斯柯达：漂泊十三年，停滞亦难行

当市场下行不止之时，即使背靠上汽大众，斯柯达再过从容也难以独善其身。

尚处当打之年，斯柯达身上的浮华却逐渐褪去？面对愈发错综复杂的中国市场，斯柯达去年虽交出了同比上涨4.9%、累计34.1万辆的年销成绩，但进入2019年，席卷车市的无情寒风却像一把刻刀，趁机在斯柯达那仍不强壮的身躯上尽情宣泄，划出一道道血痕。

实际上，自去年伊始，中国市场就拭除了昔日的稚嫩，慢慢步入成熟且理性的新时期。而在这市场洗牌重塑的一年多时间内，暂且不论自主品牌的现状，诸如铃木退出、福特坠落、PSA深陷销量泥藻、起亚摸索中难寻出路等众多外资公司接踵而至的突然变故，已令人感到了车市的刺骨寒冷。至于潜水多年的斯柯达，唯在上汽大众的庇护下，才赢得一丝喘息的机会。可如今，斯柯达曾经雨卧风餐十数年才换来的34万辆年销成绩，在2019年中国车市那销量不断下滑的趋势下，却显得异常刺眼。

疲软的增势

仅仅在一季度，斯柯达在中国的销量就大幅下滑18.8%至64,300辆。可以说，正是由于中国市场的疲软，在一定程度上的确是上影响了斯柯达在全球市场上的表现。毕竟在除去中国市场后，斯柯达全球销量反而呈现出的是微增2.4%的态势。种种迹象表明，作为斯柯达全球最大单一市场的中国，当下俨然成了制约斯柯达全球销量增长的重要因素。

而在度过了所谓因消化库存而下滑的一季度后，除去几家日系合资和部分一线豪华品牌以外，包括斯柯达在内，几乎所有的品牌又悉数倒在了这场延续至今的市场鏖战中。即使在4月的上海国际车展提携下，日渐趋冷的车市依旧难寻希望的曙光。

可即便如此，斯柯达汽车CEO梅博纳先生(Mr.Bernhard Maier)对斯柯达在华的发展仍然表达出乐观的态度，“过去的表现并不能代表斯柯达在中国市场的全部，坚信斯柯达未来几个月的增速还是会提升的。”然而这份坚定却与斯柯达展台的冷清情形，形成了鲜明的对比。

虽说“没有对比就没有差距”，但也要明白“没有对比就难寻症结”。 或许对于中国市场出现的销量下滑，和多数车企一样，斯柯达亦会把在华销量大幅下降“归咎”于市场需求减弱、整体经济下行的缘由。可从乘联会公布的数据来看，斯柯达于4月交出16,600辆的销量，不仅远低于去年同期的28,018辆，而其40.8%的跌幅更是可以比肩如今已病入膏肓的福特以及迷津难寻的PSA。

尽管在入华的十三年内，斯柯达为寻求安生立命之所，将自己的产品线打造成覆盖轿车、SUV几乎所有的细分市场，共计10款车型的豪华阵容。可到头来，市场的无情裂变有时就是如此可笑，无论过去高光多时，当被市场暴击后，显现出的总是一个叹息的灵魂。

众所周知，在十三年前，斯柯达带着些许迷茫，依附在上汽大众身上，有且仅有一款车型用以进攻日益复杂的中国车市时，谁都难以预料这个来自东欧捷克的小众品牌，究竟能走多远。可孰知，短短几年内，斯柯达便成长为上汽大众身边，能够贡献销量的有力副将。

而就在2010年，上汽大众大众品牌年销量突破80万辆，并以领先于第二名近10万辆的绝对优势，蝉联全国单一品牌的销量桂冠，成为了当时中国车市中谁都难以撼动的品牌。同年，斯柯达亦一举冲破年销20万辆的大关，达到200,089辆。

此后的岁月里，背靠上汽大众的斯柯达便开始了一步步的市场扩张之旅。2014年全年，斯柯达在华累计交付销量281,400辆，同比增长24.0%。2018年，斯柯达的341,000辆，又一次成功擦亮了上汽大众那块“中国合资车企年度销量第一”的匾额。

