【2018全球汽车论坛】圆桌讨论：新能源汽车/智能汽车及供应链和供应形势的变化

6月5日-6日，2018（第九届）全球汽车论坛于重庆隆重举办。本届论坛以“在变革的时代塑造行业的未来”为主题，旨在展现数年间以及未来汽车产业的新变化、新趋势。以下是在论坛中的演讲实录：

主持人：伦敦亚洲汽车信息机构董事总经理Ashvin Chotai

嘉宾：

伟世通集团亚太业务战略与市场营销总监 蔡莉莉

法雷奥中国首席技术官 顾剑民

同济大学汽车安全技术研究所所长、教授 朱西产

中电昆辰董事长、技术副总经理 朱晓章

广州市安途电器有限公司运营总监 万宇翔

Automotive Manufacturing Solutions助理编辑 Michael Nash

Ashvin  Chotai：非常感谢，那么刚才我们一共听到了6个不同的视角，两位全球的供应商，还有两外两位是比较小的中国的初创企业。一个是从学术的角度，另外一个是从的角度来讲，首先呢还是要提一下如果大家有问题可以提给我。现在我这里已经收集了一些问题，我们现在开始问蔡莉莉女士，我知道呢就是您经历过多的一些重组，在您的发言中提到很多的一些重组。那么能否请你为我们讲一下这样的重组的衡量是什么，特别是中国的供应链的重组是否已经完成了或者是你们会做更多的并购投资来进行你们的策略。或者问另外一个问题，就是你如何看待在电气化还有自动驾驶方面，伟世通的角度来讲你们如何应对这些挑战呢？

蔡莉莉：刚才提到伟世通这几年的转型，其中涉及到一个组织架构的调整。刚才也提到对于中国这个市场，伟世通是不是跟全球同步或者说在重新调整这个架构里面，在中国市场我们是怎么一个战略。如何回答这个问题呢，我们在整个转型过程中，在做一系列的组织架构的调整过程中我们也是一步一步走的。对一个全球战略的公司来讲，根据不同的地域性文化和不同的产品战略和不同市场最终用户和车厂的需求，我们是一步一步的走这个组织架构调整。首先是从产品技术路径图的一个调整，其次根据这个路径图调整了一系列相关技术研发以及整个的项目管理。第二步到中国市场的一个战略的调整涉及到一个组织架构，目前伟世通在中国是跟我们的这个商业模式是通过合资公司，所以我们目前跟一汽、东风、上汽都有合资公司，在这样合资公司的环境下我们也是一步一步的定义，说如何跟着全球的这样的一个技术路线，那么结合本土中国市场的一些特殊性的一些需求来调整这个组织架构.

再回答第二个问题，对于在智能网联和自动驾驶的大环境下，我刚才其实我给大家介绍了一下，伟世通对于这个领域的一个挑战的一些规划和一些战略。其实某种意义上来讲，伟世通去年被评为全球前五智能网联一级供应商。意味着伟世通在智能网联和自动驾驶领域我们在助推这个产业的高速发展和商业化。所以呢结合中国市场，就我刚才提到全球最大的市场中国，我们在这个市场里面取得了巨大的成功离不开我们特殊的商业模式以及对于这个市场的一个开放。我们把最新最强最高效的一个平台，不仅是全球推出，同时到中国市场我们也是完全开放，并且我刚才给大家介绍的时候大家发现，不管是座舱电子的预控制器，还是伟世通自动驾驶的预控制器，我们在这些设计上面都针对中国的市场进行了完全开放和定制化了。

Ashvin  Chotai：下面问法雷奥，在您的理解当中，您谈到了一些自动的驾驶的问题，尤其是一些新的进入者采取这种方式，有哪些初创公司是你们在中国投资的。还有一个要素就是对新的公司的投资，那你们会投资什么样的初创企业呢？哪些是你们在中国的核心的伙伴，尤其是考虑到新的汽车发展趋势。

