王先进：智能共享助力交通运输碳达峰、碳中和

2021年12月16日，由中国汽车工程学会和中国智能网联汽车产业联盟联合主办的2021第三届国际汽车智能共享出行大会在广州花都开幕。大会以“拥抱智慧城市新生态，共建未来出行新格局”为主题，聚焦自动驾驶、人工智能、智慧出行、车路协同、车城融合、数据安全、人才标准等重要议题。下面是交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进的演讲。

图片来源：2021第三届国际汽车智能共享出行大会直播

大家下午好！我报告的题目是“智能共享助力交通运输碳达峰、碳中和”。我介绍两个方面的认识和思考，也是一些研究和思考，供大家参考。我汇报两个方面：

第一，交通碳达峰、碳中和形式与挑战认识；

第二，提出一些对于未来交通碳达峰、碳中和目标的思考。

一、关于背景与形式。

国际社会和国内对于双碳的战略很重视，国际社会关于这方面的专门思考和倡议更早，国际机构IPCC于2018年在《全球1.5摄氏度增暖特别报告》中提出：希望大家引起重视，为避免极端危害，尤其人类不必要的灾害，尤其是应对全球气候变暖的挑战。IPCC第六次评估报告第一工作组报告2021提出来，目前全球地表平均温度较工业化前期高出了约1度，希望未来20年的升温不超过2.5度。昨天晚上IPCC发布了一个研究报告，更多是一些专家的观点，对于未来国际社会的一些发达国家和发展中国家对于碳达峰和碳中和不是很乐观。

目前有一些国家采取了行动，全球已有127个国家和经济体宣传推动碳中和的目标、政策文件，提出或完成立法程序。同样很多企业也是把碳中和和碳达峰列为企业发展的必由之路和战略定位。这方面的挑战还是很严峻的。

在国际和国内背景下，碳达峰和碳中和倒逼全球的时间进程，尤其对于汽车工业的发展提出了严峻的挑战。上午交通运输部的总工程师徐亚华先生讲到：建设交通强国需要技术和汽车工业两大行业携手共同面临一系列的挑战，包括汽车制造、能源结构、消费行为等等各方面的挑战，当然也有技术、标准和法规方面的挑战。全球很多国家的汽车制造商，包括整车制造商和零部件的制造商都转向了电动化汽车的研制和生产。

我们国家也是一样的，在近几年一些重要汽车厂家开始积极推进这一目标的进程。

中央政府对于碳达峰和碳中和非常重视，总书记多次强调，包括对于国际社会和国内一些重要的场合强调要推进国家碳达峰和碳中和，尤其向国际社会做了一些承诺，国家在未来35年-40年，到2060年要实现碳中和的目标。国内很多会议，包括中央经济工作会议和中央财经委的会议都强调了这方面的要求。前两个月北京召开了联合国全球可持续交通大会上，总书记强调要实现双碳目标的推进，双碳目标的进程中要积极应对气侯变暖这一人类面临的共同调整。

双碳成为国家重大战略任务，国家层面在统筹部署。如果大家有关注，不到两个月前，中央政府出台了一个文件，《正确认识、理解和贯彻落实关于“双碳”的目标》，近两三年，中央关于碳达峰和碳中和有很多重要文件，包括去年所出的《到2035年“十四五规划及远景目标》，以及《关于统筹加强应对气侯变化和生态环境相关指导意见》。党中央和国务院近些年做的重要战略规划政策也讲到了一些战略部署。

国家“双碳”在有序推进，主要的牵头部门还是发改委，当然也涉及其他部门，包括能源、环境和交通等等部门，当然科技部也在跟进，近两年紧锣密鼓在深化论证的科技专项也把双碳目标作为一些重大专项乃至重要项目的内在要求来考虑。

交通行业也是积极响应中央的号召和要求，交通运输部近些年有一系列的重要政策文件出台，包括去年交通部《应对气侯变化的工作报告》中专门提到了部署。今年年初在部里面也出台了一个重要的报告，讲到交通行业“双碳”的工作方案。今年年初在春节前、“两会”前也涉及到了“两高”项目，报告给了杨传堂副主席。今年2月10日《关于推进碳达峰和碳中和的工作情况汇报》也报给了中财办，交通运输主要分管的部长和市局都在按照中央统筹部署推进交通行业的“双碳工作”。

我们院作为科研机构这方面的，因为长期以来一直非常重视节能减排以及近期体制的“双碳”目标，从“十三五”初开始就研究相关的问题，按照发改委的要求，在发改委组织相关的研究，包括国际机构也承担了相关的研究。去年、前年，我们跟有关机构进一步开展目标、路径和相关政策配套的研究，相关成果近期陆续发展，包括我们联合清华大学开展的相关研究，测算和去年和强年交通行业的碳排放总量，当然只有一个初步的结果。另外已研究出版了相关的学术专著，尤其在今年10月召开的联合国可持续交通大会，我们作为科技机构向国际社会发布了《中国交通可持续发展报告》，对于节能发展、绿色发展和“双碳”都有重要的论述。

