关于出行服务领域，这篇文章要讨论三个话题：
1、盈利这么难，为何还要做出行服务？
2、即时响应与运营成本，共享用车的体验生死线
3、分时租赁和网约车还能怎么演变？
一、盈利这么难，为何还要做出行服务？
上个礼拜Uber上市破发后，很多媒体站出来质疑：一直在亏损，网约车的商业模式到底可行不可行？
回答这个问题之前，其实每个人都可以问自己一句：有了网约车以后，你还能不能适应没有它的日子？
反正我的答案是：用了之后就再也回不去了。
如果你也这么想，那就完全没必要去操心Uber、Lyft、滴滴的命运。就算他们都死了，还会有别的玩家站出来，继续抢占网约车市场。
说到底，出行服务领域的进化就像DNA架构一样，呈螺旋上升。中间过程少不了曲折，但终究还是大势不可逆。
为什么一定要做出行服务？这里涉及到一个“拥车成本”的话题。
房地产圈有这么一句话：买房不是刚需，居住才是。把这句话挪到汽车行业里完全没毛病：
买车不是刚需，出行才是。
如果拥车成本一直飞速上涨，凭什么还要坚持买车？
一二线城市的拥车成本到底有多高？我有一位在上海的朋友计算过，直接把他的结论搬运过来：
1、新车购买成本20万（如果你现在去一线城市上牌，过半新车是豪华品牌），以5年作为换车周期，到期残值10万左右，所以车辆实际成本是10万
2、牌照成本10万（牌照费9万+代拍费1万），牌照不会贬值，但也不能生息，5年利息成本2万5千元
3、年均行驶至少1万公里（城市通勤15公里*300天+城际通勤100公里*50天），对应油费大约是8千元，5年油费共计4万元
4、保养维修价格一年3千元，保险成本5千元，5年售后共计4万元
5、停车成本一年5千元（小区停车1500元+公共场所停车70次*50元/次），5年共计2万5千元
6、高速道路通行费一年成本2千元，5年共计1万元
五年TCO=24万元，平均每年接近5万元（TCO：total cost of ownership）
请放心：就算上海是中国大陆GDP最高的城市，全市2000多万人口里，多数人还是不愿意承担这样的高拥车成本。
当然，话虽这样讲，大批用户还有愿望去获得接近私家车的出行体验。怎么办？只能靠共享用车这样的出行服务来解决。
二、即时响应与运营成本，共享用车的体验生死线
在这里，我们引入两个概念：即时响应与运营成本。这两点因素，根本上决定了共享用车的使用体验。
首先是即时响应，大家之所以愿意购买私家车，最主要的原因就是：随时可以使用，哪怕这辆车90%的时间都在闲置睡觉。
设想某一天半夜，家里孩子发高烧并且急需去医院。这种情况下，没有任何一种出行方式比得上私家车。整个出行过程不需要任何的等待，下楼开车就走。
以上场景反映的就是一个道理：即时响应越好，出行服务的体验越佳。
第二点因素是运营成本，不用解释大家也能懂，价格越低越能吸引到更多的潜在用户。
前两年的共享单车为什么能突然走红？就是因为同时满足了这两点因素，当满大街都堆满了摩拜、小黄车，走几步就能找到一辆时，即时响应也就做到了极致状态。再加上0.5元的低定价，用户基数不爆炸增长才怪。
如果按照刚才的两点因素来判断，共享用车的终极形态应该是什么样？
很多人肯定能猜到，没错，就是自动驾驶网约车。
图里坐标轴表达的非常清楚：能同时满足即时响应好、运营成本低的选项只有自动驾驶网约车。
即便是自动驾驶系统抬高了整车制造成本，考虑到运营周期至少5年以上，分摊效应下，成本早就摊薄到了很低的状态了。再加上大批量投放，相比现有网约车平台，即时响应速度也会好得多。
还是举刚才的例子，共享单车大批量投放以后，除了少部分自行车爱好者和发烧友以外，你还能见到有多少人愿意自己去买自行车？
同样，自动驾驶网约车大规模商业化以后，类似的事情也会上演。更何况，拥车成本这事，拥“汽车”可要比拥“自行车”贵太多了。
三、分时租赁和网约车还能怎么演变？
