政府救市：关于购置税改革的深思

金融危机的到来，让中国汽车业从08年4月之后就陷入了长久的低迷。在政府出台相应措施对楼市、股市进行紧急维持的同时，众多车企和消费者也在热切盼望政府对车市施以援手，出台相关的"救市"措施。对此，政府也适时给出了积极的回应。08年9月，汽车消费税改革方案公布；08年12月12日，国家发改委召开，讨论包括钢铁、汽车在内的九大产业振兴规划；09年1月份，酝酿了14年的燃油税宣布实施，一系列举措都表明政府对于汽车产业的重视和关注。在上述调控政策尘埃落定之后，汽车购置税进入了人们的视野－－借着这次大规模政府救市的东风，在消费税调整、燃油税出台的大背景下，购置税的改革显得十分必要和及时。

税率改革几无悬念

2008年12月12日，工信部就促进工业平稳健康发展等方面情况举行新闻发布会，工信部部长李毅中提出"工信部现在正在做一些调查研究，并和一些部委商量。大家希望有一些政策，比如对于低排量的轿车，购买的时候能不能减免购置税，比如说1.5升以下、1.6升以下，我觉得这个要求是合理的。"此后，工信部召集相关部委、汽车企业商讨购置税的减免调整方案。至此，购置税的改革有了官方认可的声音，其出台的可能性大大增加。

购置税改革能否顺利进行的另一担忧在于其给汽车市场带来利好的同时，还涉及到了政府的收入问题。据估算，如果购置税减半，国家将减少500亿元税收。但应该看到，如果放弃500亿的短期税收收入，换回是汽车市场的繁荣、汽车产业的的更好发展，这样汽车行业的税费水平必然提高。一减一加之后，政府税收收入未必就是减少。而且相对于政府年税收总额4.9万亿（2007年）的庞大数字来说，500亿的收入并不是一个大数目。

如此看来，购置税改革这项利国利民的政策的出台应该没有太多阻碍。

购置税"一刀切"的弊端

在中国长久以来汽车购置税都是执行的10%的税率。这样的税率规定使得税费征缴简单，且在一定程度上起到了优化汽车市场结构的作用。毕竟一辆三十万的汽车光购置税就可以买一辆入门级的奇瑞QQ，这是人们在购车时不得不考虑的成本。但是应该看到这样"一刀切"的购置税税率规定在灵活性和行业指引性方面有所欠缺，参考国际上购置税对于不同的车型实行差别税率制的惯例，可以看到我国的购置税税率的设置在人性化和行业指导性等方面，还有较大的差距。

举例而言，美国的车辆购置税属于地方税，各州收取比例不同，最多的州也只有6%左右。而在欧洲，购置税被用在了对柴油动力乘用车的推广和支持上，为了降低消费者的购车成本提高其购车积极性进而推动柴油动力乘用车的发展，欧洲很多国家在努力缩小柴油车与汽油车的初始价差，其主要做法是根据车重、燃油效率、排量、车型和长宽，设定不同的车辆购置税。例如，奥地利设立的车辆购置税与车辆的燃油效率成反比。车辆燃油效率越高，所缴车辆购置税就越少。在日本，汽车购置税一般车辆为5%，轻型车为3%，混合动力车的购置税则为1.83%。韩国曾规定家里只允许买一台车，如果买第二台车，要收很高的购置税，但可以买微型车，购置税比第一辆的购置税要低。

面对当前情势，相对于单一的税率模式，差异化的购置税税率设置更能增强政策的导向作用，这步进有利于汽车产业的持续健康发展，也有利于拉动消费需求、调整消费结构，缓解当前紧张的消费形势。

税率标准的思考

关于购置税最终的税率标准，目前有两种不同的说法。据来自环保局的消息，修订后的汽车购置税政策将在2009年1月出台，最迟在2月1日出台，车辆购置税将依据5个档次来征收，具体档次和税率如下表所示。