目前交通运输部正在积极推进碳达峰和碳中和的相关顶层设计工作，包括落实中央关于《全面贯彻新发展理念做好交通运输领域碳达峰、碳中和工作的意见》、交通直管的《公路水路行业绿色低碳发展行动方案》、《十四五绿色交通发展规划》，目前这些行动方案和规划正在紧锣密鼓，不久就会被发布。这些重要文件要解决三个问题：

第一，明确交通运输碳达峰的边界。因为目前国家在统筹，但是行业与行业之间、领域与领域之间如何核定边界，这是前提；

第二，明确交通运输碳达峰时间。虽然中央强调要谨慎核算各行业排放以及碳达峰和碳中和的峰值，实际上我们作为科研机构所做的工作是不够的，今天把一些研究思考跟大家一起讨论；

第三，明确交通行业碳达峰的实施路径。

这方面的研究在进行，面临的挑战难度非常大，国际能源署对于中国交通部门能否在2040年达到碳达峰？交通运输部门的困难是比较大，我们作为研究院的研究认为，要实现国家同步碳达峰的难度也是特别大的。

为什么这么讲呢？因为目前国际交通发展还是处于大建设、大发展的时期，减排的压力很大。目前中央对于交通行业近两年专刊要（包括《交通强国建设纲要》），这是共和国历史上第一次，党中央和国务院专门交通行业出这么高层的战略文件。未来到2035年、2040年、2050年的交通建设任务非常繁重，包括铁路、公路、航道、沿海、深水码头、民用机场以及邮政等各方面的建设任务非常繁重。未来到2035年，国家综合立体交通网路网规模达到40万公里，这仅仅是一些干线，所以建设任务很重，建设领域的碳排放+运输环境的碳排放两者相加的占比是很大的，具体增加的数量还要通过具体的测算。

所面临的挑战是三方面：

第一，结构性和基础性难题。交通运输总量还在快速增长，交通运输结构的不合理性仍然存在，交通装备的人员发展路径还不是很完善，这是交通行业和汽车行业共同面临的诸多挑战；

第三，管理性环节很多方面也面临很大的挑战，包括职责与任务，围绕三定职责和国家政策文件，分析确定交通运输行业“双碳”的目标，职责如何界定，一些体系的建立也是我们的一些短板，包括构建交通行业碳排放可测量、可报告、可核查等等方面仍然存在一些薄弱的环节。

二、目标与路径

介绍一下基本的结论，关于交通行业双碳的目标与路径，首先介绍一下研究的范围，时间范围是2005-2060，空间范围包括主要是内地大陆31个省份，水陆运输限定于内河+沿海，航空运输限定于国内航空。仅关注二氧化碳，仅核酸化石燃料直接产生二氧化碳，间接使用产生的二氧化碳，也就是不做全链条的碳核算。另外，整个核算范围包括所有交通方式，包括了营业性和非营业性所有的车辆，所以核算的范围和难度非常大。目前做研究主要是构建了核算框架，目前借鉴了相关国家关于交通领域碳核算的基本方法论学，这是我们的大致思路，如果大家有兴趣，可以把材料留下来给大家看。

另外，到目前核算的2019、2020年两个年度交通行业碳排放的总量（这是学术机构的结果，不代表官方结论），交通行业碳排放的占比在全国占比比较高。交通行业在2005年的二氧化碳排放量是3.4亿吨，增长到2019年是11.5亿吨，这个增幅还是很高的，在全国占比是11.8%。受疫情影响年有所回落，但是总的来看，交通碳排放的一个大数是在10%左右，去年交通行业的大数大概是10%，去年交通行业的排放大概占10%，交通行业是重要的能耗大户和排放大户，这就是我们的依据。

从运输方式来看，公路交通还是占80%以上，占大比，公共能耗50%以上是化石能源，能耗的压力和减排的压力非常大。当然，这方面铁路行业在逐年下降，水运行业占比比较小，航空与国际比较接轨，航空的总量增长快，但是能耗排放水平和单量比较低。

交通运输碳减排现状测算：分货运、客运来说，目前居民出行方式逐步转向铁路化和航空，所以这方面的占比在增加，另外私人家里小客车的快速增长，这也是整个交通行业碳减排增长的重要原因之一。另外从近年排放的趋势分析，受到各方面的影响，影响的因素非常多、非常复杂，大概包括几个方面：

第一，宏观经济变化。一个国家的经济结构、产业结构和能耗结构是决定“双碳”目标和路径的主要因素，国家GDP的总量、人均GDP结构还处于大变化的一个趋势。

第二，国家综合立体交通网。交通发展仍然处于大建设、大发展的时期，运输结构的调整；运输组织效率偏低以及新业态的发展，在快速变化之中。今天的主题是“智慧共享”，智慧交通和共享交通的发展更加有利于“双碳”目标的推进。

