【电动汽车百人会】讨论环节：智能网联汽车发展面临的问题及解决方法

1月11-13日，中国电动汽车百人会论坛（2019）在北京钓鱼台国宾馆召开，中国电动汽车百人会与德国汽车工业协会共同主办的第二届“中德汽车产业峰会”，本次峰会重点讨论智能网联汽车与汽车电动化政策法规在中德两国的讨论和进展，两国支持智能网联汽车和汽车电动化产业发展的政策及趋势，两国智能网联汽车的技术路线、基础设施、应用领域及两国产业间的战略协同等话题，行业专家对智能网联汽车发展面临的问题及解决方法进行了现场探讨，讨论内容如下：

 张永伟（中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家）：我们后面有40分钟的研讨环节，我作为研讨的主持人，这次邀请了四位重要的嘉宾参与这次研讨活动。下面有请：

中国汽车工业协会常务副会、百人会副理事长 董扬先生

德国汽车工业协会董事总经理 Joachim Damasky先生

中国信息通信研究院副总工程师 续合元先生

中国汽车技术研究中心有限公司情报所总工程师 黄永和先生

德国交通与数字基础设施部电动汽车处副处长 Adam Mutwil先生

大家上台做研讨。

我先和几位嘉宾做讨论，因为合元那边是搞通讯的，后面再交流一下。感谢几位嘉宾，感谢各位峰会参会的朋友。

40分钟，我准备了四到五个问题，因为时间关系，我希望今天每位嘉宾能够回答其中的两个问题。这样我们能够把时间效率提高一点。两个是关于智能网联的，两个关于电动化的。首先是智能网联的，请Joachim Damasky，董先生帮我们分析一下。刚才克强老师提出了中国方案，也是非常振奋人心的。我想第一个问题请Joachim Damasky帮我们来回答一下，对中国的这一个智能网联的，特别是网联技术发展的方向。从你的角度来讲，你是怎么看的？另外，你有什么担忧没有？我们跟李老师介绍中国，也没有听到德方对中国搞ICV怎么看，有什么担心。另外请对恃长和续总分享一下，中国走智能网联我们的条件到底是什么？这条路能不能实现？毕竟我刚才看了李老师介绍的还是比电动车要复杂得多，能不能实现？美好的理想能不能变成现实？有哪些障碍？特别是通讯还有汽车产业自身。这是第一个大方面的问题。请Joachim Damasky先回答。

Joachim Damasky：非常感谢您的问题，因为我们时间有限，我就长话短说。当前汽车产业，包括了汽车制造商和供应商正在努力地发展自动驾驶的技术。我们每年仍然会有130万人死于汽车事故，其中95%的事故都是由驾驶人员的错误来造成的。所以我们并不仅仅是努力提升汽车的功能性，我们也希望未来开发出自动驾驶的技术，以避免进一步的损失。我们当前看到很多公司，包括车企和供应商正在很好的开发我们的解决方案，包括了我们各种各样的雷达、传感器，等等。整个产业正在努力发展自动驾驶技术，相信会有越来越多的自动驾驶的功能能够实现第二等级，甚至是简单的第三等级的自动驾驶的能力，让我们的汽车具备更多的安全特性。

我们都知道美国、欧洲、中国都对引入这种自动驾驶的功能非常感兴趣，因为我们现在会有一些能源的问题，这些是跟电动汽车密切相关的，也可以来减少交通堵塞，提升我们交通系统的效率。中国和德国在发展的路线图方面略有不同，这也确实有很好的原因的。因为中德两国都可以来基于巨大的市场发展。在德国，我们这样的系统已经蓄势待发，我们去年改变了《交通法》，我们现在可以有四级的自动驾驶性能的汽车上路。我们现在很多车企也在做实测，包括在道路上和实验厂做测试。我们现在做了更多的测试，大规模的生产制造也已经准备好了。

另一个方面，中国的发展是主要接近于所谓的T2X的车联网，我们很看重通讯技术，我们已经有了很好的通讯技术，这样的智能网联的汽车系统在中国进行更好的测试。

张永伟：有什么担心吗？对中国智能网联的发展路径？

Joachim Damasky：我想现在我们需要不断地在规则的制定，还有标准化方面加强合作。再一个我们需要确保新的技术能够不仅适用于中国，也适用于德国和各方的需求。另外，我们现在看到中国正在不断地来发展去应对很多的挑战，但是我们看到有很多企业，尤其是车企还有一级供应商，Q1的供应商，等等，它们都在不断地努力采取措施应对中国所面临的挑战。我想我们经常所探讨的一个问题就是高精度地图的供给问题。比如说在中国可能我们需要去使用特定的软件才能获取一些比较高精度的地图。在这个问题上，我们也在与中方进行密切的协作，我们希望在这方面能够看到突破。

