盖世汽车：2023中国智能驾驶汽车产业发展趋势

2023年10月11日，在长安“创新驱动，数智未来”行业研讨会及技术展览会上，盖世汽车CEO周晓莺从全局视野，对2023中国智能驾驶汽车产业发展趋势展开了分享。关于中国智能驾驶市场的展望，周晓莺认为，高性价比的SOC和中低算力平台有望率先爆发。同时，预计今年的价格战仍将持续两年，过程中能够帮助车企以更低的成本达到更好性能的供应商机会更多。 

周晓莺 | 盖世汽车CEO

以下为演讲内容整理：

中国智能驾驶汽车产业现状

在自驾领域，中国在全球处于第一梯队，但从自驾的分级来讲，参照的还是AC标准，中国的法规在近两年已经慢慢增加了很多商量的内容，国内自驾分级的标准出台，在碰撞上增加了很多对ADAS的功能检测，进一步规范ADAS产业发展，目前在L2到L3中间是竞争最为激烈的领域，这里有车辆的纵向横向控制，还有事件的探测响应和责任接管，都在做进一步的探索和明确。

目前在智能驾驶的辅助系统发展的主要竞争点是全场景点到点的领航，从简单的单车道到多车道，对于车辆周围环境的探测，百川智能的要求和作出反应决策的能力提升，所以这几年对芯片算力和配置有更深的要求，也是基于对功能点和场景的复杂度提出了不一样的标准。那么在国内的领航辅助驾驶，如果看供应链本身，其实中国的自驾供应链发展非常快速，而且是相对完善，软件算法泛化的能力在持续提升。 

图源：盖世汽车

芯片在大算力的突破上持续上探，除了传统的芯片巨头，中国本土的芯片公司也有很好的发展。在域控方面，计算平台量产上车信息非常多，除global的公司之也有越来越多的本土公司参与到其中。在系统系统解决方案里，因为有很多原来做高阶自动驾驶的企业，都转投变成系统解决方案提供商，在R到L3中间竞争。

智驾方案随着2023年3月份开始价格战，中国现在的车越来越讲性价比，现在加了两个字叫极致性价比，不能是一般的性价比，得极致，那么一极致就要看成本，我们走了十几家车企，体会很深，有些车企直接降本15%，极端的要降20%，所以在价格战的影响下，自驾是这几年新车上很重要的核心卖点，也是吸引用户的长板。大家原来认为弹球有越多越好，现在认为成本要进行分化，高性价比的智驾方案对于芯片算力的需求是小于30TOPS的，所以会看到市场在10~20万的这个价格区间里面，低算力行泊一体的方案相对是比较成熟的，车企选择的时候就是要找量产丰富、交付能力强、安全稳定和性价比高的芯片厂商。

在20~30万元的车型里，中等算力行泊一体方案在市场上属于配置上升期，而且玩家在逐渐增多，车企对于芯片厂商的综合能力要求会更高。30万以上车型高算力行泊一体方案市场处于早期阶段，英伟达和高通走在前列，国内的地平线和华为等有望突破。

中国智能驾驶市场竞争格局

将车的价格和配置做拆解，可以看到L2从2022年装配量35%上升到2022年的43%，在接近一半45%以上的新车发布上，或多或少都会有L2相关配置，从新车销量的绝对数上来讲，10~20万的搭载量最多，如果从价格区间上来看，20~30万渗透率最高。从品牌上来讲，在L2功能的配套上，丰田和比亚迪处于第一梯队。第二梯队的装配量主要在30~50万套之间。驾驶辅助功能的渗透率持续提升，将2022年到2023年乘用车驾驶辅助的功能做拆解，可以看到在信息辅助类不参与车辆的控制的车道偏离预警配置率最高，控制辅助类主要是实现主动的车辆控制，AEB作为一项基础安全功能，未来有望实现标配。 

图源：盖世汽车

从市场竞争可以看到，传统的外资Tier 1近两年随着本土供应商从自主品牌开始切入，市场份额不断提升，未来有望进一步增加，泊车领域也会持续提升。高阶自驾的市场格局目前还没有定，基本上是四大阵营，一是OEM的全站字眼，二是OEM与供应商的深度合作，三是ADAS供应商在向上拓展，四是L4的技术供应商在降维向下，主要是指自动驾驶的很多技术供应商这几年由于商业变现所以融资困难，都开始调转头向下，向L2L3的领域进行冲刺，所以在高阶自驾的市场格局里面玩家最多，赛道最拥挤，但是它的市场份额应该怎么发展，目前还没有特别明显的趋势。

