起动/停止系统或将成为所有车型的标配

博世公司高管近日在一场行业会议上表示，2013年欧洲新车的起动/停止系统装配率已达50%，预计到2019年该比例将提升至90%；同时中国这一系统的装配率每年将以两位数字增长，2019年可以达到30%，这意味着届时每三辆车中就有一辆配有起动/停止系统。同时为了进一步加快推动节能减排技术发展，针对起动/停止系统，2010年财政部也曾出台相关的鼓励政策：发动机具备智能“起动—停车”系统的弱混合动力车型，最高将获得财政部门4000元的财政补贴（2011年7月发出通知，规定怠速起停汽车不再按照《新能源汽车企业及产品准入规则》进行准入审查，而是按照常规汽车进行《公告》管理，即相关补贴政策已经取消）。

随着环境问题的日益严峻，以起动/停止技术为代表的节能减排技术日益受到市场关注，同时伴随着用车成本的不断增加，燃油价格的持续高涨，普通消费者也更加青睐于更加节能环保的车型，因此车型中配备有节能环保技术也成为商家在进行产品宣传时一个重要噱头。此外，从国内使用起动/停止系统的情况来看，一开始起动/停止系统只是配备在诸如奥迪、宝马等高端豪华车型上，近两年来才逐渐在诸如高尔夫蓝驱版、长城C30、吉利帝豪EC7上进行采用，且还是选配，然而这并不影响消费者对其认知度。在本次盖世汽车网针对起动/停止系统做的调查中（调查时间8月6日至8月11日，参与人数1562位），对于是否听说或者体验过起动/停止系统，有93%的人选择了是。只有7%的人选择了否。

随后也采访了吉利、长城等方面的整车厂高管，对方也表示在过去两年中，针对起动/停止技术以及配备车型做了大量的宣传以及市场推广活动。

近几年长安、一汽、上汽等汽车集团，以及吉利、长城、比亚迪等自主品牌企业都开始着手开发怠速起动/停止技术，而长安CX30、长安逸动、吉利帝豪EC7、沃尔沃V60、宝马3系、5系、奥迪A4L、A6L、上汽荣威及东风柳汽景逸等车型也均有配装了起动/停止系统装置的版本。

不过总的来说，起动/停止系统装置在国内的普及率还不是很高，一份来自博世的调查报告显示，去年中国起动/停止系统的装配率1%多一点，今年有望超过4%。这也就意味着很多人只能闻其声，而难见其形，配备有起动/停止系统的车型并不多，消费者通过报纸、广播、网络等媒体渠道逐渐了解到了越来越多的汽车节能减排技术，然而并不是所有技术都已经配备在国内车型上并得到了大规模的普及。

此外除了豪华车型如奥迪、宝马等，将起动/停止系统作为标准配置以外，其他上述所阐述的车型中均将其作为选配配置，如果要加安装起动/停止系统还需要额外多付出2千到5千元不等。而这样的加价也往往使得购买了上述车型的人最终放弃配备起动/停止系统装置，因此对起动/停止系统装置的好坏也无从评价。这一点在我们的调查2中也得到了充分体现。对于起动/停止系统的使用体验，多达39%的参与者选择了不清楚，而凡是购买了配备有起动/停止系统车型的用户，或是曾经使用过配备有起动/停止系统车的消费者，在使用过后感觉都还不错，有34%的人选择了很好，22%的人选择了一般，只有5%的人选择了不好。

日常驾驶时，途中往往要经过许多红绿灯，而面对日益拥堵的城市交通，堵塞的道路中，我们不时停下来，此时车虽然静止不动，但发动机依旧在运转，继续排放出废气，若是手动关掉发动机再重新点燃无疑将增加驾驶者的劳动强度，长久下去也会对车辆电瓶及起动马达等部件的寿命产生影响。而起动/停止系统确实能够有效解决上述矛盾，即降低了车的燃油消耗量同时也减少了尾气排放，而且在不改变驾驶者的驾车习惯下，保证车辆的正常运行。

起动/停止系统的工作原理不同于钥匙起动与熄火，适配有起动/停止系统的车辆在第二次点火时，ECU（ElectronicControlUnit电子控制单元）会记录上一次发动机的工作状态，当驾驶员再次踩下油门（或离合）踏板时，发动机会连续上一次停止时的气门工作状态继续工作。这完全不同于车辆冷起动时的工作原理。因此，最大限度的实现了节油功能，并避免过多了积碳的产生。数据显示热起动下的耗油量仅相当于怠速0.7秒的耗油量，这也意味着停车超过0.7秒就能达到节油的效果。

此外由于是热起动不同于冷启动因此哪怕是频繁起动发动机也不会对发动机产生影响，不过这一技术当中对电瓶的使用要求非常高，需要容量大、耐深度充放电的电瓶来满足和保证起动/停止系统的正常工作，而目前国内能够提供和生产这样电瓶的厂家并不多，这在一定程度上也制约了起动/停止系统技术在国内的发展以及产品的普及。目前在国内能过提供起动/停止系统配置的主要是以博世、法里奥、电装、德尔福等国际汽车零部件厂家为主，国内的生产厂家也正在加快相关产品以及技术方面的发展，并已经取得了一定成效。在众多的生产厂家中以博世的技术最为完善，然而其运用的电池——AGM电池同样依赖于从海外进口，博世起动机和发电机中国区总裁孙国忠在接受媒体采访时也一度表示：“唯一的制约是我国AGM电池的产能目前难以达到需求，这是未来制约起停技术普及的一大因素”。