而在乘用车联席会向发改委、财政部、工信部等6部委上书的《对《成品油价税费改革方案》的修改意见－－降低购置税率》意见中，建议按排量分级征收汽车购置税，具体标准如下表。

这两个方案虽然在具体的税率上并不相同，但是税率下降、尤其在对小排量的税率大幅减免上是一致的。由此我们可以看出，此次购置税的调整与9月份消费税调整有着两点相似。首先就是"抑大扬小"的产业导向没有变。对1.6L排量及以下的减收或者全额免除购置税，而对于1.6L以上的则维持税率不变，对于3.0L以上的大排量车更是增加购置税三倍，达到40%。

其次，两者的效果都略显乏力。在9月份的消费税细则公布后，因为对1.0L-3.0L的大众区间没有进行调整，让人们对其实际效用产生了质疑。而此次购置税的调整方案虽然做出了更为细化的排量划分，但是政府进行购置税改革的初衷是为了刺激汽车行业发展，进而拉动经济增长，而这两份减免计划在这方面都显得力度不够。环保部门的购置税减免计划更可谓是"降少升多"。仅仅是对0.66L以下的全额免除，对于0.66-1.6L下调两个百分点，这样的小幅调低相对于1.6L以上100%、300%的增幅显得不太和谐。也让人们对购置税调整的效果产生了质疑。

金融危机下，消费者对于产品的价格更为敏感，此时政府既然想刺激汽车消费市场，使汽车产业尽早走出低迷，就该大幅降低消费者的购车、用车成本。此前的燃油税从整体上降低了消费的用车成本；消费税的改革起到了"抑大扬小"的作用，并在一定程度上降低消费者的购车成本，那么此次购置税的改革就该进一步降低消费者的购车成本，完成消费税的遗留问题。北京鸿锐新思管理咨询公司顾问曹彦春认为，调整后的购置税税率应该具有三个特点：首先就是税率整体水平应该是下降的；其次要明确小排量车的区间，并对小排量车的购置税进行大幅的减免；第三购置税的降幅随着排量的上升逐渐下降。据此标准，拟定税率变化参照标准如下表。这样的税率标准即保证了政府税收不会在短时间内急剧下降，又切实降低了消费者的购车成本。同时可以刺激消费者对于1.5L以下车型的需求，这即秉承了汽车产业"抑大扬小"的产业政策，也与国家节能减排的方针相吻合。

"三税改革"：市场复苏催化剂

在危机之下，政府目前正在采取的"三税改革"等救市措施对于汽车产业的振兴和发展是必要的也是及时的，但却并非是决定性的。就像催化剂一样，它虽然可以加速反应速度，但是前提是要有适当的反应物和外界条件。

无论是消费税、燃油税还是目前尚未调整的购置税，更多的是通过刺激消费者的购车欲望，激活汽车消费市场。但是08年下半年开始的汽车市场的萎缩是因美国金融危机影响下，中国经济低迷，消费者对未来充满了悲观、不确定的预期而引发的长久观望所致，而不是消费者对于汽车需求的绝对下滑。随着09年危机影响的继续，这样的观望不仅在短时间内将不会消除，而且经济的萎靡很可能会透过就业、收入而引发消费者实际购买力的下降，这时单纯的刺激汽车消费市场多少有点治标不治本的感觉，而车市复苏的关键还是整个国民经济形势的整体向好。

另一方面，对于车企来讲，政策辅助固然重要，但是要在困境中生存，关键还要靠自身。勤修内功，固本修元是企业经营之本，这里不再赘述。鸿锐新思认为危机来时企业战略的灵活性、生产计划的可转换性、企业管理的实用性以及较高的市场信息掌握度将成为企业不可忽视的竞争优势，应是企业强化的重点。同时，危机时刻的政策导向也将发挥比以往更强的作用，适时掌握政策导向，才能借上政策的东风。总而言之，只有万事俱备，才能乘上东风；只有自身强才是真的强，才能不畏惧寒冬的来袭。