【2019WNEVC】主题沙龙：新能源汽车产业合作的热点探讨

经国务院批准，世界新能源汽车大会（WNEVC）于2019年7月1-3日在海南博鳌隆重召开。大会着眼于全球汽车产业的转型升级和生态环境的持续改善，通过聚集全球专家智慧和产业精英，共同交流探讨新能源汽车在技术创新、产业创新、政策创新、市场模式创新等领域的成功经验与发展趋势，凝聚产业共识，明晰汽车产业转型升级的方向，探索电动化、智能化、共享化协同发展的有效路径。在主题为“新能源汽车产业国际投资趋势与合作机会交流会” 的边会上，渤海华美股权投资基金管理有限公司董事周惠平、捷豹路虎中国政府事务及联席办公室执行副总裁李洁、网易传媒副总编辑张齐、Silk  Ev首席技术官Peter  Tutzer进行了对话，主题是“新能源汽车产业合作的热点探讨”，内容如下：

周惠平：我们今天环节的主题是新能源汽车产业合作的热点探讨。刚刚上午部的林处和WNEVC讲了非常多高屋建瓴的话题和趋势。我们现在宏观上是面临百年未有之大变局。汽车行业受到的冲击也很大，我们长话短说，进入正式的对话问题之前，有请各位嘉宾简单介绍一下自己和各位公司，谢谢。

李洁：我叫李洁，是捷豹路虎中国公司的，捷豹陆虎是具有传承特别年轻的企业，两个品牌是英国有历史积淀的品牌，两个品牌合作一个公司还是非常年轻的，那么进入中国市场相对而言也是比较晚的，但是这个公司的活力很强。2012年跟祺瑞成立了合作企业以后，现在在成熟的工厂生产5款车，再在短短的两年内除了5款车之外还有发动机市场，值得关注的一点就是整个车身的铆装，不叫焊状的，这是代入中国市场比较先进的制造工艺。

张齐：各位观众下午好，我叫张齐，来自网易公司。网易是中国非常著名的互联网公司，主要运营的业务包括游戏、咨询、电商、农业，网易不久刚刚度过了25岁的生日，丁磊老板为我们25岁的生日成立了庆祝语，以匠心助创新，匠心精神和创新精神是网易公司的DNA。谢谢。

Peter  Tutzer：我在这个领域工作40多年了目前做的就是开发汽车，我们在欧洲都有所运营，在德国运营了17年。我们也做快行车和慢行车，我们很多时候从零开始，在未来面临很多的挑战，我也非常享受这样的挑战。目前传统的汽车，现在的汽车已经与传统的汽车不同了，所以我们目前也正面临着非常大的一个行业转变。这对于所有的汽车从业者来说都是一个很大的挑战，并且我们也需要提供更好的解决方案。另外，我们其实也要应对这些挑战，比如说现在新的电车其实比传统的电车要更贵一点，而且大家所寻求的解决方案是差不多的，也不想要更贵的车，也想要更环保的解决方案，所以我们希望找到更多新的解决方案来服务于我们的人民，服务于我们的市场，不管是有新的科技也好或者其他怎么样，我们就希望提供我们的服务。

周惠平：大家都能听到对Peter  Tutzer的英文翻译，刚才他的中翻英有点问题。我们抓紧时间进入正式的对话环节，希望我们今天能够说点具体的干货。大家可以想一下有没有一些问题可以问，如果到最后有时间开放，大家可以提出两个问题，没有时间就不问题，准备的问题比较多，前面比较宽泛，后面比较具体。

第一个问题，关于汽车行业的极限生存假设，问题很简单，长期来看没有人会去买汽车。主机厂和供应商该如何应对，要不从捷豹路虎的李博士开始。

李洁：如果没有人买汽车了，那这些问题就不存在了。我觉得这个问题是有点极限的，从目前可预见的未来，这一天我觉得不会到来。我们车企会继续努力生产汽车，尽可能销售更多的汽车。当然，刚才罗兰贝格的合作伙伴WNEVC也提到了前景，这种情况是有可能的，预期远远超过20年，有可能是三十年、四十年，其中很关键的两个问题，大家对汽车个人交通工具拥有的欲望还是非常强烈的，这个欲望与人向往自由的本性相关的，这是其一。

