ID.4 CROZZ降价后，能像ID.3一样大卖吗？

ID.老车主，又双叒被“背刺”了。

最近，一汽大众对外宣布，官方指导价为19.39万-29.39万元的纯电SUV ID.4 CROZZ推出限时限量活动，9月份购车的用户，整车惊爆价仅需14.59万元起，限量发售3000辆。

笔者从上海多家一汽-大众4S店了解到，ID.4 CROZZ降价情况属实，ID.4 CROZZ 2022款纯享版加上5000元左右的保险费，落地价格在15.09万元左右，如果采用贷款的方式，车价将会下调以抵扣两年的利息。

今年7月，上汽大众的A级纯电轿车ID.3也宣布限时官降，降价后起售价为12.59万元，限量销售7000辆，这样的力度让ID.3的销量翻倍、再翻倍，月销量成功“破万”。

那么，ID.4的这波降价跟进，能否取得和ID.3一样销量起飞的效果？

ID.3降价，给ID.4 CROZZ做了最好示范

大众ID.系列车型，在世界范围内卖得相当不错，在欧洲就连特斯拉也无法撼动它们的地位。

ID.3在欧洲的定价和Model 3差不多，销量表现也是“神挡杀神”。但在中国市场，ID.3降价前的销量，连比亚迪海豚的尾灯都看不见。

从2021年开售到今年7月份降价前，ID.3的最高销量不超过5000辆，大多保持在2000多辆的水平。今年上半年最高销量为3523辆，总销量为13556辆，仅达到今年6月比亚迪海豚销量的一半。

降价前，ID.3的官方售价区间为16.28万-19.28万元，比欧拉好猫、比亚迪海豚、AION Y等车型都更贵，甚至已经进入小鹏P5、哪吒S的价格区间，和新势力相比，除了底盘和驾控，ID.3没有明显的配置优势，反而突出了ID.3续航时间不长、空间不大、没有高阶智驾、车机系统拉胯等多项缺点。在市场最关注的“补能+智能化”方面，毫无竞争力可言。

当ID.3降到12万元以后，情况发生了改变，12万级的入门电动车对智能化的要求并不高，简单好用和稳定性才是最重要的。根据车fans信息，厂家给销售培训时ID.3对标的是比亚迪海豚，在实际的接待中，客户对比最多的车型也是比亚迪海豚，占比超过40%。

ID.3和比亚迪海豚相比，各有优劣。在相同价位的情况下，习惯大众系的消费者会在高性价比的情况下选择ID.3，因此ID.3一降价就引发了较好的市场反馈。今年6月ID.3的销量仅仅只有1819辆，降价后月销立马破万辆。

正如网友调侃的那样“没有不好的车，只有不好的价格”，更何况是德国大众。

ID.4 CROZZ降价后，能否像ID.3一样大卖？

这次ID.4 CROZZ降价，能否取得和ID.3一样“销量起飞”的效果呢?

笔者认为可能很难，无论是从产品本身、竞争对手，还是消费者角度，ID.4都没有太大优势。

其实，这次ID.4 CROZZ降价，并非是大众首次降价。今年7月，一汽-大众为庆祝一汽集团成立70周年，旗下ID.系列推出限时优惠，ID.4 CROZZ的终端价格调整至15.59万元起。

但是这次降价并未提振ID.4 CROZZ的销量，反而有所下滑。今年5月、6月，ID.4 CROZZ的销量分别为3937辆、3792辆，价格下调后，7月的销量为3190辆，相比6月减少了600多辆。

原因是今年7月份许多品牌的纯电车型都在降价，一方面是为了迎接“金九银十”，另一方面是为了清库存。

现在，ID.4 CROZZ再次降价，相比7月价格下调1万元，价格区间来到14.59万-24.59万元。

从竞争对手的角度，这个市场是“神仙打架”的重灾区，无论是比亚迪宋PLUS EV、汉EV冠军版这些能在销量榜上遥遥领先的选手，还是零跑C11、长安深蓝S7这些以“掀桌价格”进入市场的挑战者，都让这个价格段的竞争尤为激烈。

并且，在智能电动车时代，车企们都在追求爆款，这在一定程度上能够衡量车企的综合实力和盈利前景，覆盖消费者最广的15万万-25万区间自然成为了首选。在过去0重力座椅、HUD、双电机四驱这些20万元以上车型才能看到的配置，如今在15万+市场已成常态。

