乘联会：6月乘用车市场回顾及7月预测

6月份乘用车市场回顾

6月份是汽车市场遇到麻烦最多的一个月，中国江河的七大流域中有四大流域出现洪水，一些生产企业由于车间进水而停产，停产时间最长的达一周。另外，水灾也影响了车辆的发运。加上6月20日，汽油和柴油每吨出厂价上涨1000元，零售价平均涨幅16－18％。加之汶川地震的阴影还没有完全过去，所以，6月份的乘用车市场的国内销量比预期的又低了一些。这么多的严重的负面影响因素，并没有使6月份的汽车市场出现同比负增长，虽然环比连续三个月下降，但是从全国总体来看，市场下降的幅度比预期的小，说明我国的汽车市场仍然很火，短期影响过去后，市场规模将会显露出其真实面貌。

2005—2008年乘用车(轿车/MPV/SUV)月销量走势图

狭义乘用车生产商销量排行榜(6月国内销售综合数)

狭义乘用车生产商销量排行榜(6月国内外销售批发数)

广义乘用车生产商销量排行榜(6月国内销售综合数)

广义乘用车生产商销量排行榜(6月国内外销售批发数)

油价调整对车市影响分析

本世纪以来，国际石油价格一直在不断上涨，导致中国的汽油价格这几年总体上也呈增长趋势。由于国家价格控制，涨幅比国际市场要低的多，不但造成国内炼油行业严重的亏损，入境的汽车、飞机、轮船都是空着油箱到，加满油箱走，汽油、柴油走私也越来越严重。国际石油价格从2004年的每桶43美元，上涨到目前的每桶140多美元，增大了2倍多。国内油价这段时间上涨还不到1倍。目前国际油价每桶上涨19美元，国内汽、柴油价格每吨油就要增加1000元人民币，本次油价上涨并没有与国际市场的油价接轨。如要与国际市场接轨，每次每吨油价上涨1000元，大约还要涨3次。

由于国家采取一系列的措施，在油电涨价时确保低收入的人群支出不增加，使对CPI的影响降到最小。在中国，买车的人都不是穷人，因此油价涨幅比电价高，根据历次油价上涨情况来看，对市场的影响都是短暂的。从0.8升的微型车到3升的轿车，一年增加的花销约为1000-2500元，这仅相当于汽车全部消费的（包括汽车折旧费）的4-5％。因此，增加油价，不实施燃油税，对汽车工业的产品结构和市场结构将不会产生重大影响。但是，所有外商合资企业都知道，中国的油价早晚是要与国际接轨的，这将使小排量汽车销售量增长。在这个大的市场趋势下，从2006年到现在，80％的合资企业都投放了A0级的新车。因为国外油价上涨形成的市场趋势比我们没到位的油价表现得更明显。

对7月份的市场估计

7月份是乘用车市场月正常波动的谷底，因此，对7月份的期望值不要太高。但是，7月份有23个工作日，是今年工作日最多的一个月，比去年的7月份多了一个工作日，这就可以使生产与销售增长4％以上。加上汶川地震、水灾和汽油涨价的阴影将逐步淡化，市场规模也有扩大的趋势。特别是石油涨价，绝大多数人不会放弃买车，而是重新考虑买原来看中的车、还是买排量更小的车，这个时间不会很长，因此，6月份减少的销量有可能在7月份被补回来。另外，对于今年国民经济实际增长速度，国家从不作准确预测，都是国外的研究机构、银行等作出预测我们转载，但是他们的预测都低了。一季度国民经济增长10.6%，二季度也会超过10%，这样人们的收入就会继续较快的增加，今年人均收入平均涨幅不会只是4－5％。过去很多次性突发事件对车市的影响都不是很大，估计7月份国内市场销售会高于6月份，比去年同期增长10％以上。

汽车生产企业总体经营效益良好

今年1－5月份，全国规模性以上企业利润超过一万亿，同比增长21％。今年汽车工业1－2月份整车企业利润增长相对较低，而零部件企业利润增长较高。但是，由于零部件企业库存原材料消耗光后，购买涨价后的原材料时，效益有所下降。1－5月份整车企业利润增长是35％，零部件企业利润增长是37％，大大高于全国各行业的平均利润增长率，而且PPI上涨的大部分能量已经被零部件企业消化，可见，开放力度最大的汽车工业，抵御通货膨胀的能力很强，以致5月份发改委统计的汽车实际成交价还略有下降。这主要是由于竞争充分，中高档轿车降价促销所造成的。效益好的另外一个原因是，在商品零售总额中，汽车的销售额同比增长32％，而乘用车销售量的增长仅有不到20％，说明中国的汽车市场走势仍与国际市场背道而驰。发达国家的汽车市场是销量减少，销售额更大幅度的减少。在看到这种状态时，我们就会充分理解为什么所有的汽车寡头把对中国市场的发展看成他们战略中的重中之重。

