零部件行业并购重组一触即发

编者按：前面几位专家一起谈了由于铁矿石、运费价格暴涨，将导致车用钢材涨幅将达20%。这一成本增加幅度，对汽车零部件供应商、整车厂甚至经销商都有什么影响？谁将承担最大的成本压力？成本的变化将导致整车及零部件行业的产业结构发生什么变化？我们继续看几位专家的进一步分析。

主持人：

陈文凯?? 盖世汽车网CEO

嘉宾：

贾新光?? 1978年开始在北京汽车工业公司搞政策研究，1994年调到中国汽车工业销售总公司搞市场研究，1998年调到机械部汽车工业发展研究所，后出任中国汽车工业咨询发展公司首席分析师。现为汽车业界为数不多的知名独立汽车分析师，言谈犀利，嬉笑怒骂不受拘束。

张洋?? 天润曲轴有限公司副总经理，负责公司销售与国际市场，是汽车业的少壮派。天润曲轴是中国最大的曲轴专业生产企业，其主导产品在中国市场占有率达60%以上，是一汽锡柴、大柴、玉柴、上柴、东风康明斯、东安动力、潍柴等主机厂首选整机配套产品。

张君毅?? 理特管理顾问有限公司（Arthur D. Littele）高级咨询顾问，全球汽车和制造业行业中心（AMG）成员。在汽车行业有多年管理咨询经验，曾与多个国内，跨国汽车和零部件集团进行战略组织，营销，战略采购和产品开发等进行大量咨询项目的合作。毕业于同济大学中德学院车辆工程硕士专业，同时在复旦大学辅修经济学。加入理特公司前，服务于罗兰贝格公司。


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盖世汽车网：咱们先必须承认这个成本是增加了，一个想降价，至少不涨价，现在面对这样的成本降低里面，咱们先不谈他用什么办法来化解。在不同的供应链链条的各端里面，你觉得谁强势，谁弱势？不同环节的成本压力谁来承担呢？

张君毅：我觉得这个差异是明显的，而且随着时间的不同也在不断地变化，我感觉原材料涨价，受挤压最多的还是零部件企业，整车厂会想方设法地挤压零部件，每年降低5%或10%的价格。但是另一方面，整车厂更需要一个比较稳定的伙伴关系，因为他很多研发成本或者是开发成本都在往零部件厂商转，他要维系好与零部件厂之间的关系，他就不希望把零部件厂挤压得生存不下去；另外我们零部件行业也在不断成长，说实话有些零部件企业相对于过去来说，话语权越来越强，所以说要求他们在成本上过度地让步全部承担的话是不可能的。但是就像刚才张总说的，成本压力之下企业也在考虑扩大规模降低成本，可以说现在的企业，无无论国内零部件企业或者是国外零部件企业，都在预谋这一场声势浩大的汽车零部件的整合运动。

而整车厂现在的确像贾老师所说的，他现在的确承担了比较大的成本压力，他两头实际上在不断地越来越强势，包括他的经销商，这几年大部分整车厂对经销商还是有一定的话语权的，但是未来趋势是一些强势的经销商会选择性地接受整车厂，这样的情况下，整车厂不可能脱离这个利益关系去完全去挤压零部件企业与经销商的利益。

盖世汽车网：原材料成本上升了，不同类型的整车厂的表现是不一样的。有些整车厂说有可能我们要涨价，或者说这个车型有可能会涨价；另外一些企业像丰田就说我们不会让零部件企业受苦，我们不会转嫁成本。但实际上从不同的这个表态的背后我们是否可以理解，不同的企业有不同的消化成本途径：一是盈利能力比较强的企业，他能够预期规模不断增大的情况下他有更高的盈利，大不了他的盈利不要增加那么多，保持原有的；还有可能是更多的企业，有各自降低成本的办法，所以即使原材料上升一点，他还有办法保证这个价格不降的情况下还保持原来比较高的利润率？

张君毅：是的。有些企业声称要涨价，他也其实是给市场一个暗示，就是说我比较相信自己的能力，我涨价了还是有市场的，存在这样的企业。

贾新光：对。

张君毅：他只是一个市场的噱头，他只是企业攻关的一些策略方式。

贾新光：我同意张君毅的说法，因为现在每年一季度是价格调整最频繁的一个月，而且大多数是降价。但是今年所有企业都没有表态，说明大家都还在观望，有些企业如果说了涨，其实又不没涨那个是在一个试水试探市场反应。

丰田中国老总矶贝匡志他说不涨，丰田他说这个话是有底气，因为第一丰田生产方式，第二有全球配置资源保障，第三，同样的车他的价格可以买的比比竞争对手你高得多，他有更大的承受空间。说要涨价的是李书福们，因为他单车的利润很少，材料一涨就把他挤没了，比如说一吨钢材涨800元，原来有的利润，就钢材成本这一项就没了。而且低价位的车配置、调整的余地也很少，这是低价位的车很难生存的原因。

盖世汽车网：面临这样的一个环境的变化，成本压力的上升，不同定位的整车厂，他们受到的冲击还是有很大差别的？

贾新光：对，这个要算钢材价格在他的成本当中构成的比重有多少，因为不同的车用的钢材不会差十吨八吨，顶多差个半吨。所以就看钢材成本的比重在价值当中占的比例有多少，比例小的企业他就能够承受较大压力，比例大他就小。

