资深投行华利安谈中国汽车业整合并购潮

盖世汽车网：基于多年的汽车业从业经验，请您就今年及未来几年中国乃至全球汽车市场的走向作个简析。

菲利普·威利：我们认为欧美汽车市场将会日益艰难，预期2009年欧洲汽车产量将会减少10%，北美市场产量将会减少接近10%，在这之前，2008的北美市场急剧下滑在所难免，但欧洲市场应该尚好，欧洲市场从今年年底才会遇到真正的麻烦。中国汽车业也会受到打击，因为从零部件出口角度上讲中国市场依赖于欧美市场，所以随着世界经济进一步减速，中国也会面临艰难时刻。

张超: 在中国汽车业整车厂和零部件公司（尤其是那些合资企业）在过去5年中经历了高速增长后，很多企业今年的销量和盈利目标都很难达到。这其中的影响因素除了人民币升值、原材料和能源价格的波动外，还包括政策法规因素。比如，自9月1日起政府提高了大排量汽车消费税，目的是调整国内的汽车生产和消费方向，但只有那些产品系列较多元化和主打产品为中小排量车型的厂商受到的冲击小一些。

盖世汽车网：中国汽车业出口受到何种影响？

菲利普·威利:尽管受到经济形式变化和运输物流费用增长的影响，欧洲和北美汽车厂商仍会继续从中国采购零部件，但全范围地会减速。那些低附加值但需高物流费用的零部件将会受到最坏打击。墨西哥和东欧的零部件供应商将会受益。

张超: 如果我们审视一下中国对外出口的零部件种类--轮胎、车轮、制动器等部件，我们看到的多是低附加值的通用件，科研含量较低。随着新车市场需求放缓，海外内市场对OE件和售后配件的需求量减少，部分中国OEM厂商接下来要痛苦挣扎以保存它们的业务。我们认为，眼下对于那些资金充足、管理得当且在行业里具有领先地位的企业进行整合并购的好时机--可以先从个别地区做起，再到全国范围，随着时间发展乃至进行跨国整合。

菲利普·威利: 在过去若干年间，华利安一直专注于在汽车业多个领域中寻找买家。我们充分了解行业；我们了解企业战略；我们与企业高层定期交流。在与中国（汽车业）企业交流时，他们提出请求，要我们帮其寻找合适的（整合）目标，并推动他们的企业战略为人所接受。但是这仅限于很少数的有能力进行跨国交易的中国企业。顺便提一下，印度买家状况也大致如此，他们都是一些可信度较高、较活跃的买家。（您是否认为这些新兴市场买家准备好了？）我认为，某些案例中他们确实已做足准备。但话说回来，这些买家需要足够自信他们有能力经营管理离遥远国度上的业务，毕竟这个过程绝非易事。

中国汽车业的海外雄心

盖世汽车网：您提及中国印度买家都瞄准海外收购，他们面临的挑战是不是有什么不同？

菲利普·威利：我并没看到很多不同。其实关键还是要建立与整车厂商的客户关系。他们同样都需要抓住机会掌握最前沿技术。很明显的，鉴于很多印度买家的交易规模和国际化视野，他们在推进海外并购交易方面走得比中国企业更远一些。基本上，在过去24个月间我个人所操作的所有交易中都有兴趣颇高的印度业内企业过问。

张超: 今天中国企业评估和达成交易的速度已经比他们两年之前快了很多。中国企业在多年国内业务高速增长和持续赢利之后，具备了资金实力进行海外投资，也有一些领军性中国企业通过收购和合并实现国际化，并视收购合并为一种优先战略。在过去的一到两年间发生的汽车业并购案中，我们可以看到印度买家在寻求绝对控股权比中国企业要更激进些，他们的速度也比中国买家快。中国汽车业企业进行海外并购的已有成功案例包括--南汽并购英国MG罗孚品牌和其在欧洲的相关资产，万向收购多家美国零部件供应商多是通过起初参股而非一举全资收购。管理并融合海外业务时面临的困难是很多跨国买家运营上的巨大挑战，不论该企业是印度还是中国买家。

盖世汽车网：汽车零部件供应商和私募股权公司是汽车零部件业的主要竞购者，有意海外收购的中国企业需要私募股权公司的协助？

菲利普·威利: 实际上，根据我们的研究，在2007年间发射国内的300余件供应商并购案中约有60%的买家身份是零部件供应商；追溯到18个月前，主导者是私募股权公司（约占65-70%）。但现在随着金融危机影响深入，诸多私募集团陷入债务融资困难，游戏规则又有了变化，现在很多私募成为旁观者（零部件企业参与成主流）。

