一场由补贴退坡引发的蝴蝶效应

公路飞行 2019/4/9 9:38:25 盖世大V说

前两年和一位投资人朋友聊天时,他给我讲过一个观点:绝大多数ADAS领域的创业不是to B也不是to C,而是to VC。听到这句话后,我第一时间也回赠了一句:

你以为所有车企都在认真造电动车?怎么可能,相当多的OEM,不是to B,也不是to C,而是to “补贴”造车。

按照官方口径,早在春节期间,2019年补贴正式方案就应该出台了。但现实就像罗永浩的手机发布会一样:有人重新定义了“春节”。

直到3月底,官方才公布今年的正式补贴方案。方案细则还有计算方法就不赘述了,大家只需要抓住问题本质就行:补贴的钱少了。

无论是纯电动车还是PHEV,国补基本都砍了一半以上。地补直接没了,转为补贴充电基础设施。

落实到具体的金额上,主流纯电动车平均下滑5-6万元,能拿到的补贴只剩2万元左右。PHEV下滑2万元左右,能拿到的补贴平均只剩1万元。如果谁还咬着牙说:1-2万元的补贴还会大幅刺激电动车消费市场。相信我:那绝对是大白天说梦话。

一、别废话,到底涨不涨价?

涨不涨价的问题,我知道很多消费者会关心,但相信我,车企比你们更关心价格调整策略。5-6万元的补贴退坡,就算是主机厂、三电供应商、经销商加在一起,也根本“吃不下”。

相比于高端电动车,中低端车型面临的退坡压力要大不少。毕竟,50万和15万车型消费者的价格敏感度不在一个量级。

小鹏之前就宣布了涨价计划,幅度为2-3.4万元。威马、比亚迪、东风日产等车企虽然都给出了保价政策,但明摆着亏钱的份上,全部设置了保价期限,今后涨价已是必然。

唯一说要全额补贴,且还没说有时间限制的,目前只看到广汽新能源一家。

当然,不排除这也是一种短期营销行为,一直到补贴过渡期之前,可以争取到足够多的缓冲时间制定调价策略。补贴过渡期一过,突然宣布涨价也在意料之中。

还要补充一点:除了直营模式下的新造车外,对于传统车企,虽然一些车企提出不会涨价,但也只是针对MSRP(建议指导价)。

一旦OEM将部分压力传导给经销商,到了终端售价那里,也有可能会补涨一部分。简单解释就是:原来优惠5万,现在优惠3万,虽然指导价没变,但实际成交价还是上涨了。

二、产品开发策略势必调整

前段时间,海马董事长景柱的一番言论引起了一些争议,原话是这样讲的:“我们分析买电动车的主要是两类人,一类是当玩具的人,比如特斯拉的消费者。第二类就是穷人,5、6万的代步电动车。”

话虽有点偏激,但不乏道理。国内电动车市场未来更会像是一个橄榄球,占据高低两端市场,两极分化。

一端是续航里程向着250km靠拢的A00级、A0级小车(NEDC续航),另一端则是续航超过500km的高端电动车。

今年纯电动车还剩2万补贴,到了明年,补贴大概率会被全部取消。再过两年,免购置税+限牌城市的赠牌优惠一同取消,电动车将和燃油车正面抢夺市场。

没有任何政策优惠的前提下,你更愿意花13万买辆长城欧拉R1还是高尔夫7?答案应该没太大悬念。

车企当然也知道这一点,补贴一旦开始大幅退坡,产品开发策略势必也要跟着调整。

“to 补贴”造车将首次转化为“to C 造车”。产品定义会真正开始为用户思考,推出更多差异化配置车型,而不是纠结于续航里程、百公里电耗等和补贴额度相关的性能指标。

过去,为了满足续航里程标准拿高补贴,就算是A00级小车也有着350km+的NEDC续航(欧拉R1:361km)。补贴虽然拿到了,但更大的电池组换来的是更高的整车成本。

今后,政策导向一旦转变为市场导向,A00级电动车更有可能会缩小电量、降低成本、提高效率,向着中低续航方向发展,卖给经济型用户。

反观高端电动车市场,则会继续走向高溢价路线,确保即便是在没有补贴的情况下,依然可以保证利润率。

三、补贴退坡引发的蝴蝶效应

补贴退坡政策之所以跳票这么久,原因无外乎一点:牵一发而动全身。

消费者、车企、电池供应商、相关产业链上下游全部都会受到影响,总结起来就是“蝴蝶效应”。

现阶段能预见的有三点:

1、落后产能必然淘汰

事实真相往往是残酷的,即便是之前拿着高达8、9万元的补贴,不少车企的电动车业务还是亏损。销量上不去,成本高高在上,随之导致单车利润率和总收益都很差。

更何况,无论是国补还是地补,全都算是应收账款,对于企业的资金周转能力要求很高。直到前不久,首批补贴才刚刚发放。

头部车企在面对补贴退坡时,依靠传统燃油车业务的利润,可以继续反哺电动车业务,一直熬到收支平衡的那一天。反观小型规模或者那些依靠补贴活着的车企,用不了多久就会原形毕露,等待他们的只剩下兼并收购甚至破产。

过去那种一边造车,一边自己成立租赁公司,左右车倒卖电动车以此骗补的现象,都会随着补贴大幅退坡逐步消失。

2、外资电池厂积极入华

明年补贴要是全部取消,车企在选择电池供应商时,将不会受限于能量密度、电耗等性能指标,转而追求成本控制。这样一来,头部电池供应商将会获得更多机会。更重要的是,没了补贴条款限制,外资电池厂大概率会陆续进入国内市场。

3、资本转向充电服务领域

今年的补贴新政里提到了一点:今后补贴将陆续转向充电服务领域。其实,一旦电动车制造领域的红利消失,充电服务、动力电池回收再利用领域都会迎来机会。其中既包括政策给予的补贴,也包括大量社会资本提供的热钱。

至于好处,应该就是更有利于解决当前纯电动车的使用痛点。长远角度看,电动车产业链的资源也会更加平衡。

“潮水退去的时候,才知道谁在裸泳”。

一个完全依赖于政策救济的市场永远走不出温床,补贴的大幅退坡预示着一点:今后的电动车市场会迎来寡头时代,弱者彻底淘汰,自主品牌里只有少数几家才能生存下来。

这些车企今后也将担负着重任:与特斯拉以及转身之后的外资品牌正面对抗。

*本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写,他们为本文的真实性和中立性负责,观点仅代表个人,不代表盖世汽车。本文版权归原创作者和盖世汽车所有,禁止转载,违规转载法律必究。

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