“垂直分裂”的产业构造——面临转折的中国民族汽车厂商（下）

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“垂直分裂”的产业构造——面临转折的中国民族汽车厂商(三)

【日经BP社报道】 由此可见“垂直分裂”结构存在着局限性。中国产业快速发展的理由同样也是其产业急刹车的原因。

中国民族汽车厂商大规模生产乘用车是在2000年左右，之所以能在5～6年间发展到了有实力争夺中国市场霸主的地位，是因为充分利用了垂直分裂的结构。

这从汽车的关键零部件——发动机的采购方法上可见一斑。根据丸川的调查，现在中国共有131家汽车厂商，其中民族汽车厂商为100家，这100家企业中像日本和欧美那样只从本公司或本集团内部购买发动机的仅有7家。35家从公司内外两方进行采购，58家只从集团外部采购。

“外资树荫下长出的蘑菇”

不只是发动机，中国民族厂商还利用外国的设计公司和服务，以及通过利用外资汽车厂商为实现零部件本地化而在中国构筑的零部件产业，实现了快速发展。丸川解释说：“外资厂商在中国政府的压力下推进了零部件本地化。也就是说外国汽车厂商耕耘土壤，播种了树木。于是乎外资耕耘的土壤中长出了蘑菇。这就是中国的民族汽车厂商”。

大量采用大型外资零件厂商的模块也是中国民族汽车厂商的特点之一。丸川在走访驾驶室模块厂商延锋百利得时获悉，该公司虽然也向德国和美国汽车厂商供应模块，但大多是单纯的组装分包。而中国的民族汽车厂商却是包括设计在内全部外包，因此业务收入更加丰厚。

听到这里，笔者不禁想起了10年前以“汽车模块化”为主题在日美欧各国进行的采访。美国Visteon也是采访对象之一。当时，一位模块业务负责人曾经感叹：“模块只有从设计阶段开始承包才能通过统合化等方式降低成本，但汽车厂商大多不愿意这样做”。说起来，他理想中的形态也许在中国得到了实现。

用钱买不到的是什么？

但是，此次中国产业面临的“转折”意味着全部依赖外部、过度发展的后果是缺乏基本品质。陷入“碰撞门”的华晨金杯也是完全依靠外部：发动机从三菱汽车的中国法人公司——沈阳三菱购买；底盘调整交由保时捷负责；生产线设计承包给德国Shenck。正因为完全依赖外部，中国厂商缺少了汽车制造中重要的要素之一——车体设计技术。中国的民族汽车企业放弃了自行开展碰撞试验、将试验结果反馈到设计之中、再对设计进行修改这一连串理所当然的作业过程。（：藤堂 安人）

“垂直分裂”的产业构造——面临转折的中国民族汽车厂商(四)

到了今天，中国的民族汽车企业才终于意识到了车体设计能力等是只靠买而买不到的。而且向外资厂商购买基础零部件、设计及制造服务只是让外资厂商赚钱，民族汽车厂商无法赚取利润，民族汽车厂商也开始出现不满。因此，丸川认为，中国的民族汽车厂商正在对过度的垂直分裂进行反省，逐渐开始强化垂直统合。

“人才”是不定因素

丸川表示，中国民族汽车厂商能否在需要长期积累的车体设计、发动机、变速器等汽车核心技术上掌握住要领还是个疑问。其中的一个不定因素是人才的高流动性。在手机等其他产品领域往往会出现状态很好的公司竞争力一落千丈的现象。原因是开发团队被其他公司整个挖走。在汽车领域，即使今后民族汽车厂商成功完成技术升级，开发团队仍然有可能在某个阶段集体消失。因此，丸川认为，虽然中国的民族汽车厂商有发展垂直统合的意愿，但垂直分裂这种依赖外部资源的体制还将延续相当一段时间。