一旦到了自动驾驶网约车大规模落地的那天，不仅是出行效率的大幅提升，汽车行业也会重新洗牌。
这个道理，我遇到的滴滴司机都能整明白（以后自动驾驶，轮不到我们开了）
我们家小区的大门保安也能弄明白（以后不买车，停车场就不挤了）
更不用说，每天996绞尽脑汁的互联网公司，还有小算盘打得精的各家车企们，他们比谁都更清楚自动驾驶+共享出行的重要性。
只是，还有一点核心矛盾存在：自动驾驶暂时还做不到大规模商业化应用，而科技公司和传统车企又都想在出行领域占据先机。
打个比方，这事就像航班还没起飞，登机口就已经排满了人，大家都希望自己的行李能有位置放。
坐等自动驾驶落地肯定不可能，总归要有些试验性的商业化方案。
于是，在全自动驾驶落地之前，我们看到了共享用车的另外两种形态：分时租赁、网约车。
两条路径，商业潜力怎么样？如何向自动驾驶演变？
先看分时租赁，挡在它面前的有三座大山：运营成本高、即时响应差、用户规模小。
拿上汽参与的EVCARD来说，原本就是重资产项目，电动车三年折旧后，残值只剩20%，小剐蹭不断又导致整车维保费用非常高，单车全年维保费用超过1万元。除去车辆折旧、车损之外，再加上停车点位费用，三个部分直线拉高了分时租赁的运营成本。
至于即时响应，分时租赁点位肯定做不到共享单车一样密集投放。平均下来，取还车耗时要比网约车更长。
最后一点是用户规模，和网约车不一样，分时租赁的用户必须持有驾照，单单这一点，基本就筛去了3/4的人。再加上身份审核、押金缴纳环节，用户准入门槛又被抬高了不少。
虽然弊端这么多，但不能说分时租赁市场一点机会没有，吉利、上汽、一汽大众这样的主机厂还在陆续布局，就连一直在网约车市场撕杀的滴滴，也上线了分时租赁业务。
一些分时租赁玩家正在利用自动驾驶完成最后一公里取还车，过渡完成后，再打造全自动驾驶网约车。演变路径可以理解为：先提高即时响应，再降低运营成本。
再来看网约车：运营成本不低，但即时响应还算说得过去，使用门槛、复杂度都比分时租赁好上不少。
反映到结果上就是：网约车领域，至少还有Lyft、Uber这样的公司可以上市。回过头看分时租赁玩家，至今还没有独立运营的公司能够登陆资本市场。
不过相比分时租赁，网约车也有三座大山尚待翻越：人力成本贵、获客成本高、牌照数量少。
1、司机人力成本是挡在Uber们大规模盈利前的最大阻碍，而网约车在短期之内又离不开司机。
2、和分时租赁只获取一端用户不一样，网约车平台要做到双向吸引才能玩得转。既要获取司机，又要获取乘客，且两端通通需要大量的补贴才能留得住。
要是取消或者降低补贴呢？
看看美团打车刚上线的时候就知道了，只要你有钱烧、敢狂砸补贴，抢走滴滴的司机和乘客其实并不难。
正是因为这样，网约车只要不垄断，就没有多大的定价权，获客成本更是别想降下来。
3、严格意义上，网约车只能使用营运牌照。作为稀缺资源，牌照很大程度上限制了网约车的投放数量。
拿上汽旗下的网约车平台举例，享道出行刚上线的时候，全上海只有1000多台运营车辆。你再怎么疯狂送券也意义不大，用户基本打不到车。
至于今后的演化路径，和分时租赁正好相反，网约车更有可能选择是：先降低运营成本，再提高即时响应。
拿滴滴与车和家一起打造网约车的计划来说，如果针对出行需求，定制打造一款电动出租车，运营成本有机会从燃油车的3元/公里降至2.5元/公里。等到自动驾驶网约车落地的那天，运营成本最低可以降到1.6元/公里。
（图片来自车和家）
综合来看，分时租赁、网约车殊途同归，出行领域的终极形态依然是自动驾驶。至于这两条商业模式，哪一条是通往自动驾驶的最佳路径？
只能说各有优劣、场景互为补充。
（图片来自明势资本）
滴滴一直做网约车，但也上线了分时租赁业务。
吉利、上汽都在分时租赁业务上有布局，但对网约车平台也寄予了厚望。
求生欲望的作用下，无论是科技公司还是传统车企，全都选择了不计成本的狂奔。
出行领域里的战争，真正比拼的不是一时的输赢，而是谁能活的更长久。