调查：国五排放新标短期恐难实施 油品升级是关键

1月北京等地连续多日出现了阴霾天气，快速发展的汽车工业被认为是导致这一恶果的重要因素之一。据测算，北京市机动车排放的氮氧化物约占全市氮氧化物排放总量的58%，机动车排放形成的PM2.5约占PM2.5来源的22.2%。尽管有媒体质疑“石油炼化过程简单造成油品中含硫量过高才是元凶”，但是汽车污染严重已成为不争的事实。近日，《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（第五阶段）》向社会第二次公开征求意见，然而对于该标准的具体实施时间，环保部给出的答复是视《轻型车国五标准》的燃油供应情况而定。

盖世汽车网围绕国五排放标准这一话题进行了为期一周的业界调查（调查时间为2013年1月28日至2月3日，参与人数1653位），调查共设四个问题，下文将结合调查结果与专家访谈逐一阐述。

在调查1中我们对国五标准何时出台进行了设问，从投票结果来看，多数业内人士认为国五标准短期内不会出台，分别有46%和16%的人士选择了“三年内”和“三年以上”，同时也有约26%的人持乐观态度，认为国五标准一年内有望出台。此外还有约12%人士认为这难以判断，而选择了“不好说”。

与国外先进国家相比，我国汽车尾气排放法规起步较晚，自1983年颁布的第一批机动车尾气污染控制排放标准至今，经历了艰难而漫长的过程。2001年4月16日，我国同时发布了国一和国二轻型车排放标准，二者的主要区别在于标准的实施时间和排放限值有所不同，国一的实施时间为2001年4月16日，国二标准则从2004年7月1日起实施。2005年4月15日，环保总局再次同时发布国三与国四轻型车排放标准，至于实施时间，前者为2007年7月1日，后者则为2011年7月1日。

从以往几次排放标准的出台与实施时间，大致可以看出出台时间存在3年左右的间隔，而实施时间也多存在2-6年的间隔。而据报道，2012年1月环保部曾发消息称，将柴油发动机车辆的环保标准提升到国四标准的日期再次延后至2013年7月1日，这意味着国四标准的全面实施尚需一段时日。由此不难推断，短期内国五标准还很难出台实施。

此外，有专家指出，排放标准的升级还需要油品的同步，而当前我国油品供应不匹配在很大程度上拖缓了排放标准实施的脚步。据了解，目前仅有北上广等地区实施供应国四油，其他大部分地区仍在供应国三油。而油品对于汽车减排具有重要意义，当前汽车尾气污染物中，含硫排放物是主要成分。因而一旦燃油含硫量降低，将会大大提升燃油效率，减少PM2.5的排放。然而，从目前来看，国四油尚未普及，国五油的供应更加显得遥遥无期。而根据前述环保部提出国五实施时间依燃油供应情况而定，国五的实施时间更加充满变数。

但是，随着近几年来汽车污染日益加剧，治理汽车污染的急迫性在急剧上升，国五排放标准意见的二次征求稿也彰显了政府治理汽车污染的决心。此外，北京已开始实施京五排放标准，这也势必在一定程度上加快中央制定国五排放标准的步伐。因此，调查中约有26%专家认为这些现状很可能会催促国五标准尽早出台。

而从调查2的结果来看，油品滞后不仅拖延了新排放标准的升级，同时还是以往排放标准实施的最大阻力。约有43%的业内人士认为油品质量的滞后已经严重阻碍了我国排放标准的实施。据了解，在实施国一、国二、国三标准时，汽油标准分别比汽车标准滞后了两年、一年半和一年零八个月。

环保部机动车排污监控中心主任汤大钢曾表示，油品质量滞后将直接带来两大影响。首先，柴油车由于没有加装尾气后处理装置，排放的颗粒物和氮氧化物的量大。如果油品硫含量不降到350ppm就无法实施国Ⅳ排放标准。对于柴油车而言，实施国Ⅳ排放标准是实质性减排。另一个影响是车用汽油的夏季蒸气压，如果不能降到60千帕以下，将会提高臭氧的环境浓度水平。

虽然油品升级的呼声多年来始终不减，但是结果仍然收效甚微。对此，多数业内人士表示，油品升级缓慢最大的阻力还是来自于成本。在欧洲等发达国家，油品升级的成本油政府、炼商和消费者三者共同分担，而我国油品升级的成本则主要靠石油公司和消费者对分。对于石油公司而言，实现与标准匹配的油品供应意味着在技术改进、增设设备等方面需要投入大量资金，显然在以自行消化成本的前提下，石油公司很难产生这样的动力。

不过也有业内人士质疑，油品升级缓慢在于政府主管部门之间未能达成通力合作的关系。据了解，西方发达国家一直将车和油当成一个系统，同步实施油品和汽车排放标准，确保汽车排放的升级。而依照我国现有管理制度，有关原油的相关政策主要由发改委制定，与汽车行业相关的政策则主要由工信部来制定。由于二者具有相对独立性，因此“车油不配”现象可以解释为中央政府部门间管理协调的问题。