在这种情况下，进入2008年后，日资汽车厂商的高品质终于获得评价，显示出了其本来面目。份额也处于上升趋势。日资厂商的优势还将延续。但丸川认为，对外资汽车及汽车零部件厂商的抵制意识和民族意识的逐渐升温所带来的风险也必须加以考虑。

丸川的另一个发人深省的观点是日本厂商存在过度垂直统合一面。例如，欧洲零部件厂商向众多中国汽车厂商供货，而日资零部件厂商这样做的则很少，日本的封闭构造也被带到了中国。这一体制是否会在成本竞争力等方面上成为软肋，是今后需要注意的地方。

全面模块化从外部向中国渗透

另外，让笔者感兴趣的是，如果中国厂商继续发展“垂直分裂”的产业构造，能否实现高度的模块化。中国厂商实现“垂直分裂”主要依靠各厂商的零部件兼容，其基础战略是把原本不兼容的零部件硬看做兼容。

因为有强迫性，所以品质方面自然会出现问题，但是在未来，全面模块化是否可行呢？在演讲后的答疑时间，笔者提出了这个问题。丸川的回答是：全面模块化需要整个汽车行业制定接口标准等集团行为，但中国厂商的自我意识强，很少考虑合作。因此，中国内部很难出现改变架构的行动，即便有，也只会是国外的模块化大潮波及到了中国国内。（：藤堂 安人）

“垂直分裂”的产业构造——面临转折的中国民族汽车厂商(五)

关于这一点，丸川在前面提到的《现代中国产业——蓬勃兴起的中国企业的强大与脆弱》一书中这样写到：

在全球汽车产业中，出现了模块化、超越公司范围的底盘和发动机通用化等向垂直分裂发展的动向。这些尝试的目的是通过通用化，降低基础部分的开发费用，同时丰富车型。今后，如果出现向混合动力车和燃料电池车的过渡，那么基础部分的开发费用将更加庞大。甚至有预测认为，只有之前拥有自行开发此类新技术能力的厂商才能生存下去。但是，创造畅销汽车的能力和开发核心技术的能力并不一定一致。因此，成品竞争力高的厂商向拥有技术能力的厂商购买基础零部件的这种垂直分裂结构有可能成为全球汽车产业的一个潮流。也就是说，世界可能会向中国汽车产业中的“落后”部分靠拢。中国的开放式垂直分裂将会孕育出什么？今后还需要继续关注。

在综合演讲内容阅读这段话后，笔者感到，中国虽然目前还无力改变世界，但世界有可能学习中国的方式，主动发生改变。

汽车为谁开发？

在丸川的演讲中，最后一个发人深省的观点是：中国民族汽车厂商应该开发外资厂商不制造或是还未制造的符合中国国情的汽车。丸川表示，在中国的农村，因使用农用三轮和拖拉机运送人员而发生的事故频繁，仅今年1～5月，死亡人数就达1877人。为此，政府发出了禁止将农用车辆用于运送人员的通知，但是因为没有替代交通工具，通知不太可能得到遵守。

中国民族厂商倾向于面向高收入阶层，开发仿造欧美和日本高级车的大排量车型，但他们还应开发满足农村运输需求的汽车。另外，丸川还认为，由于汽油价格低等原因，中国汽车市场是“畸形”的。因此，外资汽车厂商也应积极参与制造符合中国国情的汽车，而不是采取深挖畸形市场的战略。

例如，印度塔塔汽车（Tata Motors）因发布28万日元汽车“nano”而备受关注，该公司会长兼首席执行官Ratan Tata表示，开发“nano”的目的是使印度的一般民众不再面临一家四口骑一辆摩托车的危险情况，因而深得人心。

听到这里，笔者感到，不只是中国和印度，汽车厂商都需要思考汽车开发的“动机”。怎样才能满足包括穷人在内的各种用户的需求，使其与自身业务协同发展呢？全球的汽车产业也许正面临着这样的转折问题。（全文完，：藤堂 安人）