第二，加入车企或者汽车市场的规模发生巨大的消减，我们要考虑到政府作为经济方面的主导机关的承受力，老百姓对经济下滑的承受力，就业的承受力的反弹，最后可能给政府施加压力，让政府有所作为。我举一个例子，全球化迅猛发展的过去十及二十年之间，美国发生全球化给我带来很多利益，我的跨国公司在各个市场都谋取了很丰厚的利润。另外产业空心化，我的就业形势这么严峻，这时候出来了美国的特朗普先生，政府必须要采取措施，怎么在全球化的驱使下采取逆向措施来拯救就业环境。我拿这个来做比喻，我们将来出现这样的情况有可能有政府方面行政举措，放缓此方面的发展趋势。

周惠平：李博士不愧是做政府事务的。请张博发表一下。

张齐：我有一点同意李博的观点，在中国汽车市场，起码在中国相当长的时间内，私家车的消费出现大规模的缩减或者消失的事情是不可能发生的，没有人买车其实是基于这样的假设，随着无人驾驶的到来，无论是政府主导或者大的公司推出的自动驾驶舱这样的一个公共服务，它一方面更高效，另一方面更便捷，可以取代私家车的消费。恰恰相反的一点，无人驾驶时代恰恰是汽车厂家和OEM的机会。现在对于中国汽车市场最知名的威胁是95后、00后，他们放不掉手机，他们宁愿去挤地铁，挤公交，只要胳膊能举起来玩儿手机，他们也不愿意花一个小时去开车。这是中国汽车市场非常大的危险，恰好无人驾驶技术的出现解决非常致命，我们未来年轻一代有很惬意的属于私人的无人驾驶汽车里面度过自己的线下时光。对于中国汽车市场有一个隐性的利好，中国的私人汽车出行的成本高于公交车，这在美国、欧洲不太可能，打车贵得要命，买车从经济财务角度不是一个理性的选择，今年2019年中国的高考刚刚结束，如果我们拿2001年的人口再来除今年高考的录取率，中国在今年进入了一个高等教育率超过50%的国家，而且在可预见的将来这个数字必然在10年左右达到70%，中国成为世界上高等教育率最高的国家。在这种环境下，我们不可能在去指望像现在依托廉价劳动力，依托外卖，依托在工厂里面做工，这些行业会面临更大的挑战。未来出租车汽车的行业或者专车司机的技术会被取代，或者代价成本高到不可思议，这是未来中国市场看好私家车的一个非常利好的因素。

周惠平：Peter  Tutzer？

Peter  Tutzer：这个问题还是非常激进的，个人的出行能力还是比较依赖于整个的工业产业和政府。那如果你觉得这两方是对外分的话，我们看一下这个产品，私家车并不是一个特别好的选择，不管是传统的还是一个新的。不管怎么说我们驾驶体验是非常重要的，而共享的汽车呢？其实它就是一个商品，它需要有服务，比如说这个人要从A点到B点就需要这样的服务，而且连接性必须要是可持续的。所以这有两个情景，你要有一个车，这个车要有好的体验，那另外还要更尽量地方便，这是从汽车设计方面来看的。当然刚才两位也提到了不同的方面，我们需要把这些不同的方面综合起来去真正解决人们的需要。

周惠平：时间关系。我们挪到关于造车新势力。就大环境的变化有两个数字，大家非常关注蔚来汽车的股价，上市六七十美金跌到二十美金，跌破了B轮融资的估值。国五到国六推坡的实现，今年汽车的保守销量只有200万辆，2020年不要是200万辆，压力非常大。在这样的环境下，所有的造车新势力怎么维持平衡，一方面要融资求得生存；另一方面，他们要面对补贴退坡，传统汽车公司在发力给他们造成压力，这样的问题怎么面临？

