头脑风暴：汽车智能化为用户出行带来了哪些变化？

2019年5月9日，由西部数据公司与盖世汽车联合主办的2019汽车智能化关键技术论坛隆重召开。本次论坛汇集了行业领先的汽车系统解决方案提供商、汽车制造商和行业分析师，旨在为行业搭建一个技术交流和沟通的平台，共话智能汽车技术发展趋势，构建智能汽车及自动驾驶商务生态圈。下面是论坛圆桌讨论环节现场实录：

主持人：周晓莺，盖世汽车总裁

讨论嘉宾：

张丹，西部数据公司产品营销总监

廖健良，NNG软件公司亚太区产品总监

孙礼学，慧翰微电子副总工兼系统部经理

周晓莺：接下来进入一个内容环节，首先想请之前没有上台的嘉宾做一个自我的介绍。

廖健良：我是NNG软件公司的廖健良，我们是做汽车位置服务，地图及导航软件的公司。

孙礼学：我是来自于慧翰微电子的，有一些车厂的血液在里面，有创投的背景，资方主要是国脉科技，福建的公司，目前的业务主要是T—BOX，南洋模组这类的我们也做。

周晓莺：请大家能从各自的角度分享一下这10年来，汽车智能化整个的变化，应该是不同的路径。

张丹：我做汽车行业14年了，我们看到的汽车很多设备、设施都开始变得智能化，智能化其实是有一个阶段性的。首先是一个单车智能化的状态，从最早的后装导航，变成前装导航，车就好像有了自己的能力，能带我们到连我们自己都不知道在哪里的地方，单车进入了智能化。下一个阶段是智能化的用户体验，很多人不愿意用车内的导航，实际上是因为体验不好，或者是电子的设备在发展的阶段没有追逐上其他的设备发展步骤，导致汽车应用落后于其他领域。大家开始追赶电子化的脚步，屏变的更大，还要安装APP，这些实际上并没有改变不良的用户体验的本质，那么用户的不良体验的本质在哪里？交互性不够好，或者说实际上发展到这个阶段，它的数据互联互通行不够好。其实现在还有一个点，我们一直在提的边缘计算。很多人没有意识到，汽车是最好的、最完美的、最需要边缘计算的场合。自动驾驶对运算能力需求最旺盛，运算速度最击破的领域，边缘生成之后进行大数据模型和决策分析等等。我们一直觉得，汽车是在我们的整个的IOT自动化发展过程中非常关键的应用节点。

廖健良：智能化应该感谢大家，大家变懒了才有工作做，才能做智能化。汽车、手机的智能化，实际上有一个重点是什么？人变懒了，因为要更简单、便利，所以在这个过程中不断的优化，智能，智利慢慢成长。在这个过程中，NNG 2004年从一家做3D游戏的公司切入到目前的整个用户体验上，有一个重点，是什么？我们怎么样更直观的人机交互，怎么样让用户用，不用学习，以前买车、买车都有一本厚厚的说明书，现在不用你翻，或者是动脑，看别人怎么做，或者是我们引导用户去驾驶。

所以我们的想法，从3D切入更直观，用户在这个过程中解决两件事情。第一个是按照用户的状态、场景，去适时的引导用户，然后去把出行做的更美好，出行是一种体验嘛。第二个，是个性化。因为每个人个性不一样，所以希望以这种方式满足用户的出行。小朋友开车、爸爸妈妈开车环境是不一样的，人不一样，所需要的数据需求就不一样。整个智能化过程中，希望大家继续变懒，我们会才会更快的变智能。

周晓莺：现在终于知道为什么大家讨论996了，边界的需求，驱动了技术的进步。

孙礼学：前面的嘉宾提到人变懒和996，车的技术发展更快的话，以后变成自动驾驶，很有可能车在开车你都在加班。还有一个安全，走在前面的欧洲的，还有日本的系统，还有俄罗斯的，包括现在还有一些追随的阿联酋，包括中国有有AECE的标准在建，我相信中国的标准会在2年后实施，工信部、公安部都在做这块的工作。所以我认为，安全肯定是车上的第一大特性，其次，它的舒适型，便捷性，把驾驶的时间节省出来，做有意义的事情，我相信有很多的事情可以做，这个是智能化带给我们最直接的体验。

虽然说有人觉得时间会很久，但是我觉得L4、L3还是指日可待，通过我们的努力，3到5年，L4、L3还是可以去实施的。

周晓莺：在讨论智能化的时候，经常会具像到产品，比如说交互、V2X等等，我们接触的面比较广，会发现这个行业里大家普遍的焦虑：所有的事情都在变化，比如说今天讲有一块屏，明天有两块，有一个大屏，又分屏，所有的东西都在变化，包括规则和规范也没有定型。我想问各位嘉宾，汽车智能化到底是谁在主导？应该是谁在主导？现在是谁在主导？