顾剑民：这是非常好的问题，刚才问的是关于我们法雷奥在中国投资创新初创企业的事情。我们刚才在演讲当中最后一页就讲到法雷奥不光是内部的创新内部的技术的革新，我们跟很多的合作伙伴有不同形式的合作。其中有一个重要的形式就是通过VC投资这些初创企业，中国我们跟凯辉汽车基金合作，我们在去年12月份在中国成立。去年12月到现在小半年的时间我们投了两家在汽车和智能出行领域的两家，我们认为比较有前途和创新的初创企业。其中一家是“汽车黑科技”主要是做汽车抬头显示屏的一个企业，另外一家是叫贝信光子（音），它是做固态激光雷达的，这两家企业都是北京，我们认为投资这两家企业对法雷奥，我们通过投资这些创新型企业来技术积累，来进行一些培育，然后第二也是对一些我们，因为这些初创企业他们有很多好的点子，但是他们缺乏的是什么，是工业化，更别说量产的经验。我们通过这些投资帮助这些企业，健康的成长。

Ashvin  Chotai：你回答的问题非常好，我们问一下朱博士，同济大学的朱博士，从您做的一些从学术的角度跟我们讲了很多观点，我们知道很多年来有很多的供应商面临很多压力，在投资新技术的方面。这种压力甚至越来越大，与此同时，汽车的企业也在注重成本的节约，每一家公司都有不同的答案，从您的独立的观点，学术的观点来看，车企如何来减少成本，并能保持不错的利润力，在新的环境下何去何从。

朱西产：我想没有好的办法，因为汽车厂，现在传统的汽车也就是我们说发动机、变速箱还得去改进，否则的话这个国家环保的要求，就是我们说燃油消耗量到2020年到百公里5升，202年到百公里4.4升左右，再下去到3点几升，所以还在改进不能丢。轻量化也必须要做，然后电动汽车国家也推着他做，那么它的利润如果电池这些核心技术自己不去做的话，又控制不了下方的供应商。你们几位传统的这些我们说汽车都是靠零部件供应商的，但是比如说伟世通是原来福特出来的，你再翻跟头也翻不出福特的手掌心。但是现在的新能源，有新能源的核心技术，有智能网联的核心技术他们是很高兴的，因为电池它原来可能是做消费级的，现在跑到汽车这边攻城略地，终于发现一块新大陆，他非常高兴。所以我们说汽车厂和供应商最大的压力是原来传统汽车的主机厂和供应商，就是旧的东西舍不得扔掉，但是这些舍不得扔掉的东西又没有未来。新的东西是它所不掌握的，那么这里面就是最焦虑的是汽车厂。然后汽车厂会把这样的焦虑和成本的压力压到供应商这里，然后呢这些电池的供应商，雷达的供应商压不住，这个计算单元、软件的供应商压不住，只好拿传统的供应商出气了。所以这个东西我觉得没有办法，所以整个行业，原来的汽车行业都焦虑，然后新进入者是非常高兴的，新进入的互联网的企业很高兴，新进来的电池企业很高兴，像这个朱博士他们都非常高兴，因为原来汽车行业没他们啥事儿。

Ashvin  Chotai：谢谢，我对中电昆辰的朱博士有一个问题，听众给我发了很多问题，现在有一个问题可以问一下，回头私下还可以问你我的一些问题。这个一汽大众的问题，说奥迪A3有自动化的一些系统，在14年实现了非常好的新的技术的配备，你们的和奥迪A3配备的技术相比有什么优势呢？

朱晓章：这个问题来自大众，2014年的时候奥迪A3已经做到了自动代客泊车的量产，我想说的就是在座的所有人大家有没有买这样一款自动代客泊车的A3，没有。今年我们下半年12月份我们服务的客户这款车在4S店就可以买到，并且配套的停车场在中国会建设很多，每一个4S店都是可以支持自动代客泊车，我们认为这是一个落地的比较直接的体验就是当我们开车去万达广场或者是大型的商贸的时候，我们只需要到停车场的入口就可以去逛街，当我们逛得差不多的时候，手机约一下我们自己的车就出来，开出来在路边，这是我自己的车。如果我们约EV车，如果说取车的点不熟悉，如果说这些车有自动代客泊车的功能，我们在使用的过程中就会节省大量的时间。并且量产不代表是低成本的量产，我们在主机厂增加了一点点的成本同时降低了整个传感器以及其他传感器的技术成本，才达到了量产销售整个的市场目标，市场目标是OK的我们才能做生产，这是我们的一个优势。所以我们讲，尽管我们是单一供应商，但是我们并没有像传统的主机厂要高价，我们并没有因为我们的技术别人做不到，全球找了半年多都没有做到我们做到了，并没有因为这个理由而提高我们的利润。我们知道在汽车的供应商的类型逐渐的随着这个时代的变更过程中，传统供应商增加了科技含量，我们的科技公司向传统汽车供应商学习如何为整车厂服务，如何为十年的这么长的时间的产品的服务，我们之间是需要结合的。这点我们做的就是做中国的好单供，做便宜的好的产品。