诚然，排放标准实施难达预期效果，油品滞后不可否认是重要原因。但调查中也有约33%的业内人士认为，排放标准实施情况不理想很大一部分原因归结于有关部门监管不得力。实现排放标准的有效监管，首先必须对机动车的生产厂家的排放能力进行严格的考核，保证其出厂产品的排放量控制在合格范围以内。

其次，我国《汽车排气污染监督管理办法》中规定，“汽车及其发动机产品的排放情况，应由各省、自治区、直辖市环境保护行政主管部门认可的监督检测机构进行抽测”，这要求对已经投入使用的机动车进行定期检测，而事实上很多地方政府并没有严格执行，车主私改排放装置的事情时有发生，黄标车淘汰进程缓慢也是地方政府执行决心不够坚定的表现。

目前国内仅有北京、上海、广州等地率先实现了国四油的供应，其他地区仍在执行国三油的标准。因此，有约20%的业内人士对于此前排放标准实施情况选择了“仅有少部分地区，大部分地区并没有实施。”此外，还有约4%的人选择了“不了解”。

据悉，与现行的轻型汽车第四阶段污染物排放标准相比，国五标准二次征求意见稿加严了污染物排放限值，其中氮氧化物加严25%-28%，颗粒物加严82%，大幅削减了新生产汽车的单车排放量，这对于多数汽车生产企业而言无疑都是一个不小的考验。

在调查3中，针对国五标准对汽车的影响进行了调查，结果有34%的参与者认为国五标准“将对技术落后车企造成冲击”。目前国内市场上，外资车企多已掌握控制尾气排放的先进技术，且已经在实施“欧五”标准的成熟市场上积累了丰富的经验，其将嫁接到复制了“欧五”标准的国内市场上轻车熟路。而相对技术落后的自主车企将受到较大的冲击，技术能否顺利升级以及符合标准的产品能否及时供应都将是一大考验。

其次，有28%的参与者认为国五标准“将增加车企技术升级的成本”。据“国五”征求意见稿介绍，以2L排量的轻型汽车为例，“国四”轻型车升级到“国五”排放标准，汽油车单车增加成本约2000元，柴油车增加成本约5000元-7000元。从汽车行业整体来看，每年车企将额外为升级技术支付300亿元-400亿元。如此巨额的支出对于汽车企业而言是一个不小的负担，因此，国五标准也将从侧面督促车企提高成本管理水平，在我们的调查中，有12%的参与者选择了“有利于提升车企的成本管理水平”选项。

不过，参与“国五”标准制定的中国汽车技术研究中心有关负责人曾对技术升级成本进行了澄清，据其介绍，其实目前汽车实现“国五”技术已很成熟，增加的成本只是实验及制造成本。

更趋严厉的排放标准不仅在倒逼车企减排，而且也将在一定程度上加大国家推广新能源汽车的力度。有20%的参与者认为，国五标准的实施“对新能源车企是一个重大利好”。而剩余6%的参与者则选择了“不清楚”。

推动汽车行业减排已经迫在眉睫，也是各级政府部门今后工作的重头戏。那么，除了提高排放标准之外，还那些途径能有效的实现减排的目的呢？我们最后一个话题就围绕这一问题展开。

2013年，工信部将从六大方面着力推动大气污染防治工作，其中跟汽车产业相关的有：提升机动车污染防治水平，加强汽车燃油效率管理，加大节能与新能源汽车的示范试点，甲醇汽车试点等工作等。归结起来就是要减少汽车污染排放、加快新能源汽车发展，这与我们的调查结果也不谋而合。在我们的调查中，“加快高污染排放车辆的报废”和“加快新能源汽车发展”两个选项获得了较高的支持率，各占比39%与38%。

加快高污染排放车辆的报废对于汽车行业减排将起到立竿见影的效果。达到报废标准的车辆特别是国内市场上长期不能有效控制的老旧报废汽车再流通对环境污染危害极大，这类车辆不仅油耗高，而且排放的二氧化碳、颗粒物和氮氧化物也严重超标。解决老旧车循环消纳，建立高效的汽车报废机制可以有效的防治污染环境。

而加速新能源汽车的发展则是另外一个有效的途径，事实上，北京、上海等一线城市早已经开始实施或酝酿进一步鼓励私人购买新能源汽车的政策。2012年10月，《北京市私人购买纯电动车小客车管理办法(试行)(征求意见稿)》小范围面向相关单位征求意见。2012年年底，上海市政府公布《鼓励私人购买和使用新能源汽车试点实施暂行办法》，确定为符合要求的新能源汽车免费发放专用牌照额度。在汽车行业减排受到越来越多重视的时候，新能源汽车也有望借此加速推进。

另外，有16%的参与者认为“减少拥堵”将实现汽车行业减排。严重的道路拥堵已经成为国内大多数城市的通病，不仅浪费车主时间，而且由于通行效率较低，排成长龙的车辆基本不会熄火，多在无效运作，造成大量的额外能耗，也大幅增加了汽车尾气的排放，因此，这部分参与者认为减少拥堵将可控制汽车排放。而剩余7%的参与者则认为还有其他的途径可以有效实现汽车减排。

（文章来源：盖世汽车网）