其他还有别的问题，但是高精度地图也会是在未来我们的讨论重点。再一个数据的开放性和共享等等，再一个是透明的沟通，如何去充分的应用区块链的技术帮助我们解决更多的问题。我想这样不仅造福德国，也会造福中国。谢谢。

董扬：因为咱们是老朋友了，我们开一个玩笑，你问外国人有什么担心，甚至你怕我们吗？

张永伟：我是想问问他有什么好的建议。

董扬：我很多时候被人问和感觉到人问，现在中国汽车产业终于大了，开始问你们怕我们吗？外国人也说，我们怕你。你还有政府太厉害了，我是借题发挥。

第一，我觉得汽车产业是一个产业，是一个产业，不是各国的产业，首先汽车是汽车，然后其次这个车是在德国造的，技术在日本发展的，这都差不多。而且谁也很难瞒住谁，谁也很满吓住谁。汽车是世界性很强的产业，很多人问我你们中国电动汽车如何如何，中国的ICV如何如何。我说没有中国的电动汽车，有世界汽车在中国造出来的，或者我们稍微有点特色，总体上是一体的。这是我认为第一个观点。

即使是在发展智能网联汽车中间，我觉得我们面临的外界的挑战，共同的东西远远大于我们不同的获得自己资源禀赋里面小小的差异。第二，我觉得刚才克强教授讲的时候强调了条件，我们要做我们的系统。我认为在这个问题上，我的观点是由于智能网联汽车包括电动汽车大量依赖基础设施，所以它的地域性强于ABS这些技术，但是这些差别不宜过大，也不可能像通讯一样。因为它不意味着技术路线的不同，我认为将来会有不所，在基本体系相同下的资源或者设备、技术发展程度的小小差异。不存在你的汽车是四个车轮，我的三个车轮，或者你的车只装光学传感器和摄像头，我们要加毫米或者雷达，不可能出现的情况。大家将来认识到摄像头+毫米雷达，按照统一的模式发展。

我们最近和VDA有非常密切的合作，和德国各大公司有密切的交往，我认为现在需要大家合作。昨天万刚主席请吃饭的时候，我举一个例子，连奔驰和宝马打一辈子驾的都共享出行了。咱们一直合作很好，或者在大家面临全社会的挑战，中国汽车产业一直在全国人民的声讨声中成长。德国汽车产业受到了德国各界的严厉指责，我们首先是面临着社会，我们能做到的和社会对我们的期望不一样。

第二个，我们还面临比较野蛮的互联网的逼迫。它技术不成熟，它就敢上产品，没做出来就敢吹牛，和我们大不一样。现在逼的我们的人也胡说八道。所以我觉得我们需要更多的是合作，我们面对社会的苛刻要求，我们面对很不熟悉，很不习惯的互联网的挑战。我的看法这几点。

张永伟：董总讲了一个非常典型的观点，未来的智能网联的时候大家可能有非常互通的地方，特别是在车上不会有太大的区别，不同的是车外面的东西差别比较大，特别是通讯，通讯的地域性、制式、路线在中国来讲和其他国家还是有很大区别的，特别是5G时代。

续合元：刚才听了各位领导的观点，我也基本上同意，从通信的角度来讲，通信标准化的程度我个人认为其实是比其他行业相对要更标准化的，本身通信就是一个全球需要互联互通的基础设施，从标准上必须是互联互通的，到我们车联网或者智能网联汽车的时候其实这个标准也基本上是采用国际性的标准，没有任何一个采用国家内部的标准，目前通信来讲有两大流派，一个是802.11的标准，一个是基于蜂窝通信的LTEV的技术，还有未来LTEV再往前走就是5G的技术，从2G、3G、4G移动通信开始还有多个流派，但是到5G的时候这个标准基本上是全球统一的，这一点要放心，未来我个人觉得中国和德国以至于其他国家一定会采用同一的通信标准区支持我们的网联汽车。    

张永伟：内外都是一致的。下面聊一下电动化的，中国电动化国内人比较清楚，请德国交通部的Adam Mutwil简单给我们介绍一下德国电动化在政府层面有什么最新的部署？您怎么评价中国在电动化上面所做的，有没有值得肯定的地方？    

