“活不好，死不了”，成为了目前销量不济的传统车企的生存写照，而它们现在找到了另一条出路——与造车新势力合作。
日前多个传统车企与新势力展开了多样化的合作，其中广汽与蔚来成立了全新的合资公司；爱驰汽车确定收购江铃控股至少一半的股权，并获得新能源生产与销售资质；而绿驰汽车则与长安铃木达成具有“联合生产”属性的代工协议。加之此前博郡汽车合资一汽夏利、车和家全资收购力帆等，造车新势力们正扩大并加快与传统车企合作。
上述合作形式基本可以分为三大类：一类是纯代工（没有资本纠葛），包括更早的蔚来与江淮、小鹏与海马等，此次绿驰汽车与长安铃木只是在代工层面走的更深远；第二类是合资，如广汽与蔚来、博郡与一汽夏利，这是涉及了资本投资的联合生产，甚至开发；第三类基本是新势力收购传统车企股份，希望借此盘活不良资产，甚至对于传统车企有着并转意味。
对于大部分造车新势力，与传统车企的首要目的毫无疑问是获得了新能源生产与销售资质，第二点才是依靠传统车企的制造优势，通过联合开发（最佳合作状态），打造全新产品，达成降本增效的目的。
对于传统车企而言，最直接的可以看出这是对闲置产能的一次拯救行动。按照车企今年初公布的数据显示，与2017年相比，国内乘用车销量在2018年少卖了140万辆，同时也意味着2018年国内至少新增了140万辆的闲置产能。
同样在2018年全国数十家整车企业中，有超过7成的企业未能完成年度销量目标，除了豪华车企和几家日系车企仍在正增长之外，多数合资和中国品牌车企都处于艰难的负增长当中。这也导致了严重的销量与产能倒挂现象，并不断有企业关停、并转，这一趋势延续至今。
为了解决这一问题，工信部在2018年12月份发布了《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，明确“鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。”这在车企间合作的商业层面需求上，加上了政策的砝码，也是有如此之多的新势力与传统车企合作案例出现的原因之一。
不过对于这一点，车事经典还是持谨慎态度，因为就连新势力自己都不好说自己的未来如何，销量如何保证稳健增长，更不用说盈利了。就新势力的这头部几家企业，其销量在短期内能否覆盖这些传统车企的闲置产能，绝对要打个问号。
相信这些传统车企也看到了这一点，只不过“虾米也是肉”，对于它们而言，有这点产量总比没有强，折腾也总比等死强。而且通过与新势力的合作，传统车企无论在资金，还是管理效率以及人才交流都可以让这部分闲置资产得到有效的运用（当然这只是理想化的看法，到时有几家可以达到还需要观察）。
然而除了盘活闲置产能外，传统车企或许还有更深层次的目的，即混合所有制改革（下称“混改”）。这可以说是在政府对国企改革大方向上的一次实践，即通过这些具有民间资本背景的造车新势力直接加入，或在小范围内试点（如成立合资公司），有效促进国企生产力的升级与运营效率的提升，并同时发挥国企优势与功能。
从这点讲，其实爱驰收购江铃控股的股份已属国企混改的范畴，而如一汽夏利、广汽、长安等，与它们合作的造车新势力在未来都会有加入混改的可能性与优先权。当然，决定能否加入国企混改的因素很复杂，并不是双方在合作项目上顺利就可以拍板的，对此车事经典会继续观察其未来的可能性。