前两年和一位投资人朋友聊天时，他给我讲过一个观点：绝大多数ADAS领域的创业不是to B也不是to C，而是to VC。听到这句话后，我第一时间也回赠了一句：
你以为所有车企都在认真造电动车？怎么可能，相当多的OEM，不是to B，也不是to C，而是to “补贴”造车。
按照官方口径，早在春节期间，2019年补贴正式方案就应该出台了。但现实就像罗永浩的手机发布会一样：有人重新定义了“春节”。
直到3月底，官方才公布今年的正式补贴方案。方案细则还有计算方法就不赘述了，大家只需要抓住问题本质就行：补贴的钱少了。
无论是纯电动车还是PHEV，国补基本都砍了一半以上。地补直接没了，转为补贴充电基础设施。
落实到具体的金额上，主流纯电动车平均下滑5-6万元，能拿到的补贴只剩2万元左右。PHEV下滑2万元左右，能拿到的补贴平均只剩1万元。如果谁还咬着牙说：1-2万元的补贴还会大幅刺激电动车消费市场。相信我：那绝对是大白天说梦话。
一、别废话，到底涨不涨价？
涨不涨价的问题，我知道很多消费者会关心，但相信我，车企比你们更关心价格调整策略。5-6万元的补贴退坡，就算是主机厂、三电供应商、经销商加在一起，也根本“吃不下”。
相比于高端电动车，中低端车型面临的退坡压力要大不少。毕竟，50万和15万车型消费者的价格敏感度不在一个量级。
小鹏之前就宣布了涨价计划，幅度为2-3.4万元。威马、比亚迪、东风日产等车企虽然都给出了保价政策，但明摆着亏钱的份上，全部设置了保价期限，今后涨价已是必然。
唯一说要全额补贴，且还没说有时间限制的，目前只看到广汽新能源一家。
当然，不排除这也是一种短期营销行为，一直到补贴过渡期之前，可以争取到足够多的缓冲时间制定调价策略。补贴过渡期一过，突然宣布涨价也在意料之中。
还要补充一点：除了直营模式下的新造车外，对于传统车企，虽然一些车企提出不会涨价，但也只是针对MSRP（建议指导价）。
一旦OEM将部分压力传导给经销商，到了终端售价那里，也有可能会补涨一部分。简单解释就是：原来优惠5万，现在优惠3万，虽然指导价没变，但实际成交价还是上涨了。
二、产品开发策略势必调整
前段时间，海马董事长景柱的一番言论引起了一些争议，原话是这样讲的：“我们分析买电动车的主要是两类人，一类是当玩具的人，比如特斯拉的消费者。第二类就是穷人，5、6万的代步电动车。”
话虽有点偏激，但不乏道理。国内电动车市场未来更会像是一个橄榄球，占据高低两端市场，两极分化。
一端是续航里程向着250km靠拢的A00级、A0级小车（NEDC续航），另一端则是续航超过500km的高端电动车。
今年纯电动车还剩2万补贴，到了明年，补贴大概率会被全部取消。再过两年，免购置税+限牌城市的赠牌优惠一同取消，电动车将和燃油车正面抢夺市场。
没有任何政策优惠的前提下，你更愿意花13万买辆长城欧拉R1还是高尔夫7？答案应该没太大悬念。
车企当然也知道这一点，补贴一旦开始大幅退坡，产品开发策略势必也要跟着调整。
“to 补贴”造车将首次转化为“to C 造车”。产品定义会真正开始为用户思考，推出更多差异化配置车型，而不是纠结于续航里程、百公里电耗等和补贴额度相关的性能指标。
过去，为了满足续航里程标准拿高补贴，就算是A00级小车也有着350km+的NEDC续航（欧拉R1：361km）。补贴虽然拿到了，但更大的电池组换来的是更高的整车成本。
今后，政策导向一旦转变为市场导向，A00级电动车更有可能会缩小电量、降低成本、提高效率，向着中低续航方向发展，卖给经济型用户。
反观高端电动车市场，则会继续走向高溢价路线，确保即便是在没有补贴的情况下，依然可以保证利润率。
三、补贴退坡引发的蝴蝶效应
补贴退坡政策之所以跳票这么久，原因无外乎一点：牵一发而动全身。
消费者、车企、电池供应商、相关产业链上下游全部都会受到影响，总结起来就是“蝴蝶效应”。
现阶段能预见的有三点：
1、落后产能必然淘汰
事实真相往往是残酷的，即便是之前拿着高达8、9万元的补贴，不少车企的电动车业务还是亏损。销量上不去，成本高高在上，随之导致单车利润率和总收益都很差。
更何况，无论是国补还是地补，全都算是应收账款，对于企业的资金周转能力要求很高。直到前不久，首批补贴才刚刚发放。
头部车企在面对补贴退坡时，依靠传统燃油车业务的利润，可以继续反哺电动车业务，一直熬到收支平衡的那一天。反观小型规模或者那些依靠补贴活着的车企，用不了多久就会原形毕露，等待他们的只剩下兼并收购甚至破产。
过去那种一边造车，一边自己成立租赁公司，左右车倒卖电动车以此骗补的现象，都会随着补贴大幅退坡逐步消失。
2、外资电池厂积极入华
明年补贴要是全部取消，车企在选择电池供应商时，将不会受限于能量密度、电耗等性能指标，转而追求成本控制。这样一来，头部电池供应商将会获得更多机会。更重要的是，没了补贴条款限制，外资电池厂大概率会陆续进入国内市场。
3、资本转向充电服务领域
今年的补贴新政里提到了一点：今后补贴将陆续转向充电服务领域。其实，一旦电动车制造领域的红利消失，充电服务、动力电池回收再利用领域都会迎来机会。其中既包括政策给予的补贴，也包括大量社会资本提供的热钱。
至于好处，应该就是更有利于解决当前纯电动车的使用痛点。长远角度看，电动车产业链的资源也会更加平衡。
“潮水退去的时候，才知道谁在裸泳”。
一个完全依赖于政策救济的市场永远走不出温床，补贴的大幅退坡预示着一点：今后的电动车市场会迎来寡头时代，弱者彻底淘汰，自主品牌里只有少数几家才能生存下来。
这些车企今后也将担负着重任：与特斯拉以及转身之后的外资品牌正面对抗。