【汽车与环境】华为物联网解决方案总裁蒋旺成：加速智能网联汽车发展 构建智慧大交通

2018年12月7日-8日，以“创新驱动、技术引领”为主题的2018第六届“汽车与环境”创新论坛在上海·安亭正式举办。本次论坛完整覆盖汽车行业技术领域的研讨，旨在进一步促进整车企业与零部件企业之间对技术发展趋势的探讨、加强汽车行业专家之间的交流互动、增强整车与零部件企业的交流、搭建合作平台，通过活动促进汽车零部件产业创新转型升级、打造更具竞争力的车路协同创新关系，助力实现向汽车强国的转变。以下是华为物联网解决方案总裁蒋旺成在本次论坛上的发言。

华为物联网解决方案总裁 蒋旺成

各位专家、领导，大家下午好！大家都知道华为是做通信起家，今天有幸借这个机会跟大家分享我们对车联网的思考，希望能够为智能网联汽车和智慧交通贡献一点力量。

今天在座的专家以汽车领域为主，相信大家首先是关注单车智能，同时业界在推进单车智能和自动驾驶时逐渐发现一些困难。华为作为ICT供应商能给单车智能带来什么，能不能从车路协同的视角带来一些帮助？

这张图中的架构是我们对车联网的理解。图中最下面是车端，有T-Box、OBU、芯片、模组以及车载计算平台（MDC），其中MDC刚于10月在华为全联接大会上发布。往上一层则是实现路侧数字化的设备，能帮助车、路实现与交通参与体之间的实时信息互通，具体提供RSU、RSS和摄像头等。接着再往上是华为最擅长的网络。最后，在云端加工和处理数据，这里不仅仅是车和路的数据，还有东西向的互通数据，比如说交管系统和智慧城市平台的数据。在这样一个大的架构中，我们希望跟更多的生态伙伴们进行合作，如TSP、ITS系统等。整体上，我们除了要支撑好单车智能外，同时也希望实现车路协同，能对提升整体交通的安全和效率有较大帮助。

先看看云端，图中是我们在深圳龙岗区与政府、交警一起做的成功实践。通过摄像头将路边数据采集到云端，然后在云端基于AI做大数据分析，最终进行信号灯的配时优化，从第一阶段的结果看，路口等待的时间缩短17%左右。这套系统除了深圳外，还有其他几个城市也在部署。当然，现阶段的路侧数据采集比较简单，都是靠摄像头，未来我们希望结合C-V2X，可以实现多种数据源，特别是车辆数据的采集，并在车、路、云之间相互推送。

接下来是用于实现自动驾驶的车载计算平台。在国内现在缺少可获取性好的车载计算的硬件平台，因为这个平台要求高性能AI算力。为了满足行业要求，今年我们发布了几个比较关键的产品，如基于AI芯片的MDC600车载计算平台，我们的算力最高达到350 TOPS，并可演进，这在业界是非常高的算力，完全满足L4级自动驾驶的要求。在今年的华为全联接大会期间，我们也发布了基于MDC600与某全球领先车厂的自动驾驶联合创新，已经达到L4级自动驾驶水平。

现在业界都看到单纯依靠单车智能去推进自动驾驶会遇到一些困难。我们希望能够让智能的车行驶在智慧的路上，通过车路协同的方式构建一个架构，更快的推进自动驾驶商用。其实这个架构并不复杂，首先在车载T-Box/OBU中，相比之前增加了LTE-V2X的PC5通信接口，可以支持V2V，也就是车到车的直接通信，不用经过基站。同时通过V2I或I2V，也就是车到路侧基础的直接通信，使得路侧基础设施把交通信息推送给车。这其中路侧基础设施通过RSU完成数据的采集和传输。最后数据通过云端V2X Server进行处理。

我们希望这套典型架构具备如下特点。第一，这套系统首先要可靠、可信。我们与很多OEM厂家进行沟通，大家普遍认可C-V2X等效于实现车的长距离传感器，让车辆能实时看见和看清以前车辆无法看见看清的信息。但是信息和通信系统一定要可靠、可信，才能保证整套系统甚至是驾驶的安全。第二，这套系统要达到主动性维护，我们强调这点是因为当前包括标准对这部分内容关注也不多，而这一点对实现整个系统的可靠性非常重要，需要大家在实践过程当中不断完善。第三，在东西向的开放上要更多的与交管系统和智慧城市平台互通，便于他们应用。第四，也是大家一直在说的生态开放，不仅包括应用层，还包括基于芯片、模组的前装、后装车载市场的生态开放。

我们在无锡开展了示范项目，与政府、交警一起改造了约260个路口，共17平方公里的开放道路。前两天，我们在无锡跟当地政府和很多Tier1，OEM、地图、后端厂商开了闭门会议，提出无锡要分阶段去落地这些场景。到2019年我们希望前面的这些场景都能够做起来，比如公交优先、盲区监测与预警、行人预警等。

