当地时间3月12日，大众集团在德国沃尔夫斯堡总部召开了“2018财年媒体年会”，大众集团新上任的CEO迪斯弄出了“大新闻”。在回答现场记者提问时他表示，“大众正在考虑对在中国的合资公司股份进行调整”，这被视为大众集团CEO首次对调整在华“合资股比”作出明确回应。
消息传回中国国内，立即引发了舆论的热潮，很多人认为汽车行业的“合资股比”或将“底线不守”。
就在外界议论纷纷时，本周一（3月18日）上午9点，上汽集团公开就此发表了一份“声明”指出——上汽集团未与大众汽车集团就“调整股比”一事进行过磋商，大众汽车集团也未正式向上汽集团提出过讨论股比的计划。
并且上汽集团还特别指出：外方股东是否会提出“调整股比”，要看每家合资企业的具体情况，要视中方股东在合资企业的话语权和贡献度而定。在这份公开声明中，上汽集团还特别强调，在长期合资合作过程中，上汽集团与大众汽车集团对合资企业的发展均做出了卓著的贡献，并籍此建立了良好、平等、稳固的合作关系，对合资企业的重要事项拥有同等话语权，并且正在加快推进更大范围、更高水平、更深层次的合资合作。
“均做出了卓著的贡献”、“拥有同等话语权”、“始终遵循对等、双赢的根本原则”，“类似合资企业股比调整等关乎合资企业未来发展的重大决策必须由双方协商一致决定”——上汽集团的“声明”可谓是绵里藏针，又有理有据、不卑不亢。
确切地说，大众集团关于调整“合资股比”的诉求由来已久。目前大众集团在中国有三家整车合资公司，分别是一汽-大众、上汽大众和江淮大众。除一汽-大众中外方的股比为60:40之外，其余两家公司的股比都是50:50。早在2014年，大众曾计划改变一汽-大众的股比，将中德双方的股比调整为51:49，不过因受到“排放门”事件的影响，该计划被暂停。虽然在此后，面对这个敏感话题，大众高层曾多次表态，在华合资企业股比“不会发生任何变化”。
但事实上，在去年4月，国家层面公布了将于“2022年对外资开放乘用车企业股比限制”的相关政策后，关于外方要求调整“股比”的传闻就不绝于耳。华晨宝马甚至在去年的10月，该公司成立15周年之际，对外宣布将外方的股份从50%一举提升到了75%。此外，丰田、通用、现代、奔驰等企业也都通过不同渠道，或明或暗地表达过股比调整的“可能性”，但这些“传言”，或被相关方“沉默”对待，或仅仅表示，“对目前的合作关系表示满意，无法对猜测性信息进行评论”。
上汽此番所表现出的强硬态度令人赞叹，面对外方关于“合资股比”的试探，为什么上汽可以公开说“不”？
首先是其自身在营销能力方面的底气。2018年，国内汽车市场出现了28年来的首次负增长，上汽集团全年整车销售705.17万辆，同比增长1.75%。这其中，其自主品牌更是逆势发力，荣威和名爵全年整车销售70.19万辆，同比增长34.45%，大通销售整车12.6万辆，同比增长14.5%。而且，上汽新能源汽车的销量超过14万辆，同比增长更是超过120%。与此同时，大众集团在中国市场的增长数据则是 0.5% 。
此外，在合资企业中，外方主要依靠其核心技术来掌握主导权，但上汽集团长期以来在技术研发持续进行投入，并形成了坚实的基础。例如，作为全面实施“纯电、插电、燃料电池”三条技术路线的企业，上汽集团自主掌控“电池、电驱、电控”三电核心技术，已先后推出20余款新能源产品。上汽——中铝联合实验室去年正式揭牌，深化了上汽的轻量化技术研究。
在新能源产业链建设方面，上汽英飞凌IGBT已实现批产交付，这种高科技半导体开关是新能源汽车及高铁的核心器件；通过设立捷氢科技，加快燃料电池商业化发展；300型燃料电池长堆的试制试验功率已达到全球领先水平。