孙礼学：智能座舱，现在因为有些项目在跑，我知道的客户有的做到6个屏以上，我的想法，刚刚提到主导的问题，我认为传统车厂，可能确实有受到互联网公司、新造车势力的影响，在产品上做了很多的激进的地方，考虑到安全，想舍弃一些东西。但是这个市场，包括一些车主、用户，逼着传统车厂做一些改变，包括刚刚嘉宾提到的车厂也在变革，组织架构也在变革，软件、硬件，跟理解的传统的科技型公司是一样的。所以说，车厂也会被这个市场、新造车势力逼的不得不做一些改变。不同的车厂、主机厂有不同的处理，不管是主流的，还是旗舰型的，我相信都需要整个业界一起去努力，整个行业生态链各个公司一起去努力，最终谁是盟主，这个需要市场和时间来验证。

廖健良：整个技术的迭代，现在更多的反而是在技术整合。因为在现有技术上，大家不是说做一个重新开始去创造，而是说在现有的技术里面做整合，最近的一个项目的例子，大家可能在车内的交互，有很多的东西。到底这个东西应该是像TIER1整合还是主机厂来整合呢？这个问题就很好玩，不管是谁整合都整合不好，因为大家立场不太一样，回归另外一个点，我们应该看我们到底要解决用户什么样的问题？举一个例子，一个苹果手机用半年一年就爱上它，下一次一定是买苹果。但是汽车3到5年换一台，但是有多少人在换车的时候会买一模一样品牌的车？原因是因为没有产生黏性，纯粹靠硬件吗？外观，看5年10年腻了，但是智能舱，要黏住用户，换的时候数据要拷，舍不得换，因为换的话，搬迁很复杂，所有使用习惯，使用这样按，换了一台以后，不习惯。所以说反而觉得，我们应该在培养用户黏性的过程中，不管是主机厂或者是其他的应该考虑的问题，用户要办懒，懒的习惯一样，永远买同样的车，这样就有饭吃，应该是在互相合作、协力的方法去解决用户的痛点，大家奔着像刚才提到的特斯拉，让人家感觉，我就像手机一样很快的切入进来，一炮而红，用户是老大。

周晓莺：廖总的回答很有启发，我听下来应该是软件称老大。手机看着都一样，其实都不一样，其实里面的APP都不相同，OEM也有这几年一直在讨论的，你去看大部分的OEM为什么对外界有一个重新的定位？零部件公司都是叫科技公司，OEM也是一样，会把自己变成出行服务提供商，要么也是科技公司，其实也是寻找定位，因为大家都想避免一种情况，被沦为类似于像富士康一样的代工，只是做生产，这样看起来，好像在您的观点中，软件可能会更大一些。

张丹：我是觉得，谁来引领智能化，最主要的点是谁最终能从智能化中受益，才有这个对立去把它引导出来。第一受益方是客户，为用户带来的巨大的便利，所以车厂都是基于要黏住用户，要给客户更好的用户体验，然后来研发下一代产品变成智能化，本原是客户驱动，为了提供车厂的想法，整车的规划，不断的演化，为了满足算力、存储各种各样的方式，满足下一代的需求。

第二个方面，有些人已经感受到了，但是没有像我这样的很明确的识别出来的，还有一方，能够在汽车的智能化受益的，跟车的链条相关性不大的，数据公司，有更多的数据采集的时候，真正能把这些数据变现的公司，才能从智能化里受益。所以我一直觉得，谁在驱动网联化？在驱动路测？所以这个是我想的，这两方有更大的潜力和动力，从智能化里攫取更大的价值。

周晓莺：挖掘数据的问题，包括保险，廖总讲的数据存储不想换品牌，这里会不会影响性能和存储？

张丹：其实是会的，首先在成本方面。所有厂商关注的第一要务是成本，成本上由于在汽车端的数据需求的增长，存储下来的数据越来越大，我们会发现这几年存储的容量一直在提升。这个提升会对我们的汽车尤其是供应商带来巨大的成本压力。第二点，实际上，刚才在我的介绍里有提，汽车的应用，现在呈现出的多样化趋势非常明显，不同的汽车应用，可能对存储的需求角度不一样，很难用一片存储去盖所有，这就要求在应用场景里具体分析，要怎么去使用你的存储，满足使用寿命、速度、产品生命周期等等，这都是要去考虑的。以前就觉得，操作系统存里面，跑APP，跑地图就可以，现在读写要区分，数据级别要区分，器件或者是最终设备布置的位置要去关注，还有是否跟其他的设备中间存在串扰，最重要的东西里面存的是数据，安全性在什么样的级别，可以对外？还是不可以对外？是否要脱敏，是否可以合法上传？合法下发？只有合格的主机才能来读取数据，数据不值钱的时候大家不关注，值钱的时候存储就变得非常重要。