可就是这看似持续八年的稳步提升，成了如今斯柯达品牌停滞亦难行，最有利的佐证。即使回顾起斯柯达在近几年的市场表现，同样可以很清晰地看到，斯柯达当前面临销量滑铁卢的窘境，早已埋下了伏笔。其中，2016年到2018年的三年里，斯柯达销量一直维持在32-34万辆区间，增势迟缓且异常艰难。

从80万辆增长至170万辆，上汽大众用了8年。从22万辆增长至34万，斯柯达却同样用了8年。更另一唏嘘的是，这一成绩还是如今的斯柯达在同时祭出10款车型的前提下，才得以实现的。到了2019年，“车型众多，却款款销量不过万”的态势非但未有效缓解，反而愈演愈烈。由此可见，现在的中国车市留给斯柯达的课题已足够沉重。

像大众，终究不是大众

学如弓弩，才如箭镞。其实自诞生之日，斯柯达每推出一款新车型，都凭借精良可靠的欧洲风格，赢得了众多追求欧洲品质且不在意品牌的消费者的认同。不过直白点指出，就是同样在大众手中的斯柯达车型，相较大众拥有更为低廉的售价。

一时间，“懂大众，都买斯柯达”的玩笑之言，渐渐成为了人们口口相传的销售信条。可斯柯达终究不是大众，没有VW光环的斯柯达，从来只能在二线合资品牌中进行所谓的稳健增长。然而要知道，在2015年左右的这个时期，连北汽幻速、江淮都能交出年销过20万、过30万的年销成绩之时，作为大众加持的斯柯达依旧我行我素地活在自己的世界里，真的难算成功。

然而不可否认的是，当车市疯涨消失不再，那些被市场红利冲昏头脑的车企，断然难逃一死。因而此时，为自己而活的斯柯达，也就显现出了自身被埋藏已久的潜力。2018年，除去加大对原有车型更为细化的衍生与改款（明锐旅行版、更换动力总成的三厢明锐、昕锐家族以及科迪亚克），斯柯达还一口气推出了柯珞克、柯米克、柯迪亚克GT三款SUV。

诚然，众多新车型展开的攻势，对产品阵容本就单薄的斯柯达利好之处不言而喻。可从2018年取得的1.6万辆的增量数据来看，三款新车累计超5万辆的销辆，只不过是因其在内部不可避免地制造出内耗的同时，又用产出的增量填补上了原有车型被迫挖出的坑。

另外，从这些车型身上亦不难发现，曾经斯柯达一贯秉承的原版引进的理念，也逐渐显露出了从未预料过的发展弊端。尤其在以明锐为首的“欧洲派”却惨遭销量腰斩、柯米克此类“特供派”异军突起的现实因素映衬下，此种弊端更加显眼。换言之，曾经为求错位相争而树立“廉价大众”的固有印象，太过深入人心，从而使得斯柯达当前的形象已很难支撑起较高的品牌溢价。

品牌形象难以重建、产品缺乏本土化调整、对价格跳水在即的大众无计可施......太多的问题限制着斯柯达前进的步伐，可斯柯达的问题却远不止这些。此前，斯柯达宣称将在2019年开启电动化战略，并推出首款插电混动以及首款纯电动车型等多款新能源车市。不过纵观中国新能源车市场，数年的发展早已让丰田、本田等走在新能源发展前列的海外车企，都倍感压力。因而，此时才想起玩新能源的斯柯达，究竟能有多大的机会实现弯道超车？

总之，相比目前失速的福特、PSA等前辈，斯柯达还远未到考虑生死存亡的地步。而且从某种程度上看，对于曾满怀信心入华却悻悻离去的西亚特而言，斯柯达更无疑是成功的；对于刚刚诞生且定位更低的捷达而言，斯柯达亦是可借鉴的。只是对于斯柯达自己来说，拿出用近十年时间、十款车型换取仅十万且不稳定的增量成绩，太过不堪。

同时，身处乱世，居安思危必是每一个新信念尚处的企业都必须保持的态度。因而无论未来如何，立足在被视为战略重地的中国，如何主动做出调整来迎合市场突变是斯柯达亟待解决的难题。当然，倘若斯柯达只求在中国这偌大市场一隅小富即安，那另当别论。