张超：对于那些打算借助收购合并向国际市场拓展的中国企业，与私募股权公司携手成为一种备选方案，私募提供的不仅是融资，即共同分担并购成本，他们也会提供运营管理上的支持。在当今恶劣的市场环境下，那些有着丰厚行业经验和成熟行业关系的私募公司将会协助中国买家评估、谈判、整合并购交易，而这一切操作--鉴于管理目标公司的不良资产、破产重整并在整个低迷汽车市场背景下使其重返增势--具有高度风险性。

菲利普·威利: 欧洲和北美汽车市场上的问题是买家需要改进目标公司的业务和组织结构。这要花费长时间的努力和承诺，尤其还需要资金。如果与私募公司结伴，这整个周期会进行地更有效。你或许注意到--在过往10年间，绝大多数中国汽车产业高层都是在一个市场向好的环境中开展经营行为的，但对于现在的市场下行期，他们感到意外棘手。所以找到一个有经验、融资伙伴对中国企业而言将受益颇大。

盖世汽车网：进行这种跨国并购交易的风险和受益分别是什么？

张超：我们相信，得到专利技术、研发设施、强大的工程技术和产品开发团队、已建立起来的客户渠道是最大受益。得到国际化的品牌和顶尖的管理技能也是些重要因素。至于风险，除了诸如价格合适、在交易后平衡各方利益、得到政策法规层面许可等交易风险之外，还有运营风险。中国企业需要具备核心管理层、雇员、客户、供应商，并克服文化差异，需要熟知工会组织和劳动法。因为寻求任何交易的根本动机都是力求达成协同效应，所以首要的是要现实，并有一个规定清晰责任制的具体整合计划。

盖世汽车网：华利安也在中国国内为多个国际性一级供应商在华的并购做相关服务工作，请问这些跨国供应商作出并购决定的动机是什么？

菲利普·威利: 这些在中国汽车零部件领域发生的并购与在北美和欧洲发生的并无太大区别，买家想要得到的是新客户和新技术。那么这些外国买家在中国的交易具体想得到哪些东西？有些情况下目标公司是合资公司，或者目标公司可以提供低成本生产基地，但更关键的还是要攫取中国市场立足之地，以及将那些已经与客户树立良好关系并将有发展前景的公司纳入囊中。总而言之，基本道理是看中了这些关系，这些复杂有益的关系将会影响到这桩并购交易从长期而言是否成功。

盖世汽车网：难道这些跨国买家还未在中国进行布局？

菲利普·威利：确实存在一些跨国供应商尚未在中国建立本土生产基地，但是更多的是他们期望扩大在中国的运营，毕竟，大家都知道，中国汽车零部件产业布局相当分散、多样，他们认为仅在一个地区或者不足以满足开拓全国业务之需。可以肯定的是，那些在行业内领先、拥有稳定客户关系和先进生产设备、经营良好的私营企业对于这些买家来说非常具有吸引力。

盖世汽车网：您认为中国汽车市场内部的收购合并何时大规模兴起？

张超：中国汽车产业规模庞大，格局高度分散，整车和零部件企业都具有区域化特征，中外合资企业所有制构成复杂。中国现在已经是全球第二大新车销售市场，预计将在五年内成为全球最大。随着未来汽车拥有量增长，基础设施和相应服务应该加快建立。市场需求放缓，汽车价格下跌，材料价格上升，工资通货膨胀和放缓的出口销售都会促成中国汽车产业的整合。我们已经观察到了市场上多数企业的利润都在下滑，所以整合（合资或国有）企业为私有或收购那些已经跌入估值最低水平的海外企业自然符合逻辑。政府相关产业政策已经承认了结构性产能过多，并且鼓励整合。在去年，上汽收购了南汽。我们已经在着手在对几个零部件企业开展评估，相信这也将成为接下来几年的一个趋势。

对低成本国家采购的影响

盖世汽车网：应对全球金融危机，跨国整车厂在从事跨国采购方面会变得保守还是持续在亚洲采购更多？

菲利普·威利：随着各大整车企业极力提高他们的财务状况并达到规模经济，他们或将选择从低成本国家采购更多，并同时精简他们的零部件供应商基础。欧美汽车零部件供应商因需求减少必须削减产能，这进而也会导致西方汽车零部件市场的整合。与此同时，低成本国家供应商有机会/潜力提高产能，前提是他们所处的市场保持增长。

我认为中国的低成本优势还会持续若干年。但是东欧国家也会是一个威胁，甚至在某些状况下会成为西欧厂家的首选采购地--毕竟这些西欧厂商面临着巨大的削减成本的压力还要同时保证让本土客户满意。

张超：每个汽车业制造企业都被原材料价格的上涨所困扰。在中国采购所得到的成本优势已不如五年前那样有竞争力。这使得今日要做出一个采购决定不像以前那样清晰明确，也突出了本土供应商攫取本土客户而非仅依赖出口的必要性。

（文章来源：盖世汽车网）