同时有很多Tier1对此表现出了非常浓厚的兴趣，因为在可靠、可信的前提之下，就可以把I2V的信息，真正作为传感器信息来使用。比如Tier1一直在做的ACC，在正常自适应巡航时后车跟着前车向前开即可，此时有一个红绿灯，在前车通过后突然变为红灯，后车并不能知道红绿灯的信息所以也会直接闯灯通行。这时候就需要能够把红绿灯的信息告诉给车，而且这个车能自动计算并在停车线能停下来，这就是我们说的ACC+，我们和Tier1希望在高速和城市道路都能用起来。我们把这个阶段的应用总体上叫warning+疏导类应用。除此之外，我们希望利用C-V2X的技术，在园区、开放及半开放道路上，加速自动驾驶的落地。现在我们也在一些项目里面，与做运输的大货车进行合作，货车实现仓库到港口，港口到仓库，仓库到仓库的运输，我们在单车智能上结合C-V2X，就把自动驾驶做起来，可以提高效率，降低成本。未来随着5G、V2X的引入，高速编队等都是非常好的价值应用。

我们在无锡已经实践了一年半，到目前为止示范效果很好，我们验证了18个场景，这些场景很多源于SAE、ETSI和3GPP等国际标准组织的定义，跟国内的用例也是匹配的。无锡的实践还会持续下去，进一步在垂直方向上做深，把这18个场景真正用起来。我们认为首先会在后装市场商用，比如与商用车结合。我们也希望通过这次会议，前装市场也能逐渐考虑这些应用。

在上周无锡的会议中我们发布了C-V2X白皮书。欢迎大家下载阅读。白皮书着重回答了几个问题。第一，车路协同是什么？包括它的关键技术和架构。第二，为什么要用C-V2X？第三，有了C-V2X这些技术之后我们应该怎么做？

另外，从现在开始到2019年这一年多的时间里，我们希望无锡项目能够做更多的商业化准备，包括商业模式和规范标准。所以我们在上周讨论了几个关键问题问题，第一实现什么样的产业目标，从LTE-V2X到车路协同，最后支撑智慧出行。第二是商业模式和规模，到明年希望10万辆车上线，并能够开始复制到全国。第三，这些场景对于乘客、驾驶员的价值是什么？对交警的价值是什么？对于市场的价值是什么？我们要把价值量化。

明年无锡实践要继续做深，在这18个场景中实现商用。商用首先要解决商用模式、产业生态的问题，尤其是后装市场的产业生态，其次是产品规范、测试规范、数据结果规范等也要建立，我们在接下来一年里将与各个标委会、合作伙伴及厂家一起输出相关规范和标准，这些规范不仅仅是解决无锡的问题，还应该解决无锡的车开到苏州、上海，同时上海的车开到无锡、南京的互通性问题，要有同样的体验。另外还有很多关键的技术在这里面需要验证。易运维也是车路协同和车联网的重要的问题。除此之外，我们希望能够引入更多的场景，未来一两年无锡实践的创新工作都会在这些问题中不断思考和发展，这几个关键词总结起来就是BEST ONE。

C-V2X或者车路协同是一个很大的产业机会，我们希望整个上下游和生态伙伴能够参与进来，包括车端前装、后装，路侧的传感器，甚至包括跟交警的合作都是非常重要的生态支撑。地图也是关键问题，在无锡我们已经用到了车道级地图。另外关于高精度地定位的关键算法也欢迎大家参与进来，我们要做的不仅仅是开放区域的高精度定位，还包括要解决城市峡谷的高精度定位问题，这个问题无论是自动驾驶还是V2X都存在，无法回避。同时我们也希望ITS能开放，因为路侧仅靠摄像头的信息是不够的。

C-V2X产业进展很快。首先，工信部发布了5.9G商用频谱，把5905~5925GHz频谱分配给LTE-V2X。并且规定了车载设备（比如OBU）不需要申请就可以激活使用，而路侧设备在当地政府可以进行申请。第二，是整个产业互联互通的认证工作已经启动了，这是很重要的一步，并且将会持续。第三，车、路、网在通信标准上将遵循着同一个标准，各标委会已经启动工作。

最后，华为对合作式智能交通，或者车路协同也提出了愿景，第一，减少车路信息不对称，使得车路主动双向互动成为标配，成为基础设施；第二，以科技手段防范并约束人的不安全行为，降低事故率，提升安全的可控性；第三，对交通实施智慧化管理，提高道路通行效率，提升道路运输安全；最后，向“协作式自动驾驶”演进，降低单车自动驾驶的成本。

今天给大家简单汇报了我们在车路协同和车联网上的进展，谢谢大家。

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