Ashvin  Chotai：好的，下面的一个问题，来自同一个人的问题。这个车顶上的这个摄像头怎么能够探测到这个比较低处的位置的东西。

朱晓章：不可能探测到小孩或者宠物在地下车库，我们的技术只是为这款车提供高精度的自身的位置，如果车库的其他物体也拥有我们的标签，它的位置可以共享出来。如果是小孩、宠物，如果没有我们的标签我们获得不了它的位置，这个时候需要车身能够有近距离的激光雷达或者近距离的超声波做这些障碍物的探测，这是主机厂融合我们一起做到的一个体验。

Ashvin  Chotai：谢谢！下面万先生，我你们的特殊的产品，对于这个车胎的这个有很多的技术，我认为你们的产品和公司的战略在电动化方面有什么新的设想。因为汽车会越来越轻量化，如果说没有这个备胎可以减重，您如何看待你们现在的一些做法，比如说更加轻型的汽车以及让车胎能够运行得更好，在将来对电动化有什么新的看法。

万宇翔：大家都知道，国家汽车的双积分政策从2018年4月1日开始执行，所以对厂家来说不论是做燃油车还是新能源汽车，轻量化都是一个不可避免的话题。但是轻量化是一个比较大的课题，现在特斯拉的全铝车身这些都是轻量化的方案。我们今天谈的是随车工具的轻量化，传统的随车工具重量是在20公斤以上，价值我们初步估计如果是14、15万的传统的车可能就是1000块钱左右了，如果是宝马，可能就是五六千。我们的这个补胎重气套装，现在在国外是一个主流，欧洲是80%的市场占有率，就把传统的备胎拿掉了。好处就是第一重量减少，所以你对纯电动来说就增加了续航里程，对燃油车来说减少了油耗，这是符合中国的产业政策。第二对于整车厂来说拿掉了这个备胎，市场的竞争力就增加了，可以把一部分节约下来的成本转给消费者，就买车会更便宜了。第三点，对于那些汽车的设计师来说这个空间的节约可以给设计师创造更大的收纳空间，这就增加了很多的卖点。第四点跟大家分享的，就是简单、快捷，现在中国每一年的新增加的司机我在深圳就是一年至少有差不多几十万到100万的新司机，有很多司机不是很熟悉这些所有应急状态的处理，还有50%的女司机。如果说我们提供一款产品简单、方便、快速、安全的补胎对他们是一个福音减少了很多安全事故的发生。

我们公司是2014年的，也是老公司了，我们现在最主要的市场是欧美，然后本田、丰田、通用、克莱斯勒、特斯拉都是我们的客户。我们现在通过这一种与这种整车厂一起研发跟一些汽车研究院，参加北京汽车论坛、重庆汽车论坛跟一些专业人士进行深度的讨论，希望在轻量化方面提供一些专业的意见，因为我们在国外十多年的意见提供一些帮助。最后一点，如果说国家法规能够通过，对中国的这个汽车的节能会有一个有益的帮助。

Ashvin  Chotai：下面我问迈克尔了，你有一个不同的看法，因为你采访过很多供应商，从您的观察来看，那么我们可能要至少有75%的，可能还是传统的一些车型，大概吧。您如何看待这样的一个OEM，怎么看待，尤其是考虑到现在这个电动化的一个前景，还有考虑到自动化驾驶这样的前景，因为这个相关的还有一个问题，就是从全球来看，有哪些新的市场进入者，因为大家提到了很多公司，就是哪一些公司是你觉得在做一个新的参与者，觉得很有信心的。

