柯雷孟教授分析中国汽车业流程改进

盖世汽车网：鉴于您在供应链管理运行和流程改进方面的丰富经验，请谈谈中国汽车厂商于那些全球性公司有什么根本性不同？

柯雷孟：中国汽车厂商的做法越来越靠近欧美市场上大牌厂商的做法，但是谈及供应商开发和管理，尤其是对二级和三级供应商的开发，中国车企的做法就有所不同了。在原材料供应商和一级供应商层次，中国车企采用的供应商可能和跨国企业并没有什么两样，比如他们可能从宝钢和德尔福采购，但是正是在这个两端间的中间部分，如部件和模块供应商等，中国汽车企业区别于欧美企业。但是也不乏优秀案例， 比如上海通用的国产率就很高，通用汽车致力于开发本土零部件供应商。

另外，与其他市场非常不同的一点就是中国的物质基础尚处于发展阶段，尤其那些交通运输业。但在2010年之前，这方面的基础建设会得到很显著的提高。中国的高速公路、铁路等物流设施都仍在改善中，相对比的，这些在欧美市场都已经相当发达。

盖世汽车网：北美和日本汽车产业的供应商关系是极其不同的，那么中国的供应商关系呢？

柯雷孟：中国市场有不少优秀的本土供应商，但这个数目是极其少的。所以在有限数量的优秀供应商的有限产能方面，买家（整车客户）存在激烈的竞争。当然，只有极少数的供应商具备挑选买家的能力，即他们的议价能力很强。

中国汽车市场上的供应商关系不同与其他市场。当然，大家的意愿都是要和关键零部件供应商建立长期的、战略联系，但是我还是认为，一些关键一级供应商所处的位置比他们的客户（整车厂商）有利，他们有数个整车厂作为客户，而整车厂往往可以选择的范围极其有限。从这个角度上讲，供应商较整车厂商更具议价能力。

应对低谷比应对井喷要来得容易

盖世汽车网：今年汽车市场低迷，增速放缓，整车和供应商如何快速应对这种订单周期的缩短及意料之外的市场波动呢？

柯雷孟：整车企业们都是基于对销量的预期设计产能动，所以一旦实际市场需求量下滑，厂商做出困难的下调计划，但是我认为，事实上比这种状况更难的是厂商做出向上的调整--即现在只要削减产出就可以了，但若市场需求空前高涨，厂商则无从快速应对。

当然，市场需求的变化同样给供应商带来影响，整车厂和零部件企业都是基于1000万辆销量目标设计产能的，但销售目标调低后，就多出来很多产能，这部分多于产能无异于徒增成本，给产业格局带来变革的诱因。（我认为当前）供应商在放缓供货的同时，还应该仍然保存能力，以应对市场的实际整体需求（上涨）。在我看来，一级供应商比仅仅提供成品的整车厂商来得容易些。

其实早在两年之前，就有很多厂商在说产能过剩的问题，但是那时他们仍在扩张产能，很明显，供应的增长与市场的需求、消费者工资上涨幅度等等未能同步，但是这些问题相比欧美市场仍有本质不同，这是市场发展过程中必经的，我认为具有贡献作用。要想摆脱产能过剩，厂商就要降价、削减盈利，尤其经销商（他们的利润率总是最低）压力很大，经销商的盈利能力 也亟待提高。

产能如同一把"双刃剑"，不足则无法应对市场需求，过剩则成本过高。任何时候，如经过实际与预期销量超出或者低于20%，说明出现了严重问题。

盖世汽车网：零部件企业应该将产能建立在对零部件还是最终产品（整车）的市场预期之上？

柯雷孟：我认为，零部件企业，比如一级供应商应该基于整体市场对整车的需求和他们所占有的市场份额的预期来设计他们的产能。

盖世汽车网：现在通用汽车在需求救助者，雪铁龙在中国裁员，越来越多的跨国企业您对于中国汽车市场的预判如何？是否跨国企业的中国市场业务会对他们的全球经营带来影响？

柯雷孟：鉴于全球汽车市场的低迷，我对于欧美汽车企业在中国减产或裁员的举动一点都不惊奇。不仅是汽车产业，纺织和玩具业在广东、福建、山东等地已经出现了大幅的裁员减产了。

早在两年之前，上海通用就已经是通用汽车全球旗下仅有最盈利的区域业务，如果上海通用都有了问题，那就会如同涟漪一样扩散至整个公司上下。（美元）贬值已经放缓，人民币对美元近几个月来都比较平稳，我认为这种相对平稳的状态会在这轮经济增长放缓期间持续下去。但是如果汇率跌破一定关键点，比如人民币兑美元中间价为人民币5.5或6元，那毫无疑问肯定会出现向其他低成本国家迁移的现象，这个已经在玩具和纺织业出现了。