行泊一体在规模化作为成本化量产，所以会看到功能的融合架构行泊一体、舱泊一体来实现核心已经到了降成本的阶段，30万到40万价格区间行泊一体的搭载量最高。如果我们把它拆开，就能看到不同算力情况，在100~200tops的算力方案里，整体量和渗透率都是最高，基本上已经超过了一半以上，这里面主力车型主要是model3和理想L7、L8Pro版。50tops以上也有一些收缩的趋势，有很多边界，并不是车企一家能够完全做完，所以我们会看到从2023年上半年整体来看，主机厂自研加代工的比例下滑了5个点。一代代工会有传统做大规模带动的企业扎进来，所以这一块目前的格局还要再看。

中国智能驾驶汽车产业未来展望

高性价比的单SOC中低算力平台有望率先爆发，在中算力平台它的成本和功能的体验相对平衡，通过该SOC来实现更多功能的方案也越来越多，2023年价格战基本上我们认为还会持续两年，所以这里面谁能够帮车企用更低的成本达到更好的性能的供应商，他的机会非常非常强。 

图源：盖世汽车

框架一体是有望在2025年实现量产上车。高阶智能驾驶的发展需要高算力芯片的支持，为什么讲2025年是一个关键点，因为在这一年会有非常多的芯片真正达到量产，像英伟达、高通和黑芝麻都把2025年变成了关键的量产年。从质智驾的发展角度上来讲，这几年大家都做了非常多的探索，所以有很多车型的规划是在2025年开始上市。

另外一点就是讲数据闭环，自动驾驶需要对海量的数据进行高效率低成本的处理，把它转化为有价值的数据，尤其现在又有大模型数据标注，所以企业在建立数据闭环来加速自动驾驶的迭代上花了很多功夫，这是为什么这几年有很多的车企开始打造自己的计算中心，其实跟这个非常相关，它太烧钱了，所以我们需要在中间去挖掘一些低成本的方案，能够更好的达到性能但是不那么烧钱，也非常重要。

大家现在开始意识到高精地图的采集成本、使用成本，还有更新的速度问题，这些问题拖慢了城市领航辅助的高速落地，所以现在其实有非常多新地图方案的厂商在推出，2023年还有一些车企是无图城区的也会开始在城市进行上路。另外我们看到智能驾驶从两年前堆料堆得非常明显，比如车上到底要有几颗激光雷达，到现在开始回归到用户价值，乘用车成本低，开始上量，所以基本上我们讲它从实现10%的渗透率之后回到核心还还是跟车企的目标是一样的，也是极致性价比。

图源：盖世汽车

因为我们平时接触的车企和供应商很多，最近的发布会有很多是去体验生活，比如音乐会、录影等模块，所以会看到其实汽车从原来的工业品到现在讲是一个生活家，是一个生活的场景，一个新的虚拟空间，你关上窗在里面，不管是玩游戏开会还是看电影，它是一个沉浸式的体验空间，车会承载一些情绪价值，这是我觉得大家现在对车的定义越来越宽泛，但是我们反而会看到中国的企业在单点上做工特别强，但这会带来另外一些问题。

车企现在更多的需要反思，不只是说智能座舱自驾就是各个底盘功能模块的叠加，在叠加和规模化的过程里面，有很多功能可能会被砍掉，因为成本会被扭转变形，最终出来的产品，会看到80%以上的企业产品其实都是在对标堆料的模仿差异，看别人怎么做，我比他做的更怎么样，但这样会压榨很多的空间。另外一点要提倡的是不要那么绝，现在走的原则都很绝，但芯片为什么要冗余，因为它需要有空间备份，汽车行业的总量在缓慢增长，但是也发生了剧烈的产品变化，包括工程师、典型研发技术、营销端口都是非常紧绷和饱和的状态，大家是没有思考空间和想象力，那么要做出有美感有情绪价值的产品就很困难，最后就会变成性价比平台的PK，这是不对的。

图源：盖世汽车

行业的发展也一样，造车的人本身要会生活，才能造出真正合适的场景，因为车的属性不仅是交通工具，还是一个创造车家之外的第三空间，要适合特定用户的好产品，而不是拆开对标讲成本讲功能，它有意义有价值，但它是功能产品功能点，而情绪需要有更大的这个空间。

为什么讲世界很大，要因地制宜卖好车，因为我们认为好的东西它可能在中国非常适合，但如果放眼全球，不同的区域不同的市场，不同的消费文化和企业对车的定义和理解完全不一样，像长安这样的大集团公司很有优势，因为产品规律组合足够丰富，可以在不同的市场里面去推出不同的车型，反过来我也其实也希望通过今天的这个交流，能够让大家有新的启发。

都是讲产品，我想可以倡导更加生活，更能够体验生活，然后回到这个点去思考我们做车的产业怎么样，它的核心本质应该是让人的生活变得更美好，也包括让我们自己的生活变得更美好。

（以上内容来自盖世汽车CEO周晓莺于2023年10月11日在长安“创新驱动，数智未来”行业研讨会及技术展览会发表的《2023中国智能驾驶汽车产业发展趋势》主题演讲。）