拒绝恶搞 汽车下乡应该是严肃的话题

中学的政治课本给人记忆最深刻的一句话是“经济基础决定上层建筑”。现在是经济危机来了，各国都在积极研如何走出经济危机阴霾，并出台了相对应的救市措施。根据经济学家们的理论推演，中国将是最有希望且将是第一个走出这次经济危机的国家。笔者在上文《牛年车市困局 “汽车下乡”仍需谨慎乐观》已经对汽车产业的糟糕形式做了详细的说明，从舆论关注来看，汽车救市的希望在农村，而下月将出的“汽车下乡”细则将成为就是成败的关键所在。

大多数的观点认为，农村已经不再是落后与愚昧的代名词。富裕起来的农村人甚至在很多方面拥有让城市白领们难以企及的消费能力。难能可贵的是，他们几乎没有房贷的束缚，也没有像城市里那么紧张的停车位，更没有乱七八糟的停车费用。

“小农经济”自给自足的财富积累进程远比城市人更为稳健，仓廪实而知礼仪，这种形而上进的模式和理念决定着乡民对新鲜事物的认可和需求程度，它既是“ 家电下乡”的理论基础，也是“汽车下乡”成败的关键所在。《每日经济新闻》今天的一篇文章中说，关于汽车下乡补贴方式有了新的进展。根据他们从乘联会饶达那里得到的消息，3月1日开始实施的微型客车下乡政策，农民购车不仅享受购置税减半的优惠政策，还有较高的价格补贴的优惠政策，相对来说，延续时间较长。由于到年底这个政策就将结束，真正的销售高峰可能在3月份或年底，而且仅限农村户口的用户购买，因此全年整体汽车市场大约可增长1%或略多一点，而农用车置换轻型卡车，增加的销量可能会更多一些。

按照此前的产业政策思路，鼓励农民买车并没有限定自用还是营运。因此在使用方面，农村应该是一个比较大的范畴，不应当有阶级之分。因此，笔者很难认同饶达先生研究的将农村户口与新政捆绑的做法，户口早已是落后于时代且令人厌恶的产物，而且极有可能带来新的问题。比如上世纪从八九十年代轰轰烈烈的农业户口向城镇非农业户口以及城市户口的大规模转移，这些人算不算是“汽车下乡”的乡民呢?而近乎全国所有城市都存在的一个问题，在经济建设过程中，农民失去土地而进入城市化进程，但依然保留着农村旗号和户籍制度的区域，这些人又算不算是饶达先生谏言成果中需要照顾的对象?

按照落后的模式实现新的条块分割，不仅仅需要大量的细致的工作，也可能产生新的问题如行政冲突等。这样子，乡民就有可能无法享受到政策和财政的惠民政策而导致这些地区“汽车下乡”事实上的流产。

纵观农村全局，农村买车的主要消费群体基本上分为如下几种：一种是为了生产需要购置的，属于生产工具的车型，例如像时风、南骏、王牌等低速货车、轻卡和各类三轮车。另外一种是为了改善出行方便而购买的摩托车、家轿、SUV等。还有就是兼具两者需求而备受欢迎的面包车、皮卡等。厘清了谁是真正应当被鼓励的对象，才有可能做出有针对性的决策。

汽车产业政策既不需要鼓励已经坐拥豪车的乡民，也不应该给买不起车的人发送错误信号。笔者认为的这部分人，正处在创业初级阶段有着强烈用车需要的人群 (即把车当作活兼做生产工具的群体)，或者家庭收入刚好能够承受入门级轿车的受众。对他们来说汽车售价不是最核心的问题，政策上的直接补贴可能会加深购车欲望，缩短观望时间，却不能解决对使用过程的担心以及使用过程中可能遇到的问题，如乱收费等。而且即便是直接补贴，所谓上有政策，下有对策，政策的力度可能到消费者这里已经如“强弩之末，势不能穿鲁缟”。

这样来看，通过补贴来促进消费只能算作经济危机下的短期行为，或者仅仅是为引导汽车企业发展策略的权宜之计。从长远来看，与其补贴，倒不如下大力气剿灭乱七八糟的收费项目;减少低速货车、皮卡、面包车厂家的税负;减免农村需求量比较大的低速货车、入门级家轿、皮卡等适合农村且需求量比较大的车型的购置税和消费税来得实在。

至于服务问题，笔者不认为上述车型会存在很大的困难，再则，厂家卖车是为了赚钱，服务是为了再次卖车，互为因果和补充，吉利和比亚迪不就是现实中的榜样吗?