在智能网联关键技术方面，荣威MarvelX“最后一公里”自主泊车功能，将在今年正式发布；上汽集团作为战略股东投资的中海庭获得国家导航电子地图制作的甲级测绘资质；上汽还获得国内首张开放道路测试牌照和江苏省首批自动驾驶道路测试牌照。
不仅如此，上汽集团还在不断加快“跨界合作”。继与阿里巴巴联手推出互联网“爆款”汽车荣威RX5之后，上汽先后与中移动、华为、Mobileye、公安部交科所等签署了战略合作协议，共同开展智能网联关键领域的技术研究和标准体系建设。
对于上汽为什么可以对于合资股比的调整说“不”这个话题，中国汽车工业协会秘书长助理许海东表示，主要看合资双方的贡献度，也就是在合资过程中的作用。
“上汽集团在大众的合资过程中发挥了较好的作用，在引进车型不占优势的情况下，市场占有率不低，并且在延长产品生命周期，减少车型投入，降低企业成本方面做了大量工作。”许海东认为，在营销体系管理、物流管理、配件国产化等方面，上汽集团贡献是比较大的。
此外，也有不愿透露姓名的行业人士表示，在合资股比问题上，不能简单地指责华晨“软弱”，上汽能够如此强硬，是“天时、地利、人和”的综合因素。
首先是“天时”，华晨宝马谈判正处于中美贸易摩擦期间，从国家战略角度看，企业做出一定牺牲也是应尽的责任。此外是“地利”，华晨地处东北，当地的政商环境与上海相比存在差距，也是客观事实。而且从最关键的“人”的因素看，通过多年的发展，上汽在营销、技术等方面积累了很多人才。在大众体系内，上汽大众甚至是其最高效的“样板企业”。
不过，就在迪斯“表态”之后，上汽的“声明”之前，2019年3月15日，十三届全国人民代表大会第二次会议通过了《中华人民共和国外商投资法》（“《外商投资法》”），《外商投资法》将自2020年1月1日起实施。该投资法的发布和实施，是否将会对中外双方“合资股比”谈判产生影响呢？
中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工业和信息化部产业政策司原副巡视员李万里表示，《外商投资法》实行“准入前国民待遇”加“负面清单”的管理制度，外商投资形式包括新设、并购、新建项目和其他方式等四种直接的和间接的情形。
据介绍，在《外商投资法》施行前，依照《中华人民共和国中外合资经营企业法》、《中华人民共和国外资企业法》、《中华人民共和国中外合作经营企业法》设立的外商投资企业，在《外商投资法》施行后五年内，可以继续保留原企业组织形式。
“我认为，《外商投资法》确定的投资空间如此宽广，5年的过渡期如此宽松。在国家大幅度调整对外开放政策时，在中国的合资双方就此进行接触、讨论是极其正常的。合资双方一定能够践行出一条创新的对外开放合作的新路径。”李万里表示。
财报发布期间，大众集团每年都会举办例行的媒体会，在对外发布上一年财报数据的同时，还会对未来的市场前景进行一番展望。在这个几乎汇集了大众集团所有高层的媒体年会上，大众会对其未来的战略规划，向来自世界各地的媒体进行详细解读，而大众对于中国市场的最新策略，当然也是外界关注的焦点。这其中，大众汽车在华的“合资股比”问题，几乎成为近些年的经典话题。
耐人寻味的是，根据上汽的声明，“事后，双方高层进行了沟通，大众汽车集团向上汽集团还原了现场情况，澄清事实，消除误会。”但是截至目前，大众集团官方并未对上汽集团的上述声明做出公开回应。
根据大众2018年的财报，大众汽车集团在中国合资公司的营业利润为46.27亿欧元。“如果46亿欧元能出现在我们自己的经营范围当然最好”，大众首席财务官弗兰克·威特(Frank Witter)的说法，也许从侧面反应了大众的真实想法？