当然大。因为它取代了拖拉机或自行车。这只是社会的进步。中国公路不够，虽然已经是世界第二，但是中国的公路怎么修都不够用。小排量车再多了，它更可能变成一个巨大的停车场。总体来讲，我个人认为汽车本身要能够满足到市民的需要，不是单纯一个政策就可以阻止消费意欲的。但是有一点很突出，就是现在国民有选择权利，过去可能政府叫你怎么走就怎么走，但现在我有选择权，我收入够，喜欢大排量的就买一辆大排量的。但政府宏观政策会不会改变，以影响到生产商在环保节能车型方面多下一点功夫？这个肯定会。
盖世汽车网：消费者选择方面您觉得不会有太大的影响？

沈钰文：我觉得不会有太大的影响。

盖世汽车网：如果燃油税出来之后，政府会鼓励使用小排量车，会不会很多的消费者因此偏向于买这种小排量的车？

沈钰文：我应这样解释：原油原来在美国每桶10美元，最低的时候大概是10年前左右，现在106、107。为什么在海外这样的大增幅都没有太大影响到消费者对汽车的选择？因为燃油在个人的生活成本中占的比例越来越低。个人收入在增长，加上通货膨胀，燃油和收入的比率还是在降低，所以你不会觉得有太大的问题。燃油税出台肯定会短期影响到消费，全世界都有，过一段适应期就好了。

但是中国有一个很奇怪的情况在海外是较少的：中国有很大一部分车是公务车，公务车就不太受约束，当然外国也有，中国的公务车虽然量相对多一点，这方面还是有一点点的影响。

盖世汽车网：环境税出来以后会不会淘汰很多不达标的生产企业？

沈钰文：肯定会。出不出台都会。中国汽车行业跟中国曾经办空调厂、冰箱厂一样，都是一窝蜂拥上的，之后一些厂办不下去了，倒闭或者被合并。汽车行业一样的，水平低的被淘汰或者被兼并。最后中国的汽车工业只会跟全球一样，只有两三个大头。美国几家？三家。还有几家日本的。德国几家？三家。英国有没有？零。法国有两家。意大利一家。巴西一家。兼并是必然会发生的，必然趋势跑不掉。这个跟政策没关，只是优胜劣汰。因为现在钢铁成本在涨，所有的成本价都在涨，同时总产量在提升，总产量提升到某个阶段时，中国能买车的人都买上了，那时候需求增长率在往下跌了，产品价格下跌，弱者就被淘汰了。它不光靠便宜买车，如果单靠价格便宜，那中国现在最大的汽车厂应该是奇瑞了，事实上不是。所以你会看得见这个演变是一定的，小的、竞争力不够的肯定就会被淘汰。汽车产品的安全、舒适度、质量等，都会影响到产业的发展。

盖世汽车网：这种情况会来得很猛烈吗？还是在很多年以后才会发生？

沈钰文：我估计比我们想象的快。这是我个人意见。

劳动法推动汽车产业更成熟

盖世汽车网：今年新的劳动法出台了，用人成本都在增加，是不是导致很多已经或计划在中国合资的外资、合资企业改变它们的计划，导致中国已经拿到的一些代工业务和零部件采购流向成本更低的一些国家，比如越南、印度、泰国之类的？

沈钰文：第一你要看汽车工业的哪一部分。我觉得新劳动法对（外国品牌汽车）组装厂的影响是微不足道的，因为他们不会像很低档的生产商随便采用合同工、临时工，来压低工厂生产成本。我估计不会（劳动力成本上涨）对整个车价的组成部分影响太大，比如汽车引擎、外壳等部分，具有了一定的生产规模，劳动力上涨的成本占总体的比例较小。那么谁比较受影响呢？是那些做低端产品的低档的供应商，这些生产商、供应商将会感到有一些累。但是从中国整体国策来讲，我们不要忘了中国政府有本身的国策，中国不想独大，中国独大对全球没有好处。中国已经是世界工厂、全球的生产基地。总体来说，中国政府希望亚太地区比较稳定，所以我们可以看得见国家有两个很明显的动作：第一、是把这些低档行业赶走，这些低档行业污染环境消耗资源，通过增加成本压力使它们自动流失；第二、同时推动中国的大企业到海外投资去，这些投资动作会促成中国在海外形成一个负责任、有国体的经济大国，这是中国应该做的。

盖世汽车网：也就是说中国汽车工业在向高处与成熟方向发展？

沈钰文：当然了。不光是汽车，所有行业都是。我们叫moving up the food chain，即，沿产业链往上走。



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（文章来源：盖世汽车网）