周晓莺：中美贸易摩擦，还有是整个的经济形势中国应该是告别了高速增长进入了新常态，车市发生了28年来的第一次负增长，在这个过程中，因为都是产业相关的上下游的相关方，车市的下滑，或者是不景气，会对智能化的发展进程是不是会有一些负面的影响？

张丹：说一点不成熟的想法，我的想法反而是不一样的。从总量上来看车市有所萎缩，这个时候，技术方面更加激进，因为大家都在想差异化，市场的饼在收缩，能不能保持原来的总量？那么就是要增加份额，怎么样增加份额呢？进行差异化。那么在车身上进行差异化的能力，其实已经不那么多，空间不那么多，最能差异化的是用户体验，全是安全性、或者是软件相关的，技术上可能是一个更激进的。

廖健良：事实上我觉得有影响，因为量变小或者要求变高，内部先把自己PK掉，进行精益求精好的东西才放进去。所以，对车市的这种不好，对于做产品来讲是好的，毕竟是精益求精，以前是天马行空，想想这不错，就放进去了，这是一种比较正向的发展。渴望竞争，，像很多的BAT的公司里面一样，先把自己革命掉，对于我们来说比较辛苦，搞不好就一不小心就不见了。

孙礼学：对于我们来说影响是比较大的，我们定位为主要是做硬件这块，还有一些底层SDK服务，上层的应用依赖于合作伙伴，阿里他们定位可能是平台，后面更深度的是做一些阿里OS，附加值更高。对于我们直接的影响是车辆下滑直接导致T—BOX下滑，销量下滑利润下滑是肯定的。另外看未必是坏事。调整可能是为了更好的前行，车厂做项目的节奏是有点不对，有点太快。刚有嘉宾提2年，现在是8个月是常态，至少是在这段时间，我们应该慢下脚步来调整一下，看看什么产品才是最适合用户，什么软件附加值的可以进来，随着半导体技术的发展，一些技术的成熟，再去考虑平台化的项目，而不是说很仓促的放一个项目，过几天停掉，反而对整个行业的发展是不利的。

周晓莺：挺有意思，刚刚张丹有提到差异化，其实我想问另外的问题，比如说以5到10年为期，反向来看，智能化给汽车是不是真的能带来差异化这个问题？一层一层的区分开，越来越趋同，数据存储、基础建设、芯片越来越趋同。现在每个人都有智能手机，手机里面用的TOP前3的都是一样的，微信、支付宝、淘宝，或者是美团之类的，大概率上是一样而其他小众不相同的，定位是真正的差异化。所以我想问各位嘉宾，以5年10年时间为期，到了一定程度以后，会有差异吗？或者是哪些地方会有差异化吗？

孙礼学：今天的主题是数据驱动车联网发展，目前车联网发展不够的地方，在数据的利用这一块，因为现在各大车厂以前对这一块，特别是传统车厂不是特别重视，我个人认为，可能是数据掌握在第三方平台手里，有个别的车厂把数据掌握在自己的自建平台上，国家也在出一些国家型的平台去收集，后面数据怎么打通是后面5年10年车厂、国家层面去考虑的事情，我相信5年10年数据怎么去用？会对车厂的布局产生很大的影响，国内的造车势力很多，但是能够在5年10年之后还能够存活下来，或者是活的很活的很好的车厂，一些数据使用、和用户的黏合度看是否能带来一个增长。硬件、软件都还是一个技术，像现在BAT做的PAAS，都是为中小型公司搭建一个技术平台，为那些没有能力去做一些硬件或者说软件平台的公司提供了一个平台，这样的话，他来收钱。所以我是认为，硬件、软件这些东西，对于大部分的公司来说，都是有办法去解决的。但是差异化、数据应用，跟整个行业其他的，比如说保险，还有车厂要的数据，比如说供应商这些，ECU的维修数据，或者是每一个月出货数量的管控，才是考虑怎么用起来的问题。

张丹：我的想法稍有不同，这么多年来我做汽车，说实话，我也没觉得谁家和谁家的汽车有巨大的差异化。首先单价定在那里，相对来说是一个奢侈品，不是手机，购买汽车的时候，要综合考虑多方面的因素，而且本质上是一种冲动消费，不然是舍不得花那个钱的，除非是兜里就揣着60万。在这个过程中，以前没有智能化的时候，车和车在同样的价位比，谁和谁有什么不同吗？相对来讲很难去差异化，灯长的靓一点，颜色炫一点，行驶的本质没有带来不同。

今天一直说，追求的是一个比较更新的或者是更和谐的用户体验，但是真正坐在车里的时候，大家的体验也都很类似，这个时候，我们能够追求的是什么？谁先让你体验，是一个步调。拿手机作为一个例子也是一样，手机都讲先发，谁先用了这样的功能，三个月以后都是一样了，汽车智能化以后，当软件、硬件相对同质化的时候，先发会变成主要的竞争点。