关于“拐点”的问题

“拐点”是一个数学名词，在数学领域中是指，凸曲线和凹曲线的连接点，这个连接点既不在曲线的谷顶也不在曲线的谷底，而是在谷底与谷顶之间的某个点。目前媒体讲的“拐点”实质上是指的谷底或者谷顶。在数学上，叫极值点或者顶点。第二，“拐点”是个点，既没有面的概念，也没有体积的概念，仅是一个点，用时间概念来刻画它，它仅是一个时刻，而不是一段时间，所以“拐点”既没有“进入”的概念，也没有“时期”的概念。“拐点论”最早始于2005年的一位汽车，后来被不懂数学的们广泛的错误的使用。

在数量经济学中，所有经济统计数据均无法用二次回归函数较准确的描绘出来，因此没有“拐点”这个词。所以希望大家今后不要再用“拐点”这个词，科学界对用“拐点”这个词颇有看法，不但严格的科学定义被篡改了，也说明不了任何问题，还会产生误解。

经济学的惯例是，价格涨落、市场或经济走势都是用同比数据进行研究，较重要的结论还要经过两个季度的同比数据进行验证后才能作出，如进入高通货膨胀和进入衰退期等。经济统计中的环比数据仅用于参考，如果不对市场和经济环境进行全面的分析，环比数据说明不了任何问题。有些人经常简单引用环比数据来证明自己的想法，不但反映出他是经济的外行，而且这些结论虽然耸人听闻，但是大多数是错的。

近期消费税调整的可能性

最近传说：国家要调整消费税，提高大排量乘用车消费税的税率，从而抑制大排量乘用车的销售，改变中国乘用车市场走势与世界汽车市场走势背道而驰的局面，并进一步实现节能减排和起到调节收入再分配的作用。告知大家我个人分析的结论，就是这个政策近期出台的概率为1%，理由如下：

1、消费税才调整一年的时间，马上修改有政府对形势估计错误之嫌；而购置税（过去叫购置附加费）实施二十多年来，税率一直是10%，这个时候把购置税调整为差别税率，也有修改消费税想达到的作用，还不会出现不利于政府的舆论，而且在国际上也有差别税率的购置税。另外要改变乘用车市场中的车型销售结构，靠一个政策是做不到的，要靠由多个政策构成的引导汽车消费的政策体系。

2、节能减排既要抑制大排量车也要鼓励小排量车，消费税已经是差别税率，就是把小排量汽车免税（不可能）鼓励作用也极小。而目前购置税是单一税率，改成差别税率就既有鼓励使用小排量汽车的作用，又有抑制大排量汽车消费的作用，节能减排和调节收入再分配的作用比调整消费税还大。如低于5万元的车税率为5%，价格每增加1万元，税率增加0.5%，95万元以上的车，税率为50%。由于排量大价格必然高，能起到更好的作用，还有促使价格较低的自主品牌乘用车销量更多的作用。

3、购置税是价外税，税率调整不影响CPI，在目前较高通货膨胀的时期，调整购置税可行性最大。而消费税是价内税，调整价内税将抬高CPI，目前国家宏观调控从防止经济过热，已经转到抑制通货膨胀，不到万不得已，国务院法制办不会批准消费税调整。

4、涉及广大消费者的税率变动，首先应公布征求意见稿，在征求意见稿没有公布的情况下，估计今年消费税或购置税的税率变动可能性不大。

5、今年汽车销售额的增加，可以使内需增大3000亿元，是国内对内需贡献最大的行业。今年又是扩大内需的最关键一年，马上调整汽车的税率，即影响内需进一步扩大，又减少进口，与国家宏观调控的当前目标不符。

关于汽车库存问题

在中国，只有乘联会进行汽车库存的统计，而且是不对外公布的，媒体对库存的报道，是乘联会的成员企业内部能接触到这方面数据的人传出来的。因此再次强调乘联会的纪律：乘联会的数据不能挂在企业内部网上，也不能传给任何无关人员，传出的信息一定要强调保密。

中国汽车主要是仓储式生产和销售的情况下，厂家库存率在0.4-0.6（库存数除以平均月销量）都是正常的。经销商的库存率在0.8-1.2之间是正常的，超过1.5才属于不正常。库存大不大要把两个库存率联系起来才能分析，中国汽车企业的经营水平目前已经大大提高，高库存的时代已经过去。