从ID.4 CROZZ这款车的角度，在驾驶、三电、制造工艺、NVH方面来看，ID.4 CROZZ都是当之无愧的好车，但在中国智能电动车最在意的智能化方面，正好是大众ID.系列的短板。

从消费者的角度，选择ID.4 CROZZ是因为大众品牌效应、德系品质信赖以及降价后的高性价比，不选择ID.4 CROZZ则是因为车机系统不稳定，对于一辆电车来说，车机系统是牵一发而动全身的存在，不敢尝试。

因此，综合产品的整体情况来看，ID.4 CROZZ这款车的竞争力不强。

实际上，在ID.4 CROZZ降价背后，反映的是智能电动车时代，品牌定价权的改变。在燃油车时代，合资车企们价格壁垒异常坚固，联合垄断市场，定价普遍比自主品牌高两三万元不止，但在新能源时代的转型节奏过慢，让新能源市场的红利被以比亚迪为首的自主品牌抢占。

根据车fans信息，ID.4 CROZZ在销售培训课件里的竞品在不断变化，刚开始是Model 3、威马5，中间加入了小鹏P7、比亚迪汉，最后填上了比亚迪宋PLUS EV，竞品级别不断变低，越来越接地气。战败竞品的原因也很简单，考虑品牌、智能、时尚的选择了Model 3，相信技术、支持国货的选择了比亚迪。

在智能电动车时代，凭借销量和核心技术的爆发，比亚迪以“油电同价”策略击穿市场，获得了行业的定价权，使得其他车企同级车型在制定定价策略时，需要参考比亚迪的产品。如果一款同级别车型，在和比亚迪产品对比下无明显优势的话，就很难获得好看的销量数据。

以ID.4 CROZZ在降价后14.59万的起步价为评价标准，主要面对的竞争对手是比亚迪宋PLUS EV冠军版，起步价为16.98万，同为紧凑型纯电SUV，ID.4 CROZZ的价格要比宋PLUS EV便宜2.39万元，在这个级别中，差价算是比较明显的。

因此，综合各种因素考量，笔者认为，ID.4 CROZZ在降价后销量会得到一定提振，但难以达到ID.3那么疯狂的程度。

ID.系列降价，实属大众的无奈之举

大众ID.系列电车，是海外车企电动化转型的标杆，但在中国市场的表现差强人意。

中国智能电动车市场竞争激烈，早已杀成一片红海，本土品牌以月为单位快速迭代，大众无论是内部体系的僵化，还是智能电动汽车技术体系的羸弱，都很难跟上步伐，降价成为了无奈之举。

大众汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德曾在一次采访中说道：当今世界有两个主要的技术阵营，一个是中国，一个是中国其他地区。特别是在数字化领域，中国客户的需求和世界其他地区不同。

今年4月的上海车展，大众汽车集团包下两架飞机，带了近300人的团队来参展，这反映了大众集团对中国市场的重视，以及大众对于智能化转型的决心。

中国作为大众最重要的市场之一，给大众贡献的销量非常可观，但中国智能电动车市场的快速发展，让大众很难适应节奏。一方面，大众是一家航母级公司，任何决策都需要通过董事会、工会、投资者三方博弈，在智能化转型上会遇到许多人为障碍，势必会延缓节奏；另一方面，德国的大型软件公司基本都依附于强大的制造业，并没有一家能够比肩谷歌的互联网软件巨头，在“软件定义汽车”的智能化赛道，有着天生的不足。

这就导致了大众在智能电动车补课方面，显得尤为缓慢。比如说中国消费者最看重的高压平台补能、智能驾驶、智能座舱方面，大众具备800V架构以及足够智能化的SSP架构的预期推出时间是2030年，也就是7年以后。

较长的追赶时间，让处在“价格战”节点的大众除了降价，别无他法。

不过，正如贝瑞德所比喻的，新能源和智能网联汽车转型是一场马拉松比赛。作为燃油车时代的霸主，大众有着很强的盈利能力，能够支撑它在智能电动车转型上的巨额开支。

虽然大众电动车的智能化程度和自主品牌有较大的差距，但大众是传统车企中，第一个实现从0到1跨越的车企。为了缩短差距，大众已经和多个自主品牌展开合作，相信在技术输送的过程中，能够逐步增加它的竞争力。

在未来，期待并不“傲慢”的大众，能够给消费者带来惊喜。