Michael  Nash：非常感谢提出这么多问题，我觉得很难说，我跟很多的厂商还有供应商都进行了采访，最近还采访了那些工厂，那么这些工厂的主人、领导都感觉到工厂需要跟更多的供应商进行合作，来拥抱自动化、电动化的趋势，大家会谈到要更加紧密的和电池供应商加强合作。福特也提到过，说要和更多的来在这个商用车方面更加的来着力，来开发一些新的车型。那么我们知道，大家都是说要跟电池供应商多合作，要确保这个能够应对未来的趋势变化，你也谈到了现在在电动汽车的销售实际上这个比例还不是很高，但是对每一个OEM来说他们可能都有自己的计划。他们都会在燃料电池车，还有一些新的方面会有很多的战略。我觉得如果他们可能会有一个长达十年的一个策略，并且他们会投入更多的一些制造的能力。

有一些公司让我很感动，比如说法雷奥，还有自动驾驶方面做了很多。实际上有很多的一些公司做的都非常好，有一些公司在我的发言当中已经列了出来，包括一些中国的初创公司，他们也做了一些很多令人激动的事情。比如说在电气化还有自动驾驶技术方面都做得非常好，在一些汽车展都有非常好的产品展示。可以看到有很多的一些公司做都非常好，今天上午很多的发言人也提到了中国的一些电动汽车的一些初创公司。那所以你可以看到对于他们提到的这些非常杰出的初创公司我也是拭目以待的。

Ashvin  Chotai：我也想问蔡莉莉和顾先生同样的问题，你们是非常重要的供应商，那么你们也跟一些中国的公司有过接触，我要问Michael  Nash同样的问题，那么对于哪一些新的公司，各位在发言中都提到了很多新的公司，那么可能不是像腾讯、阿里巴巴这样的公司，那么除了这样的一些公司之外有哪些公司是你们看到比较好的，不管是从合作伙伴的关系还是从作为竞争对手你比较关注的。

蔡莉莉：这个问题非常好，是这样的，Ashvin  Chotai先生问到互联网公司对于中国汽车市场的这样一个参与。其实伟世通作为我们有两大开放平台，座舱平台和自动驾驶平台，我们这样的一个平台某种意义上就是来支持自上而下的这些互联网公司自下而上的这些芯片公司在产业化和商业化过程中的一个桥梁。所以对于阿里巴巴、腾讯、百度来讲，每一家公司的企业文化和战略都不太一样，目前我们观察下来，就是说每一家的方向在不同的细分市场领域里面都有各自的特色。在自动驾驶领域，对于高精地图、人工智能、传感器融合的数据这些算法，我们的两大平台对于任何的一家互联网公司的算法和应用都全部是开放的。所以我不能说哪一家公司好和哪一家公司不好，但是我们认为腾讯在这个领域里面，尤其是它的AI实验室，作为参与整个腾讯汽车的发展，未来的前景是不可估量的。同时我们也是跟他们在谈一些具体的一些战略的合作或者是说一些相关产业的一些引领，技术引领。

中国自主品牌自身的一些对这个产业的一些发展的战略上来看，我们认为比如说像长安、吉利、广汽，自身在软件人员和智能网联这样的团队的建设中，已经有一个很明确的战略了。所以对于类似于伟世通这样的公司，其实我们现在出现在中国智能网联和自动驾驶的领域，应该是踩在了一个正确的点上。我们把车厂、互联网公司甚至说一些初创型的一些算法公司都整合在一起，大家把这些参差不齐的技术融合在一起，就是可以在短时间就是说和事半功倍这个在助推产业化的同时也把商业化可能在这个不久的将来就实现了。