周晓莺：现场嘉宾有没有问题？

问：每次来盖世汽车的活动都有国际化的享受，嘉宾都有国际化的视野。大家现在说的是中国的市场，不同的国家的用户，拓展肯定是不一样的，各位嘉宾也强调了，要从用户的痛点出发，解决痛点问题。汽车智能化为中国用户的出行带来哪些特殊的变化？现在智能化也是国外先发展起来传到国内，有这样一个大的变化，究竟能给中国的用户带来什么特殊的变化？

孙礼学：用户角度来说，智能化肯定是为出行提供了很多的便利，其实我还想再强调安全。因为安全是车的第一大属性，以前是交通事故，交通事故可能一分两种，一种是事故已经发生，没有办法。第二个是在事故发生之前，这个是大家正在攻克的一个课题，怎么样去避免一些碰撞，像EDR，或者是SDM的产品，都在有做一些相关的工作，比如说碰撞之前，能够通过车的一些感应，去做一些探测，多少毫秒就要做一个探测，最大限度的做一些操作，避免对人身财产的损失。再根据车内的网联，以及车与外部的网联，比如说路测设备这些，通过智能化的一波操作，我相信对车的安全性，能够有很大的提升。具体的比如说中国汽车协会定义的17个应用场景，V2V，前向车的碰撞预警，V2I的预警，红绿灯的预警，随着智能化的发展，会对事故的操作有一个预判性的警示作用。

廖健良：我个人觉得是这样，我觉得在互联网的土壤里，我觉得中国是一个很好的土壤，也许没有像北美这样子有硅谷，有很多的创新科技，中国有非常强的整合能力，体现在什么地方？有没有什么新的服务和功能给用户带来什么样的不同的感觉？大家有没有想到？导航，音乐，实际上是可以整合的，我在开车过程中，我的音乐应该看到是不是很疲劳，提供更好的音乐或者是更刺激的音乐，让用户感觉更好。之前高德也出来了一些不同的语音，引导导航过程中更舒适，而不是很单调的来报声音。

比如说利用大数据的分析，数据的存储，事实上可以知道，坐上去以后知道这个人是谁，体重是一种，脸部是一种。体重坐上去以后，你的健康指数适合不适合驾驶，也是一种，慢慢的还是一样，人变懒，在做这种个性化的部分，在中国这个土壤是很容易做的，因为有非常大的受众，还有非常多的品牌在造车，去尝试，之后好的东西会留下来。相比于国外会辛苦一点，因为受众没那么大，新的东西的尝试整合能力也比较慢一点。

张丹：整理了一下我的思路，其实智能化在中国，对于改变用户行为的速度是非常快的。为什么？因为我们的人工基数足够大，基于羊群效应，我们可以有足够多的基数去做这个实验，很快有数据，就像共享出行，在中国是以极快的，用了其他地区1/5、1/6的速度就快速地繁荣了起来，数字支付也是一样，这很大一方面都是因为人口基数的存在，只要有一个真正能为客户带来便利的场景，能够落地、商业化，就会迅速的普及。

那么同时，我一直想说的是，车是一个很特别的应用，首先它是一个很私密的空间，可以使用非常多个人化的场景，拿一个手机在外面，没有办法私人化，没有办法私密化，但是坐在车里可以有很多私人化的定制。其次空间够大，我们可以有不同的空间去增强用户体验，这个是刚才提到的，我们怎么有那么多的选择？就是因为有足够的空间去延展，所以我觉得，在车的用户体验，除了个人化、个性化之外，在私密性上可以进行探讨。

还有中国的二胎，这个也是一个会带来车的相对的一个变化的状态，像很多人买车的形式，在车里需要的内容也会发生变化。未来在车内的体验，尤其是智能化的体验，主要是看你整合了哪些内容，智能音响一样，纯硬件的智能音响流行不起来，其实很多的是基于个性、体验、内容的变化。

周晓莺：我觉得这个问题问的挺好，代表盖世回答一下。几位嘉宾都讲了，可以补充两点，中国的差异性在哪里。首先，消费者在中国定位很低，买车这个事空前高涨，所有主机厂都在讨论怎么样让消费者感知到这个车是有吸引力的？所以我觉得智能化在中国最显著的特点是因为它把用户感知的提升放到了一个非常非常高的位置，而且不代表一定是非常前瞻的技术，有很多是跨界技术，移植过来到汽车，这个是明显的汽车。 其次，欧洲、美国的车几年SOP是必须的，但是在中国不是，中国的新能源里面的TOP的企业，四个月就出来了，意味着真的会越来越贴近于快销品，会在研发上带来的挑战和企业的方向，一个方向选不准，有可能是一个句号，这些都是中国汽车智能化非常独特的特点。