李洁：对整个汽车行业来讲，今年的压力非常非常大。在国五和国六的切换过程中就感受到这种压力是叠加了一倍到两倍。我还记得国四到国五的切换过程中，虽然车企有一些压力，但是压力在几乎就没有感觉到的情况下，汽车市场的下滑对车企的压力很大。新能源汽车出现对车企出来，之后有补贴退坡。补贴退坡导致消费力不足，虽然我们看到政策的利好对新能源汽车的支持，另一方面来讲，虽然有支持，但是由于量有限，大家对新能源的消费并没有火热到哪些方面，毕竟这些城市有一些政策导向性的，其他就是北京、上海、广州、深圳、杭州等等城市，这些城市由于限购，由于对于新能源汽车的政策倾向，这些城市的量相对而言有限，别的城市对新能源汽车的需求有所增长，但也是有限，这些城市没有大幅增长，那么就是新能源汽车本身的蛋糕没有做大。另外就是传统汽车的进入，传统车企当然有压力，那就是我们双积分的压力，你必须要投入。这里面出现什么情况？汽车市场瞎话，新势力不盈利，传统的车企也有可能不盈利，这样导致政策得不到落地，甚至有可能政策滞后。2020年200万的生产销售量有可能达不到，这样的可能性是巨大的。

张齐：我个人的认为，其实概念分为两个方面：一是新能源；二是新势力。感谢世界新能源汽车大会主办方，外面有一个电子屏，有一个数字是“103”，这是目前运营可以提供上牌车企的数量，这是非常惊人的。我之前不知道已经过百了，即使明年200万台平均每个企业2万台，这达不到车企生存的规模。毫无疑问，新能源行业是一个生存几率非常低的行业，然后需要进行激烈的竞争和洗牌。

第二，刚才谈到了新势力，我个人刚好是新势力品牌的电动车车主，我买这台车有尝鲜，更多是政策导向。我想买车在北京没有办法拿到牌照，所以买了新能源汽车。买了这个车给了我很多的思考，新势力车的竞争优势在哪儿？新势力是一个阵营，传统车企是一个阵营，分析对立点就要分析对方的弱点，传统车企的弱点是什么？在车市萎缩的大环境下，弱点已经暴露了，传统车企已经有的经销商分析模式都有一个不幸福的婚姻，有一个摆脱不掉又不能离开快速烧钱的高额医疗费持续投入的妻子，这是它非常大的弱点。由此导致传统车企在几个方面相对来讲是非常弱的：

一是所有的销售都要依托经销商；

二是所有的沟通运营，无论花多少钱给什么部门做运营升级，实际上把用户推给经销商去打发；

三是因为给用户的所有服务给经销商来完成，所以导致服务的与时俱进做得非常差，这三点是新势力造车的机会。

第一，我们的分校模式是否依托传统经销商的网络？

第二，用户运营沟通的模式到底是用传统的模式还是直接跟用户进行沟通？因为汽车行业其实是在所有主要行业里面3RM做得最差的。我们大家熟悉是航空公司，国航有凤凰之音，东航有东方明珠，有会员积分，都是直接跟用户运营沟通。传统的车企与用户处在割断的状态，用户一年一两次跟经销商联系，企业听用户联系你怕得要死，一年联系五次以上肯定维权。我们做了微信权里面有真实的车主，但是我没有一个主机厂的朋友是以实名的方式，说我自己就是这个厂商的人员，否则很麻烦。另外就是服务，现在有的品牌已经推出了一键充电，让用户真正做到用人工上门，用户开这个品牌的车主，我开这个车有一键充电的，我开这个车有七个月的时间，开一万多公里，我自己没有摸过充电枪，我不知道交流的充电枪和直流的充电枪在哪个地方。这个地方车企面临一些麻烦，对于新势造早车，对于新能源的新势力造车有很多用户的痛点和创新的服务模式有待挖掘，谢谢。

