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【未来出行】上汽技术中心朱军:汽车欲快速发展 五点提升至关重要

2017-11-11 16:36:23 盖世汽车
核心提示:2017全球未来出行高层论坛——盖世直播

全球未来出行高层论坛,汽车发展

上汽技术中心副主任 朱军

各位朋友,下午好!首先我不代表上汽来讲,这是代表我个人,如果说有什么不要去找上汽,找我个人就行。第二个,今天早上看了很多领导、行业人士对趋势的判断。是的,这些事情都会发生,但是以多快的速度发生?以什么样的速度发生?取决于另外的因素,就是技术。你究竟做得到做不到?早期的汽车替代马车可能是比较快的过程,但是现在的汽车可以说是一个高度精美的机器,安全、可靠、耐久、舒适一系列的技术在里面,你要快速迭代不是那么容易的,所以我还是想针对这些发表一点我个人的观点。

这个趋势是很明朗的,我们上汽也在2年多前提出来这个观点,很高兴最近2017年我们看到世界上很多同行都在讲这样的话,电动化、网联化、智能化、共享化。要实现汽车的快速的发展,我认为这五个点还是非常非常重要的,安全、可靠、耐久、性能以及便利,在这些方面要全面的提升,现在的纯电动汽车包括目前大家认为比较好的品牌的纯电动汽车,与传统的好的燃油汽车相比,在这些方面还是有差距的。

另外一方面,我们可以看到,在政府补贴的情况下,不是有很多很多的消费者愿意买你的新能源汽车,除了刚才的一些不足的地方以外,还有一个问题,我们的车还是得在一线大城市靠送牌照卖出去。所以我们觉得另外一个问题,就是在性能提升的同时还要把你的成本降下来,这个问题也跟前面的性能提升同等重要,这个就非常难了,我要好一点就多用一点技术,用好一点的材料,代表了成本的上升。

所以怎么样这两个同时都能够实现呢?我觉得很重要的一点,作为一个工程师的责任来说,还是要寻找技术进步来实现一升一降。这里面大家都知道“三电”,前面是电池的比例最高,现在看来电池是快速下降了,还有下降的空间,但是即使电池不要钱,大家去看看我们现在一个高性能的电动汽车会跟传统车一样价钱吗?做不到,所以说我们要很多很多的努力。

首先来看一下电池,电池大家都知道有这么几个部分组成,电芯模组,管理系统以及结构件,我们先来看一下电芯模组这个层面。我们看到的技术进步方向,除了现在说越来越多的工厂在生产,但是他的技术也在进化,进化的速度没有那么快。我认为前面我看到的这几个是我认为一定要实现的,已经实现了从铁锂到三元部分的切换,到三元的高镍正极以及硅碳负极的碳的比例甚至在提升,这些都会带来能量密度的提升和成本的下降,包括固态电池大家都在玩,还会进一步的,但是这个不足以根本性的解决这个问题。另外在电池模组结构上面,我们可以看到特斯拉的模组,也看到了VDA的模组,这些结构形式也许会在两三年之内有一个重大的变化。

再来看BMS,我写了BMS三个方面,BMS有很多方面,第一个是功能安全的强调,很快就会是很多主流的OEM,要么他自己做,要么你必须要给我做SOD,我现在也在面临这个问题。第二个就是BMS的控制硬件。我们从2014年我们生产550混合动力的时候,这套硬件是1万元的物料成本,就是BMU/CMU加一些其他的,现在我们做到了大概是,也许不应该说三四千块钱、两三千块钱,但是还是非常贵,一个发动机控制器才300块钱。所以会有一些变化,当时我们想做一个BMU加上N个CMU,你是多少个模组,我是多少个CMU,现在是PHEV还是HEV还是EV会做一些调整,但是我认为将来可能BMS不存在了,只有不存在成本是最低的,他会到另外一个层面里面去。

最后一个是均衡,我们早期的电池,最早也就是三四年前有很多产品是根本没有均衡的,他用了一段时间就不能充电了,或者说衰减的很快。我们现在的产品已经进化到中间的这层,动态均衡,即使你用快速或者永远不充PHEV,也能实现均衡,但是真正的实现快速充电和均衡必须做大主动的均衡,我相信很多企业都在做这个工作,但是也是很难的,因为他是跟我们前面讲的另外一个要求成本降低是矛盾的,我们要找出一个更好的聪明的办法来。

电池里面还有结构,这个结构会越来越简洁。以前我们的整车工程师一直在跟我说,你这个电池这么大、这么重我放哪里啊?每个地方都是名花有主的,你要么背身上吧,这是因为他太大、太笨重了。现在的方向是能量密度越来越高,占用的体积越来越小,而且不占用大块的空间,最好的办法就是扁平化,这个高度会在三五年之内大家看到整个PACK的高度,100度电、80度电的PACK的高度在100毫米左右这个层级,就需要电芯、结构、热管理、整车布置全部的重新设计。热管理可能将来会变成综合的冷热管理,就是从原来的没有管理到冷却管理,到加热跟冷却的管理,以及他的安全性。