Adam Mutwil：非常感谢，对于德国政府来说电动化、电气化是一个非常重要的国家战略，从十年起就是这样了，我们在这方面在过去的十年取得了大量的进步，大概在2009、2010年时我们就开始了国家战略，我们建立了国家级的电动化平台，这其实跟中国的电动汽车百人会这个平台类似，在德国这个平台上包括VDA还有其他有关行业、各界、社会的有关人事，包括劳资各方以及来自于环保机构，可以说是世界各界都参与到了这个平台上，我们希望建立一个整合性的平台，在这个平台上我们能够推动电动化的发展，我们在这方面看到有很多的投资，有各方的支持不管是政府还是其他方面，德国政府从2009年就开始投资，我们投资额达到了50亿欧元之多，投资电动化的发展，这是非常大量的投资。在科研方面的投资尤其多，在科研方面的投资达到了22亿欧元，其他投资主要是投资于电动化的推动、金融化等等其他有关方面。再有就是我们也非常支持私人客户、公共部门购买电动汽车，我们会有相应的国家补贴，另外我们还有很多设置的安装，现在在德国一共有16万的电动汽车充电桩在大街小巷，而中国一共有120万辆电动汽车，相比这个数字我们的数字就小多了，但是毕竟德国的电动汽车总量要小，大概我们现在有2.5%的新增牌照都是来自于电动汽车，事实上这已经是一个非常大的进步了。

还有就是中国也非常支持电动汽车的发展，但是这种支持在德国很难实现，比如说牌照的发放、牌照的注册等方面的措施、政策，这些德国其实都很难出台。比如说在北京有限流还有限行的政策，现在对于中国市场来说对于电动汽车限制性措施非常少非常支持电动汽车的发展，过去整个行业有越来越多成功的模型，我对未来的发展也非常乐观。中德在电动化方面都会有非常大的发展。    

张永伟：电动汽车发展过程当中，大家如何定义电动汽车和传统汽车的关系，现在这个争议比较大，激进的语言像颠覆、弯道超车、替代，还有说共用，还有讲是平衡，如何准确定义二者之间的关系？下面请董会长和黄总给我们讲一讲。    

黄永和：前年天津泰达论坛上辛副部长也讲中国禁售传统燃油车时间表之后，最近媒体的大讨论也非常多，包括媒体有一些说法，中国在2025年之前有全部禁售传统燃油车了，这种说法都有，我最近主要是做政策研究，曾经专门研究国国籍能源署2015年做的预测，它的预测是到2050年的预测，除了乘用车之外包括美国一些大的皮卡，它预测到2050年大概还有65%左右在使用内燃机的汽车，为什么出现这样的情况呢？这和目前我们国内新能源汽车的概念是不一样的，前天在理事会比们会议上庆泰（音）理事长也说是不是我们也要正式出台禁售传统能源车的时间表，我们目前国内的定义新能源汽车就三种：纯电动、插电式、燃料电池，在国外所有电动汽车包括混合动力，不管是微混、中混还是深混，现在还有一个概念，还有就是48伏，这个是不是可以定义成微混，我们国内的概念是不一样的。现在有很多学内燃机的在焦虑，如果这样我们学内燃机的就没有什么用武之地了，以后连工作都没了，我个人认为根据国际能源署的预测到2050年还有很多的车型在使用传统的内燃机。

我们是否能够立刻就出台禁售传统能源车的时间表？我个人认为不太适合，因为我们的定义都不太一样。汽车行业大家都清楚NEV都包括什么，但是一般的老百姓都不清楚，实际上会造成一定的恐慌，但是我个人认为下一步应该还有两个东西，第一个是我们是否可以在某些领域，比如说公交系统全部电动化、出租车也可以全部电动化，这是一个可能。第二个是某一些区域有可能全部实现电动化，比如说海南、它的定义和我们的定义不一样，它叫清洁汽车，比如说把燃气CNG、LNG、TNG都包括进去了，定义又不太一样，雄安新区下一步是不是有可能传统车不让进了，这种情况下我认为也不排除一部分城市和地区提前进入禁售传统燃油车的步伐。

董扬：同意他的说法，在这里发出乎预，千万别不报内燃机专业了，保证这几年大学生报内燃机专业肯定比报法律、人力资源、审计这些专业将来好找工作。

将来电动作为动力能源方面省了一半油，还会有70%的车辆使用发动机，因为使用状况不同，这个数量远远多于其他行业，我们汽车就算留70%的发动机也比农机、工程机械、船舶加起来还要多，所以我觉得不要这么讲。