顾剑民：我记得在上个月，我们的法雷奥的全球CEO来中国的时候，我给他做了一个报告，当中有一张图就是所谓的生态圈的势力图。其中有三个大圈，其实就是百度、腾讯、阿里，很多的其他企业，包括一些主机厂，包括一些初创企业都围绕着三大企业，原因很简单，BAT特别有钱，有很多资本可以投，第二个他们有庞大的用户，他们有自己的一些独特的技术。那么除了BAT以外，其实我们也非常感兴趣的是另外一类企业，我们叫出行企业，比如说滴滴、美团，最近在中国大家看到很多的包括美团收购了摩拜，还有滴滴跟很多的整车厂、供应商。我们这么讲作为法雷奥，我们把这些企业不看成竞争对手，他们更大的程度我们认为是一个合作伙伴。因为在目前的就像今天上午我们在主论坛讲的到底谁是敌人谁是朋友，现在分不清楚。在趋势没有明朗的情况下，在目前的格局下我们各自做自己能做的东西，做自己独到的地方。我刚才也介绍了我们法雷奥，我们的技术亮点、特长、强项在什么地方，所以我们跟刚才说的BAT，包括美团、滴滴都有不同程度的合作和接触。所以我们抱着一个非常开放的心态，所以我也很难讲在这些企业里面哪个是更有趣，哪些是更有前景的我们也不知道，但是我们抱着一个开放的心态跟每一位愿意跟法雷奥合作的合作伙伴进行合作。这个问题答案可能是比较含糊，但是的确是我们现在做的。

Ashvin  Chotai：非常感谢，我们还有几分钟，在这边有很多的问题，但是不能一一的提问，因为我们没有那么多时间。所以最后问朱博士一个问题来自同济大学的朱博士，我们刚才讲电气化、自动驾驶，您是一位独立人士，您开展了很多研究，对这个市场也研究了很多年。我想问您，我们都知道中国到2025年的时候新能源份额占20%的份额，这个目标现实吗，或者说如果没有激励机制是不是很难实现。第二个问题关于自动驾驶，您认为什么时候就是说这个10%在中国销售的10%的车辆会是自动驾驶。您认为自动驾驶车辆什么时候到一个起飞的时候。

朱西产：第一个问题关于新能源的，只要中国政府下了指令一定会实现。原来是补贴拉动，结果没有拉动，现在不拉了，用新能源积分就是把这个事情压给汽车厂，如果你没有积分，传统车也别卖了。我看到很多企业都已经在制定策略，一个是微型、短途的，就是微型电动汽车A00，这个在2C市场，在卖给私人车里面不是一个主流车，但是我看到很多企业的计划，下一步推出的10万辆、20万辆，30万辆年产量的车型大部分是微型的。以现在电池的性价比的话，在这种A00级的乘用车跟传统的内燃机的汽车，其实已经可以，尤其是在使用、制造的综合成本上已经占优势了。那么再加上新的商业模式，这些车可能会大量的进入到分时租赁，就是很多家庭或者说个人可能不愿意买一个A00的车，但是看到就是城市出行，我从A到B，就是30公里左右的这么一个旅程，租车就租车。VE的电动车在上海还是非常受欢迎的，也非常方便，在校园里面学生很有福气，现在大学生，大二、大三的时候会考驾照，考到驾照以后他们现在把校园里面的租赁的车都成为了练的车了，所以第一个目标一定能实现。怎么能实现，这个事情是汽车厂的事情，很可能给我的感觉这要实现这个目标，随着电池的价格的下降，就是现在可以看到公共大坝已经全部电动化，下面就是分时租赁的微型电动车会上来，很多城市在推续航里程300到400公里的电动出租车，像山西省太原市。今年中国政府出了一个规定，城市里面的物流车全部电动化，所以有这些配套政策的支持下，第一个目标一定能实现。

第二个智能汽车达到10%，怎么来理解？我们如果把驾驶辅助系统的车辆也称为智能车的话，那10%是能实现的。一个2018年从今年开始C-NCAP的评价已经把驾驶辅助系统纳入到了评价里。交通部在它的这个用交通部的这个标准，已经限制所有的大货车和大客车强制ACW和LDW，接下来可能要强制AB和LKA，所以把智能车辆把ADS系统也称为智能车辆，这个10%的目标也应该能够实现。中国正好处在汽车的高速发展也段，其实中国汽车企业的话大批量制造就是产量在那儿保障，汽车企业也有足够的产值和利润来消化这些技术开发所需要的成本。

Ashvin  Chotai：非常感谢您具体的回答，我们已经时间不够了，我想没有时间总结了，非常高兴。当然要总结各位的讲话也是非常复杂的，非常感谢，我也希望我们一起再次感谢台上的各位嘉宾，非常感谢他们的观点，非常感谢，再次感谢各位嘉宾。

(根据现场速记整理，未经本人审阅)

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