【汽车与环境】东风汽车公司技术中心副院长周剑光：应对五阶段双积分政策的一些思考

2018年12月7日-8日，以“创新驱动、技术引领”为主题的2018第六届“汽车与环境”创新论坛在上海·安亭正式举办。本次论坛完整覆盖汽车行业技术领域的研讨，旨在进一步促进整车企业与零部件企业之间对技术发展趋势的探讨、加强汽车行业专家之间的交流互动、增强整车与零部件企业的交流、搭建合作平台，通过活动促进汽车零部件产业创新转型升级、打造更具竞争力的整零协同创新关系，助力实现向汽车强国的转变。以下是东风汽车公司技术中心副院长周剑光在本次论坛上的发言：

东风汽车公司技术中心副院长 周剑光

各位嘉宾大家早上好，非常感谢主办方给了这么一个机会，跟各位交流关于油耗相关的问题。刚才葛教授讲到了排放，大家可以看到咱们说世界上最严的排放法规是怎么制定出来的。对于我们汽车企业来说，还有一座“大山”，那就是油耗法规。接下来我重点讲讲应对五阶段双积分政策的一些思考。

汽车与环境创新论坛，今年已经是第六届了，非常荣幸参加了其中的四次，做了四个主题演讲，涉及到汽车的智能网联汽车，非常热的一个热点，在2015年12月份，我们做汽车节能和低碳化技术，这是我本人的专业。同时在去年的12月份，做了一个汽车与电子架构这个命题作文，其中我讲到，我们不仅仅利用电动化的节能技术，而且尝试利用智能化技术去做节能。在装载的ADAS系统的车上面，通过控制策略系统程序的优化，我们做出了在有ADAS和没有ADAS的情况下，智能节油达到7-8%。经过这一年优化，我们这个数字得到进一步的确认。未来我想ADAS是一个趋势甚至标配。今年我们得到一个新的结论，如果我们装了这套系统以后，还可以节约1%到2%。

在今年接受节能汽车平行论坛演讲邀请的时候，论坛主席徐政博士就说今年还要讲讲节能，我首先想到了油耗的双积分制度。2017年9月份，我们出台了这么一个双积分的管理办法，今年的4月1号真正实施。那么半年过去了，我们这个实施得怎么样了？另外在座的各位嘉宾可能都已经知道，国家已经在谋划下一个阶段，2020年以后到2025年，也就是第五阶段的油耗或者双积分怎么办？我们公司内部做了一些数据分析、做了一些模型，我们想通过具体定量的模型计算，来模拟一些企业运营的方式，对第五阶段双积分一些判断，所以今天我想借这个机会，给大家提供一些思考或者借鉴的作用。

这是中国油耗法规的演变过程，有两个特点可以看到：第一、我们中国的油耗管理分了三个时期，之前是单车油耗核算管理，到CAFC积分管理，到现在正在进行的双积分政策；第二、油耗的限值变化，从第一、第二、第三、第四、第五阶段，目前正在实行的是第四阶段，第五阶段已经在讨论当中如何实行，可以看到对于油耗限值，从2015到2020年，这个油耗限值下降加严了27.1%。面向未来，从2020年到2025年，又将下降20%。也就是说从2015年为起点来算，十年当中我们的油耗限制将近要加严47.1%，也就是接近50%。如果说我们正在执行世界上最严的排放标准，那么中国的双积分政策是另外一座压在我们汽车行业的一座山，但是我们必须翻过去。

为什么会有那么严格的双积分政策？给大家简单介绍一下，我只是想强调两个关键词：一是国务院，不是国家的哪个部委，是国务院颁布的发展规划当中讲到2020年要达到五升的油耗，新能源车达到五百万辆。同时去年9月份发布的双积分管理办法，也不是某一个单独的部委发布，而是五部委联合发布。所以从整个意义上来说，双积分政策是我们整个国家各个部委共同联合发布的一个类似国家战略的一个法规。

在我们公司内部分析双积分制度的时候，普遍认为是非常难的理解的一个法规，很复杂。我今天准备这个资料，首先与大家一起解读双积分制度是什么？我们总结为“2424”特点，我希望大家通过我的解释以后，能够比较深刻地理解清楚这个双积分政策。某一个核算企业要有2个指标，一个是CAFC的积分，一个是新能源的积分，允许采用4种的CAFC负积分抵偿和2种新能源的负积分抵偿，如果不能符合的话，将承担始终4种法律责任。