借王总刚才那个PPT，什么是车？车是由滑动改为滚动摩擦提升人们交通效率的工具，到现在基本形态不变，汽车是工具中间的一种，是用于道路的而不是用于轨道的，这种东西的动力转换完全是依据条件和技术来决定的，因为石油越来越少，因为二氧化碳排放比较多了赶快想办法，我们现在搞电动，为什么这么多人鼓吹电动？因为电动现在还不好用，将来很可能我们四十年后要呼吁保留发动机，它是电动汽车重要的补充，我们可能还得说这个，这个不能分拆，首先就是汽车，但是由于种种原因我们把动能做一个转换，有人是因为自己家没石油，有人是因为自己家海拔低，今天上午说一半国土在水平面以下，有人认为想拿这个去赶上别人，这个都可以的，所以我觉得只是一种技术方式的转化，在我们现在使用和制造过程中不需要把分到那么清楚，我反对把技术问题和经济问题政治化。

刚才黄永和讲到了转换，我觉得要看实际，比如说从功能来看，出租车运营车辆因为它跑的里程长，所以电动车买车贵的问题不重要、烧油便宜的问题重要了，就应该多用电动的。还有一个是因为花钱不一样，为什么中国从十城千辆开始，第一原因他讲了这个东西集中使用、专业司机便于充电便于维护，还有一个非常重大的原因，我们在公共交通领域使用的是纳税人的钱好办，如果纳税人的钱不用于公共领域而用于私人领域有的人就高喊口号拿穷人缴的税去养富人的车，这就出问题了，汽车本身是人类的工具，现在由于资源的问题、环境等问题我们现在需要开始做一个转换，我们都积极努力去做这个转换，但是不需要把它分成两个东西，我觉得汽车就是汽车，电动也是汽车，汽油、柴油将来也是汽车，应该是按照对人类社会最有好处，怎么样最省资源、省钱、省成本、少污染，这是我们一切的界限，不存在又要社会主义的草又不要资本主义的苗，不存在这个。

张永伟：所以二者不是对立的，谢谢董会长。

Jurgen Model先生，您对制定燃油车的限售时表，从德国方面怎么看的？

Jurgen Model：德国这边肯定还是没有一个官方的路线图禁售传统的内燃机车。而且有这个路线图的话，也不是特别聪明的做法。我们确实希望德国的电动汽车可以有更加健康的发展，但是与此同时，我们也要记得第一点，就是要确保交通和出行，必须是对消费者来说价格可以接受的，出行方式必须是可以持续，并且对于环境、气候友好的。我们希望把所有的因素都合到一起，我并不认为德国政府或者是相关的部委会出台一个确切的时期来禁售传统的汽车。

张永伟：谢谢。你的发言应该是比较权威的。我们再回到智能网联，最后一个问题，我想请续总、黄总，还有Joachim Damasky讨论一下智能网联的这个问题。刚才王笑京总谈到了，从道路来看智能汽车，李克强教授也谈到了网联的问题，这都涉及到车路协同、基础设施。车路协同，我觉得逻辑上是完全成立的，但是它怎么能够实现协同？因为车它有它的技术迭代的速度，路也有它的建设周期和路侧的一些设施的技术变化的速度，包括通讯网络。二者之间能不能实现这种协同？特别是时间上能不能实现协同？有人担心车可能等不到路真正的支持道路和通讯，支持车的智能化。三位是怎么考虑这个问题的？还有一个问题，路这一侧的商业模型，我不知道有没有？因为要投资，通讯要建设，商业模型有没有？车的商业模型大家可能相对清晰一点。一个有清晰的商业模型，一边还没有清晰的商业模型，这是不是也是它们很难实现或者实现协同的障碍？请三位发表看法。

Joachim Damasky：非常感谢。我觉得您的这个问题确实提的非常好，首先这些车辆它们也确实是要能没有长期可用的数据的情况下自行独立也必须能够完成一些自动驾驶的功能。这样的自动化可以在车辆内部进行运行。

当然，当说到自动化的水平更高，真正实现自动驾驶的时候，我们必须有V2X的，或者5G的基础设施。比如说这些数据是从云端就可以传到车上，必须要有一个安全的界面在车内进行信息的浏览。从基础设施的角度来说，它可能是不太一样的。首先第一点在德国，我们刚刚完成了新的5G网络的法规，这个也是从这些电信行业的角度来进行推动的。它们也会有一定的需求和规划，我们想在2025年之前完成5G网络的副将，大约2030年全部完成。到那个时候系统就可用了。