分销物流环节是中国汽车业短处

盖世汽车网：在整个汽车产业链里面最大的交易成本增加在哪个环节--设计、生产、分销、售后等等？

柯雷孟：事实上，很多中国整车厂的生产成本已经很低了，很多OEM或许比其他欧美同行都低，这主要是因为中国厂商的投资都是在近期实施的，他们的工厂设备、检测仪器都堪比世界最先进水平，所以他们在生产方面的效率非常高。原材料成本比较高，能源价格和部分原材料价格上涨会带来对中国厂商的影响，当然因为是全球价格造成的，所以中国汽车行业所受影响与国外厂商差不多。

有一个因素增加了中国汽车业的成本，即中国物流成本高，中国国内运输成本可能在全世界来说也是最高之一。这里面有基础设施还没有发展起来的原因，也有国内做运输效率低的原因。在某些行业里面，评估显示物流占总成本的比例比其他成熟国家高40-50%。

另外， 汽车内部一些关键零部件，由于这些产品受知识产权保护，并且很多还未在国内没厂生产，当从国外进口运输近来成本就会很高。虽然只是一些小的部件（也不排除向变速器这种核心零部件），但可能就比欧洲同样产品贵上一倍甚至更多，这些零部件削减了本土整车企业的盈利能力。

至于经销商，汽车经销商在全球来看利润都不是很高。最近，我们看到了中国，乃至欧美很多汽车经销商倒闭的新闻。在中国，整车从汽车厂商分销到经销商那里这个过程成本很高，而且效率较低；另外国内一些经销商的销售量非常小，这些小规模的经销商不在少数，所以如果采取了整合或成立大经销商集团等办法，提高单店销量，才能弥补很低的利润率。

中国的售后市场尚未成熟，因为本来中国市场上在过去5年内绝大多数都是首次购车者，汽车后市场文化还没成型。但这块业务其实是经销商的大部分利润的来源，他们应该予以更多重视。

我还要建议中国汽车产业不要重蹈欧美汽车市场上的"覆辙"--欧美市场上汽车经销商的利润率以及很低很低了。美国市场上的汽车经销模式已经沿用50年之久，远远没有达到应该达到的理想效率状态。随着中国汽车零售业持续成长，希望产业界人士紧紧注视国外汽车市场模式的失误，不要拷贝错误。

盖世汽车网：但是在广州本田在中国建立第一家4S店以来，已经有无数厂家效仿，看上去，中国汽车市场上的经销模式是走的日本路线吧？

柯雷孟：这不能只看表面，其实过去30年间美国人也在效仿日本人做法。但日本汽车厂商本质上还是采用他们在日本市场上的做法， 而美国厂家还是采用他们在美国市场的做法--只要是外国品牌整车厂，他们控制经销渠道，一般都会按照他们熟悉的做法去经营在华企业。所以中国厂商应该警觉谨慎，充分理解海外销售模式的利弊。

盖世汽车网：您能够就美国汽车经销结构的短处进行详细阐述？

柯雷孟：美国汽车经销商只注重两点--销售和营销。当然，关注这两点并无可厚非，但是他们更应该多去关注一下为达到目标销量的运行流程中的效率问题。顾客走进品牌经销商店里寻求修车服务，一般来说都要等上一天才能拿到车，这对于车主而言非常不方便。我建议美国汽车经销商尝试不同方式去管理他们的流程--修车、保养、卖车等多项服务中的流程。很明确，中国汽车市场不同于美国市场，典型例证之一就是中国消费者倾向于现金消费，而美国消费者偏爱使用车贷。前一阵子通用汽车在美国做广告时，称他们有50家银行可以供消费者选择的车贷方案。汽车金融业在中国方兴未艾，正因如此从业人士才更应该谨慎，要使业务成长速度与市场保持同步--毕竟，在市场发展的初始阶段就开发出高效的流程远比当出现了问题才想到改善流程去解决来得容易些。

嘉宾介绍——柯雷孟博士柯雷孟博士是注册采购经理人(C.P.M.)，也是美国生产与库存管理学会的注册资深生产库存经理人（CFPIM）。他拥有西德克萨斯州立大学的工商管理学士学位、亚利桑那州立大学的工商管理硕士学位、以及普渡大学的博士学位。他当前的教学领域为供应链管理，运营及物流管理。他的研究方向为流程改进、流程再造、制造管理、供应网络整合和运营战略。柯雷孟博士的研究成果已发表在《管理学会杂志》、《决策科学》、《欧洲运筹学杂志》、《管理问题杂志》、《革新的高等教育》、《运营管理评论》、《国际运营和生产管理杂志》、《采购与材料管理杂志》等多家学术期刊上。

（文章来源：盖世汽车网）

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