盖世汽车网：对，像商用车比例就大。

贾新光：对，商用车的价格就涨了。

盖世汽车网：张总您的曲轴很多是提供给商用车的，贾老师讲了这个冲击确实是比较大，张君毅的观点说整车厂会与你们荣辱与共，不会把压力往你这里推，然后还会给你共同分享他的一些降低成本的办法，是不是这样？

张洋：这个从产业链来看，如果大家有兴趣可以去查阅一下全球的几大上市的钢铁公司去年的年报，利润非常可观，那么基于今年的矿石上涨之后，他们有一个新的调价之后他们肯定不会太差。

对整车来说，去年我觉得美系车、日系车竞争还是比较激烈的，除了全球市场之外，那么在中国的市场范围里面，因为我们自主的汽车工业现在刚刚走出几步，还比较弱小，所以我们可以比较一下欧系车在过去十年里面他们的改款车型，再看看我们在过去的五年中我们推出了多少新款，哪些成功，哪些不成功，所以说这是产业成熟的一个过程。

对于我们零部件企业来说，我们当然希望跟产业上游、下游共同来承担这个成本的变化，但是面对着产业链上游以及比较强势的下游来说，我们还要自己想办法，其中张君毅讲的我们要有自己的核心价值，增加自己的话语权，只有你拥有核心的技术，我们才能够在某些方面优于我们的整车厂，才会有更多的资源向产业链里面上下两端延伸，总之在这个产业链里面我们是弱势的，但不代表永远是弱势的。

盖世汽车网：张君毅，刚才您讲的观点我觉得挺好，现在已经不是像原来一样简单地把增加成本的压力转加给供应商，实际的情况是不是这样，我们必须面对的现实是在这个产业里面上游的原材料供应商只有那么几家，非常地强势，下游的整车厂也很强势，中间的零部件供应商是成千上万，所以相对来讲弱势一点，当然像您讲的也有一些强势的，比如说博世，他必须是领先的，他的话语权就挺大。那么你觉得中国本土供应商或者包括外资、合资的供应商，有多少比例企业会有比较强的话语权，能够让整车厂跟自己共同承担这个成本，有多少比例不得不在两端强势的压力下，忍受着这个两头挤压的煎熬？

张君毅：我想可能分三种情况，一种20%不到的核心零部件企业，他对这个原材料上涨并不是受很大的影响，这是控制核心技术的企业；第二，有40%到50%的零部件企业实际上受一定影响，但也不会受很大影响，为什么呢，咱们做采购的都知道，我们在车型定点采购的时候，我们一个零部件的供应商很少有三家同时供货的，这个独家供货或者在特定供货期内他的价格是刚性的，整车厂不可能因为价格跟你谈不拢，而找其他零部件企业去，那这个车型就无法生产了，而且他要在千万个供应商里面选一个价格更低的供应商也是要花钱花精力的。

盖世汽车网：然后其他的会怎么样呢？

张君毅：剩下的部分企业，特别是一些完全没有核心技术的，肯定会倒下一批。

贾新光：针对张君毅说的我稍微补充一点，因为博世、德尔福他的强势在哪儿呢？车型开发的时候他们就参与了，实际上在一开始他就为自己的配套的东西已经定下地位了，所以厂家没有办法，你要找别人可以，那就得重新开发，反而就更贵了。

张君毅：因为这些产品是他前期开发，他自己可以自行开发，而这个知识产权实际上是零部件企业的，说实话整车厂生产这个车型，他连零部件图纸都没有，他要换一个供应商的话，他要从头开始了，这个没有任何一个企业能承受的。

盖世汽车网：像这种情况的零部件的比例占整车比例有多少呢？

贾新光：这种企业全球应该说也就四五十个。首先因为从汽车工业发展的体系来讲，将来是一级供应商实际上能够把所有的配件供应给你，整车厂成为一个纯的OEM。

盖世汽车网：外包。

贾新光：对，大量外包，现在大量装备都外包，实际上将来会有十几个大的零部件供应商来控制汽车工业发展。

盖世汽车网：好，那这个话题我总结一下，是不是得出这样的结论，这一次涨价，源头是外部环境一些成本上升了，导致供应链中谁的利润损失比较大主要取决于不同的主体，以及他的话语权与他的谈判地位。对于整车厂来讲，如果他是一个强势的品牌，然后他又有很大的规模的话，他可能受的损失和影响小一点；那么对于一些弱小一点的品牌，或者说规模不大的，或者主要做低端车的，这些整车厂受到的挤压、压力比较大；那么对于上游的钢材供应商来讲，铁矿石上涨或者是原油上涨，最终会因为自己的强势地位，会把这个价格转嫁到下游汽车零部件企业或者是其他的生产商这儿来，受影响的是中间这一部分零配件提供商，但如果他们是非常强势的20%，会因为自己的技术，会因为自己的强势地位受到的影响比较小，而其他的零部件企业多多少少都会受到一些影响，尤其是没有核心技术，替代性又比较大，自己的规模也不大，话语权不大的企业会面临比较大的冲击，会导致刚才讲的，有一些强势的零配件企业，会趁机在这样的情况下进行大规模的并购。这个结论是不是成立？

贾新光：应该是成立，实际上现在有一种说法，叫零部件的并购、兼并一触即发，它比整车的形势要紧迫得多。


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（未完待续）

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