第三，新能源运转工具的发展也很难，这也是我们影响的重要因素，另外传统燃料运输装备的升级，包括存量和增量的升级，这也是我们现在的影响因素。

第四，城市交通，中国作为人口大国，城市领域的交通排放也是我们重要的影响因素。

关于乘用车的预测，到2030年后国家“千人”保有量以人均GDP的增长为驱动，未来20年（到2030）每千人的保有量达到310辆，这个占比是非常高的，或者每十个人就有3辆车，或者换一个说法，全国每一家应该有一辆小车，到2030年以后经济发展更快，有可能会继续增加。到2045年，发展的趋势有望达到总量。

关于核算的模型方法采取国内和国际比较通行的一些情景分析，包括决策支持、计划分析、情景分析、原因分析等等这样的分析框架，按照基本的三种情景做了分析，包括在各个目标上提高2个百分点，保持原有的活动水平和基本的情景，按照规划一般控制目标来做假设，不控制目标按照三个情境来做分析，核算了交通行业未来15年、25年乃至到2050年的碳排放总量。

三种情景是这样的基本情况，主要是经济结构、产业布局、客户运输结构，不同交通模式的能效改进与替代燃料技术的水平发展没有大的变化，或者没有重大突破，是这样一个假设。那么这种假设到2030年碳达峰情景应该是我们考虑运输结构、技术装备水平等以上这些变数得到较普遍的应用，综合施策，能够达到2030年的碳达峰。或者基于2060碳中和的情景，基于这些因素进行大的改进和突破，能够到2060年实现碳中和和净零排放的路径。

这是我们在各种情景下的测算结果，在各种情景下碳达峰的总量还在持续增加，但是在2040年或者2035年之前能提前实现碳达峰，到2065年排放的总量明显下降，好的情景会下降将近85%。所以我们在各种情景下，交通运输碳排放总量开始在持续增长，2030年达到10亿吨，2030年达到14亿吨，2040年达到峰值14.8亿，到2050年下降到10.7吨。这是比较保守的估计。

在强稳化减排情景下，随着交通的优化、经济的发展和资源的合理配置，有可能交通排放总量呈现先涨再降的趋势，大概在2035年实现碳达峰。但是到时整个交通行业的碳排放总量大概是13.1亿吨，到2050年下降至7.8亿吨，比基本情景下降27.1%。

在两度情景下通过大方面的改进和燃料的保障，交通碳排放有可能再提前5（到2035年达峰），总量是12.7亿吨，比情境二有所下降接近四五个点。到2050年排放总量有可能达到5亿吨，这是非常理想的情况，比前面两个假设要进一步下降50%以上，当然有赖于两个因素：一是汽车装备产业的水平；二是整个能耗的供给能够跟进，所以这是我们产业结构和能耗结构，这是决定交通行业“双碳”目标和路径的决定因素。

关于2060年的综合情景，当然我们也是做了大胆的一些探索。如果到那时交通网络设施布局能够持续优化，大规模地新能源装备能够得到普及。今天在会场看到好几个公司展示的自动驾驶，包括蒋总的，感觉很欣慰。因为在德国、北欧、美国、日本也看到类似的车辆，我们国家在奋起直追。刚才观总介绍英国也是有很多探索，如果按照目前的国家战略往前推，相信再过40年（到2060年），碳峰值在2060年达到1.2亿，那时应该还是比较理想的。

关于交通运输碳减排的结构，大部分的运输行业，包括铁路基本能够实现，那么公路是我们的能耗大户，有可能90%采用新能源。那时基本上烧燃料的可能没有了，大部分可能都是清洁能源，水运50%采用新能源，航空40%采用新能源。

按照各种方式来进一步分析，铁路电气化改造取得了进展，碳排放总量大幅降低，公路货运通过四条路径来推进，效果还是比较明显的。水运的技术突破的进展不是很大，相信再过三四十年，通过举国体制来突破重大关键技术，从船舶动力到各方面的关键技术攻克，那时水运的能耗应该大幅降低，航空的难度不是很大。

发展路径：创新驱动。首先要靠科技来创新驱动，要实现整个运输方式的变革，需要科技进步；推动消费理念的变革也需要消费文化，整个社会需要低碳出行，当然能源变革是重要的途径。今天大会的主题是“智慧交通”，这是碳达峰和碳中和重要的渠道。另外，交通运输能耗效率的变革，整个治理体系的现代化也是实现“双碳”的重要途径。

针对前面六个方面的影响因素分别做了不同影响因素之下的影响。共享出行对于未来“双碳”的贡献是非常大的，60%，货运结果的变化当然也是很大。尤其新能源车的占比大幅降低，如果能达到90%。那时整个对于“双碳”的贡献也是很大的。尤其对于自动驾驶的有限场景于部分城市能够实现，进一步到全部城市实现自动驾驶。共享、自动驾驶、新能源装备这三大因素是导致交通行业“双碳”目标加速实现的美好情景。

加快交通双碳是一个复杂系统工程，需要各方面共同努力，紧密结合国情来有序统筹；有序开展工作。推动双碳事关全国，树立绿色发展理念，加快科技变革来促进整个国家交通强国的实现，谢谢！