电驱动系统,空间没有那么大,但是变化是很剧烈的,从早期的不管是PHEV还是EV,电机的控制器、逆变器、传动系统是分散的结构到部分的集成、到一个整体的集成,到一个形式上集成、精神上没有集成,到变成全权不需要逆变器了,这个过程还需要几年。但是我相信大家可能在研究像德国的一些架构师的设计,这个在法兰克福车展已经看到很多这样的情况,就是集成化。有些朋友可能看到过我们的产品,在PHEV上面我们做了一定程度的集成,这个将来会变成一个整体。第二个,企业对产品的追求,刚才讲的既要追求性能的提升,又要追求成本的下降,所以会从某个单一性能,比如说是续驶里程最长或者说我这个车加速性能最好到兼顾效率、舒适、性能、成本,有一些朋友在问我,你这个纯电的怎么只有85千瓦的电机,我说我做150千瓦的电机跟做85千瓦的实际成本差不太多,但是我对电池的要求要高很多,,我们接下来的产品会在这方面多做一些考虑,但是绝对不会只是单一追求一个东西。

另外一个就是成本,电驱动系统也是有空间的,不像电池那么大,随着批量化、平台化以及高度的集成化,我预计会有30-40的空间,就是一个100千瓦、150千瓦的驱动系统做纯电的,大概在1000美元-1200美元左右,电控实际上很难讲表面上的东西,因为大部分是软件,但是软件的变化是最多的,也是最应该快速进步的。但是现在碰到一个问题,这个问题是我们整车的电气架构、通讯不支持这样的一个快速迭代,我们的斑马系统可以每天更新它的后台数据,更新它的服务软件,但是车上面的核心的控制器里面的软件是没有办法在线更新的,如果我在外面有2万辆车、20万辆车在运营的话,我要更新这些软件就是要点对点的通过4S店来运行,没有那么快的。所以接下来的电控的方法会把原来单独的电机、电池以及整车控制的控制器首先集成为一个新能源控制器我们叫预控制器。这个预控制器通过以太网,通过跟我们车载的支持平台系统的联系,能够实现快速的迭代,这是一个架构上面的变化。当然这个取决于5G以及很多方面进步的情况,包括半导体专用芯片的进展。另外,我们会更多的追求安全体系的鲁棒性、可靠性以及智能化,我还是再重复一下这个观点。智能化不仅仅是体现在无人驾驶,电控系统在我们新能源车的动力系统的控制里面有非常智能化的东西,我们要使它变得更智能。

还有其他的一些技术,虽然我不负责这一块,但是因为上汽很多新能源产品的整体我要负责,在一些方面可能有些性能还没有完全采用,有些还没有完全引起更多的关注。大家可能有印象中国人喜欢SUV,我本身不太赞成在SUV做电动车,迎风面积和风阻系数都很高,在城市行驶没有问题,可是一上高速车速稍微高一点,它跟轿车相比阻力要大很多,所以高速时候他的续驶里程会快速的下降。我也建议在座的如果是开纯电动的SUV的话,在高速上最好不要超过140。当然是很痛苦的事情,一方面提供了很好的动力可以开到140,但是开140的续驶里程只有100的一半都不到,你愿意么?我们会在空气动力学方面、在车辆阻力方面、车辆的轻量化、回收方面多做一些工作。有些朋友很喜欢长里程,但是在驾驶水平不是很好的人可能会导致电耗比弱里程更高,这个也请大家多体验。我们会在车上加一些自学习的软件,判别你这个人的驾驶习惯、平时的交通状态,以及你充放电的情况,我们会做一个聪明的选择给你,所以每辆车在不同的用户手上开了一段时间以后他的脾气是不一样的。

这个技术会带来什么进步呢?很难讲,我算不过来,但是我们开始做PHEV的,每辆车差不多是1万美元,现在我们delta大概做到了1万-5千之间,PHEV我个人的看法还是没有必要把它的纯电续驶里程增到很高的一个程度,上下班用50-60就够了,把电池的钱回馈给用户或者降低政府补贴。

纯电动系统,电池系统1块/瓦时不是梦,将很快实现。电池成本现在大概在200美元左右,到1块钱/瓦时就是150美元,从电芯、BMS以及结构加上这个优化,应该很快实现。驱动系统的成本也会很快降低到跟传统的变速箱差不多,但是车上还有很多这个系统,很贵,所以大家可能不会把这个节省下来的成本用来纯粹增加续驶里程。

我大胆的做一些推测,我认为就像美国一样,我们的PHEV还会是在相当一段时间内存在,而且会在接下来短期的两三年,随着外资、合资企业他们要满足积分,可能他们很多解决方案还是PHEV,所以短期内也许PHEV份额会有一些变化,但是从长远来看EV相对于PHEV的竞争能力在加强。

(根据发言整理,未经本人审阅)


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