从自动化的角度来说，我们可能不需要5G的完全覆盖。我们到时也可以使用LTE-V，使用车内可以使用的数据就知道哪些方面在进行什么。

另一方面，欧洲也正在考虑将CiT-X的架构，以此来加强交通标识和建筑工地的及时的联网和沟通，我们明年也会来做，以此在基础设施端也更好的支持自动化。在未来五年，甚至更久，我们都会完成这样的工作。

另外，我们也希望这些技术的发展能够真正实现独立化，这样汽车行业会看到新的进展。谢谢。

续合元：车路协同是一个非常宏观，或者非常泛的目标，其实它不是一个精准的目标。车路协同究竟协同到什么程度？当然协同的程度越来越高是我们追求的目标。我刚才在琢磨这个命题的时候，我们现在其实已经有些协同了。比如说我们的车到了ETC的关口的时候，实际我们就有协同，它自动就把整个闸口通过，如果通过审核的话。我们可以理解成车路协同的典型案例。

但是大家可能觉得这还不够，我们未来可能还需要更高目标的一些需求。特别是你看我们在很多场合都听到无人驾驶，但是真正在一个比较严肃的或者上升到标准的程度，大家就又谈到其实可能不是无人驾驶，而是一个自动驾驶的定位。我们要实现未来非常理想，满足人的需求的非常高级的目标的时候，确实需要车路之间非常好的协同。我最近也看了一些自动车还是电动车，反正是竞赛。我们现在的单机智能其实在实现自动驾驶的时候还受到复杂场景的影响，受到各种信号接收不到或者所处的地理位置的局限，还不能够真正的达到我们理想中的无人驾驶。这样实际就需要我们自动驾驶的目的，我们在道路上也需要有一些这样的基础设施来补充，给它提供一些信息实现智能的形式。这种情况下实际车路协同一定是不断深化的过程。

当然涉及到具体的推动的时候确实这个东西很复杂，因为道路涉及到交通部，交通行业，但是车又涉及到车的行业，未来要实现车路协同，首先需要多行业有比较共性的认识。比如说我最近也在思考，我们究竟怎么去把现在这种ICT的技术和整个车的技术结合起来，提供一种比较好的服务。从监管上可能无人驾驶和自动驾驶，我个人觉得可能还需要一些政策突破。但是目前阶段，我们是不是放在比较特定的场景下？就像高速公路，现在中国也在快速的发展高速公路。现在通讯的设备价格越来越低了，不像过去二十年，通讯设施本身还是非常昂贵的。现在这种通讯设施随着芯片技术的发展价格越来越低了。我们预先能够把通讯的设施建设到物理的基础设施里头，它能够为我们车路协同有一个很好的基础。真正的应用，我觉得可能随着本身车内部的能力提升，当然也包括这个通讯能力的提升，一定能够满足我们的需求。谢谢。

张永伟：最后请黄总谈一下观点。

黄永和：我就不长篇大论了，关于智能网联汽车我谈谈两个小的体会。第一，2001年的时候，我曾经翻译过一本日本汽车研究所出版的《ITX》这本书。翻译完了之后，发现一个最大的问题，当时的基础设施比如说在路口埋了很多磁钉，做什么的？做各种统计的。但是现在的技术已经先进非常多了，新的技术不断涌现，包括射频技术、设想技术。那些东西已经没用了。这个时候怎么协同？这是一个。

第二个，刚才Joachim Damasky说了关于交通标识的问题，这也是非常实际的问题。我跟公安部的某个领导聊这个问题的时候，说了一句话，我们现在全国的道路交通标识都不统一，每一个地方都有一些自己特殊的。要把这个基础数据库做起来，实际上都需要很长的时间，并且应该是由政府来主导做这个事。这就和我们的高清地图一样，高清地图这一块问题很多，我们的测绘法不允许对桥梁、隧道的结构进行标识。但是智能网联汽车在自动驾驶中必须需要这个东西，比如说匝道，匝道的距离半径必须标出来，否则就会出问题。我认为基础设施还是应该由政府部门来主导，但是要进入民营的部分。这是我个人的意见。谢谢。

张永伟：谢谢。因为时间的关系，我们也没有留出给大家提问的时间，茶歇的时候可以跟几位专家，包括上面的专家进行讨论。我严格执行李董事长的主持时间安排，谢谢各位！

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