第一个2，是CAFC的积分，是一个企业平均燃料消耗量达标值与实际值的差额，再与生产量的乘积来相乘。我自己是学工科的，CAFC的达标值简单来说，也就是某一个企业生产的某一种车型的量，生产量与当年的油耗限值目标值的权重，油耗目标值这个又非常复杂，有年份的不同，也有不同质量段的不同。CAFC的实际值是什么？可以说是某一个车型的生产量，它这个企业申报的车型的公告值的一个权重积分，但是这个下面分母还有一个WI，本来CAFC是算油耗值的，它又把新能源的因素考虑进去了，是一个新能源的优惠系数。所以说CAFC值原先是一个在美国实施的制度，但是我们中国在编制的时候又做了一些创新，就是把WI新能源的优惠系数放进去了。大家看到公式里面有很多常数放在里面，有限值放宽比例、新能源优惠系数等等，这些都是跟新能源汽车有关系。

另外一个2，就是新能源积分，公式写在这上面，是实际值和达标值的差值。实际值技计算有一个新能源单车的积分，有一个比较复杂的计算公式，当然它规定了上限。同时达标值里面除了新能源汽车的积分比例要求之外，还有一个传统车的产量。大家注意这是新能源积分计算当中还有传统车的产量！所以我们在理解解读这个积分制度的时候，出了很多误区，或者说是常识还是非常识问题。

我们举了两个例子，我们都认为一个生产传统车的企业，新能源积分应该是零。但是大家再看看这个公式，传统车不生产新能源汽车，它也有一个新能源的积分。还有一个理解误区，一个不生产传统车的，纯电动的车企，实际上即使是纯电动的车企，它的CAFC值也有正积分。

从上面解释看来，这个复杂的双积分计算公式，应该不是一个做行政管理的文科人做出来的，肯定是一个读工科的工科男做出来的。

那么2424当中的第二个2和4是什么意思？企业通过技术进行达标。但是如果还是达不到CAFC值怎么办？我可以出钱买或者我可以在本企业里面结转，或者在相关企业当中可以做抵偿，规定很复杂。结转规则中又说今年的分数不行，新能源不能结转等等，很复杂。

2424的4是什么？通过负积分的抵偿后，我们要满足双积分。如果还不满足怎么办？这里面写的非常清楚，就是不让你卖，调整生产或者进口计划、纳入失信企业名单、公开通报等等。这是一个非常严格的强制性标准，用我自己的话，这是另外一座压在企业上的大山。

刚才我主要讲的是第四阶段的双积分制度内容，今年的4月1号已经实行。那么我们再看一下国家目前又在考虑第五阶段，第四阶段和第五阶段什么关系？第四阶段4月1号真正强制性实施，半年后的现在我们已经在讨论下一步怎么办，是从2020到2025年这五年当中，我们的双积分制度应该怎么做？这里面也显示了我们有一些政治背景、双重目标、中国制造2025，这是非常明确的目标。2020年之后的五年第五阶段的双积分油耗，还是采用目前的这一套框架不变。

但是有变的，就是刚才的计算公式里面这些常数，第一个就是油耗目标值将大幅下降，另外新能源的优惠倍数要下降了，另外还有新能源的比例要求增加了，新能源的单车积分下降。这四个因素无论是哪个因素，都会导致企业任务的加重。所以我们说2020年之后的第五阶段应对，没有新能源再做传统的车，这已经是一条行不通的路。我自己也是做发动机的，我很希望自己的发动机能够继续坚持下去，我坚决反对说我们的内燃机要没了，但是我们在解读双积分政策的时候，说到2025年光做传统发动机肯定是行不通的。这是第一部分，我还是花了一点时间做解读。

刚才我说了新能源车是必须要做的，那么新能源要做多少才是满足双积分的？怎么个必须法？第二部分专门把新能源对五阶段双积分政策的影响度，反过来对于我们新能源汽车量的依赖度，做个具体分析。

我们定量做一些分析，所以这里面有一个分析边界条件，我假设了这么一个企业，它是传统汽车，到了2025年一百万台，它的技术水平是一个中等水平。我想不仅仅是我们的公司，很多的友商主机厂，到2025年的一百万台还是合理的。那么技术水平中等这个怎么解释？是指满足2019年，也就是在第四阶段结束的时候，是满足国家政策的。2019满足双积分政策已经是非常不容易的事情了，在2019年已经是技术上很优秀的企业，探讨再做2025年是怎样的状况。