相比较而言在欧洲等成熟市场各种零部件技术已经发展的相当成熟，同时与节能减排相关的政策法规也更加完善，当地人对于节能减排的意识也更加强烈，而以起动/停止技术为代表的节能减排系统产品在当地的普及率也更高。针对起/停系统为什么在欧洲轻型车中应用率高的原因，我们在调查3中列出了四个选项，有43%的人认为是当地人的节能减排意识更高；有37%的人选择是为了提高燃油经济性并节省油耗的需要；17%的人认为采用起动/停止系统无需不改变驾驶习惯，使用方便；还有3%的人选择了其他。

今年4月24日，欧洲议会通过一项法律草案，从2020年开始，在欧盟境内出售的乘用车平均每公里二氧化碳排放量将由目前的130克减少到95克，欧盟环境委员会批准了该草案。同时，欧盟委员会表示，按照上述法案，未来10年欧盟可以节省大约1600万吨石油。而碳排放量控制也直接会影响到汽车的销售，因为在欧洲、日本和美国等发达国家，这些国家的汽车税收大都直接和油耗、碳排放等指标挂钩，油耗更高，碳排放更多的车购车成本也更高。所以消费者对汽车是否更加节能减排的关注度也会更高，节能减排意识也更强。

反观国内，到目前为止，尚无针对汽车二氧化碳排放量方面的任何法规，而我国和油耗挂钩的税收政策只有燃油税；就其他税收而言，车购税和车价挂钩，车船税与排量挂钩。而这样的税收政策并不足以促进节能减排目标的实现，也无法引起普通消费者对汽车节能减排的关注和重视，而已有的节能减排政策，也只是所谓的“临时性政策”。2009年5月，财政部、国家发改委印发了《关于开展节能产品惠民工程的通知》，决定安排专项资金，采取财政补贴方式，支持高效节能产品的推广使用。随后，财政部、国家发改委、工信部共同推出了《“节能产品惠民工程”节能汽车(1.6升及以下乘用车)推广实施细则》，对消费者购买节能汽车给予一次性 3000元/辆的定额补助，由生产企业在销售时兑付给购买者。时至今日相关的政策仍在执行，但是我们应该注意到上述的政策并没有形成类似国策似的法规文献，随时都可以取消变更。

此外，起动/停止系统在新的欧洲驾驶循环（NEDC）城市测试环节（ECE15）中可节能减排达8%。而在实际的城市交通中，由于在频繁的起动、停止过程中节约了大量油耗，因此节能减排效果更加明显，最高可达15%。以一辆2.0L涡轮增压直喷发动机中级车为例，油耗8L每百公里，油价7.74元每升，每年行驶里程2万公里，照此推算，适配起动/停止系统的车型5年可节约开支约为1万元。对于使用越频繁、排量越大的车型，节能效益也就更突出,起动/停止系统的节能减排优势可见一斑。同时起动/停止系统的操作原理非常简单：当车辆停止时，发动机自动熄火。再次起动车辆时，仅需踩离合器踏板起动发动机。如果是自动档车辆，松掉制动踏板即可起动发动机，而整个起动过程只需要0.4秒，也就是说你的脚离开刹车踏板去踩油门中间的时间就足够发动机起动了，对驾驶者的车辆运行不会有任何影响，亦无需改变驾驶者的驾驶习惯，而起动/停止系统的这一特点也获得了消费者的认可。

有更多的消费者表示愿意购买配备有起动/停止系统的车型，这一点在调查4中得到了体现。对于是否愿意支付一定的费用装配起动/停止系统，从而达到节能减排，节省油耗的效果。有过半的人表示愿意，另外有27%的人表示持观望态度，有18%表示不愿意。

油价的持续高涨，城市交通的日渐拥堵，而频繁的起步-停车过程更是进一步提高了车辆的油耗，起动/停止技术无疑为这一矛盾提供了有效的解决方案，特别适用于城市交通环境。不过也有人认为，起/停系统难以适应复杂的路况以及满足驾驶者的意图，比如红灯只剩下10秒钟是否有必要迫使发动机熄火。而起动/停止系统的确也不具备自动识别红绿灯的能力，但是因为热起动的耗油量仅相当于空转0.7秒的耗油量，所以只要停车时间超过0.7秒，即可为用户节省油耗，同时也能起到保护环境的作用。再比如在某些特殊气候下，如南方的夏天温度高，空调系统很难达到预设的温度，这是否意味着起/停系统永远不会起到作用。而实际上，起动/停止系统的功能选择有经济性和舒适性，如采用经济性则选择起停优先，舒适性则选择空调优先。当然夏天高温且在空调优先的设置情况下，起/停系统的确会停止工作。但从时间上看，如果考虑到一年四季，起/停系统仍能发挥重要的省油作用。此外这一技术也在不断发展完善当中，相信不久在市场就会看到更多性能得到进一步改进的产品推出。

（文章来源：盖世汽车网）