Peter  Tutzer：我觉得目前整体的转换和转型是众所周知的，传统的OEM正在转型。在目前的这个时候，其实我们很难在很大的传统企业改革的，我们看到很多新生力量的企业用了机会来进入这样的行业。这粮店对于我们来说其实都很有挑战性，但是挑战有所不同。比如我们看看新车企和旧车企，对于那些新生力量来说，他们推出了新型的电动汽车（联网的汽车），也进军出行行业，但是他们可能会低估整个汽车行业的复杂性，而对于OEM来说他们懂得复杂性，但是他们没有灵活性，没有办法快速适应市场的环境，因为整个市场本身也是很复杂的。现在有这么多的共享出行、智慧出行、所以这些OEM公司也有很大的挑战，所以他们需要明确自己在市场当中的定位，不仅仅是要看个人出行，也要去看共享出行，而且需要一些符合的规章制度需要合规，而且我们也要看看自己能不能安装其他的功能，比如说必须要具有联网的功能或者其他的一些功能，这样才能够有所改变。所以我们这些传统的OEM需要与其他的利益方进行探讨，需要在传统的车型上植入哪些功能。

周惠平：有困难，但是也有所希望。下一个问题，5G时代万物互联对于新能源汽车有没有能够出现杀手级的应用？大家想一下，看看哪一位先来，要不张总。

张齐：5G时代最核心的影响还是自动驾驶，就像V2V对于5G的影响是革命性的。大家刚才提到应用，应用如果是手机应用的话，我相信肯定是刚才提到的这种由政府主导大公司参与的，给市民提供的这种出行的公共服务的这样平台，它会成为一个杀手级的应用。

李洁：我同意张总的看法。我们现在了解的5G最多跟信息传送的速度会提升很多，自动驾驶方面利用的信息量很大。张总说的汽车厂商与消费者之间的关系问题，这有量的问题。如果我的品牌是劳斯莱斯，全球范围总共也就是5万人。那么5万的保有量，我比较容易客户对客户了。我的产品是量化的产品，有些厂家一年一千万的量在生产，一千万的量在生产，中间有客户需要维系，中间如果没有加盟层很难对立，未来厂家与用户的距离会减少一些，也许5G是一个办法，对。

Peter  Tutzer：我觉得杀手级的应用对于共享出行来说可能是有可能的。对于自动驾驶也是有可能，随着自动驾驶的发展，人们对于安全性越来越注重，如果有新鲜的APP可以帮助提高自动驾驶的安全性的话，比如说在那些非常拥挤的地区能够进行安全的自动驾驶，这是一个非常有益处的一个应用。

周惠平：看看观众是否有问题，有的人请举手？工作人员请递一下话筒。

问：我对于共享汽车这个概念也很感兴趣，现在除了自动驾驶和电动化以外，似乎这是一个终极目标。过去中国是一个短缺的时代，什么都是供应不足的，那时候我们共享厨房、共享浴室，还要共享很多的东西。那么我想问一下一个被迫的未来还是在短缺当中适应的状态。驱动力，张东刚才在讲，中国还不像马上要实现共享汽车的时代？我想问一下，哪个嘉宾愿意就这个方面说一说你们的感受。

李洁：共享其实给予一个假设，这个假设就是人们不愿意或者犯不着去拥有一辆车的情况下，这时候的共享是有意义了。这是第一假设。第二假设，共享基于车的完全自动化，如果自动驾驶了，车一个人坐进去了，坐进去的话，一个人也可以坐进去，两个人也可以坐进去。两个假设都成立，共享就发展起来了。共享发展起来了，谁来发展共享呢？车企占领所谓的战略制高点，现在开始投入共享了，也许是一个战略制高点，也许是一个累赘，现在看来累赘到于战略制高点，单独一个企业成立共享的目的，目前的趋势是分享负担，车企宝马等等都体现出来，另外一个合作是减少财政的压力。

张齐：这个话题简单说两句，像李洁博士说的，自动驾驶作为移动驾驶舱或者移动舱本身是共享，这是一个长远要实现的。所有的共享汽车，2011年或者2012年在法国巴黎的解放共享活动都体验过。无论是戴姆勒的共享项目或者国内近期上百个共享项目，无一盈利，大多数都是靠补贴，巴黎的项目是政府补贴招标，招标补贴的。这就是共享汽车目前运营的现状，不是不盈利，而是离盈亏平衡线差得非常远。

周惠平：我们时间到了，感谢各位嘉宾的精彩分享，感谢大家。谢谢。

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