我们有几个算例，这么一个一百万台传统能源车的车企，它不做新能源汽车。可以看到到2025年之后，它的CAFC值积分已经产生了负积分，而且是达到了204万的负积分。204万意味着什么？如果说2025年双积分价格是一分五千块钱，我们为了能够满足双积分的法规，我们一家企业就要花费一百多个亿去购买积分满足法规要求。我们说华为它的研发投入15%，而我们汽车行业整个的盈利可能都是一位数的。所以对于这么一个数字，就已经是利润的相当一部分投入进去了。一分五千块钱合不合理，这个还要分析下去。如果2025年这么严峻的情况的话，五千块钱一分不过分。也可以看到油耗法规目标的加严，它使负积分大幅增加，怎么办？如果技术没有办法拉，那么只能去买的话，是这么一个代价，这个数字是非常触目惊心的。

第二个算例，咱们国家都是在鼓励新能源，哪有一家传统企业到了2020年还不生产纯电动吗？那么我们就做了第二个算例，如果说积分当中只满足新能源积分，大概是什么样的状况？2025年为了满足双积分的新能源积分政策，我们的纯电动占比大概要达到6.5%。那么结论是什么？对于CAFC的贡献非常有效，为了满足新能源积分需求，比例大概在7%左右就可以了。当然双积分的意义不仅是满足新能源的积分，更重要的是CAFC的积分，这个压力就是来自CAFC的积分。

所以算例三，这是企业里面最现实的，我生产新能源车，用来补充CAFC的积分。这个时候它2025年，它的新能源汽车大概是多少万台?我们的结果是车要达到31.1万台。一方面国家政策是鼓励新能源的，另一方面新能源的确是因为充电桩的问题、续航里程等用户的痛点等等，还存在很多市场不确定性因素。但是如果它要满足双积分法规的话，它将近有23.7%的车，这个比例它必须去生产新能源车，压力非常大。

我们国家规定在2025年新能源的汽车产销达到20%。我刚才的比例当中，大家记住23.7%。双积分政策必须要做，这个时候双积分政策企业对于新能源积分需求大幅度增加，新能源汽车也会大幅度增加，双积分制度将成就我们中国制造2025年的目标20%，它将成为达到这个目标的有力推手。这个企业是为了满足双积分目标的法规要求，它就做将近24%。可能有人说新能源市场上面有这样那样的问题，但是对于某个企业合规，满足双积分政策或者双积分的油耗管理办法，是我们必须做的最底要求。从这个意义上面来讲，这个制度是达成2025年新能源汽车产销20%目标的有力推手。

也许说2025年不可能哪一家传统企业，对传统的发动机不做任何的改变和技术进步。那么我们又做了一个算例，如果这个企业里面同时在做新能源汽车的同时，它又做了一些传统汽车或者整车上面油耗的改进，我们再来算算。昨天我们的主论坛上面，尊敬的苏院士讲到了，我们的热效率可以达到50%，50%意味着什么？我们目前平均汽油机的热效率是40%。实际上也就是说在传统发动机上面，如果实现了这些技术的话，大概还可以有10%左右的潜力。我们说的10%，后面也就意味着如果发动机上面汽油机热效率可以达到50%的效率上面，会有怎么样的效果。结论是对于传统整车企业，我们对于CAFC积分的正贡献非常大，平均油耗降低达到5%到10%，新能源车比例要求可以低20%。这个数字大家记住，我们为了简单的计算是23.7%，如果说油耗在生产新能源车的同时，我们对于传统车做技术改进的话，我们对于新能源车比例的要求就会下降大概4%，也就是说20%左右，也同样可以达到我们第五阶段的目标。也就是说，对于新能源车的依赖将有所下降，这个请我们在座的嘉宾理解，像传统企业不是说不想做新能源，只是说考虑市场还有很多不确定因素，我们新能源车到目前为止都是政策驱动的市场，那么面向未来市场驱动的确有不确定性因素，所以我们在做模拟的时候，我们的出发点为了考虑不确定性因素下面，我们怎么样让各个技术路线并存的情况下，如果有不确定性因素的话，可以通过对于传统车的改良，也可以降低对于新能源车的依赖度。

我说到这里，心情是非常沉重的。我从研究生开始到现在，全部读的发动机专业。我看到这些比例，心里面是非常不安的，或者非常焦虑的。我个人坚定不移地认为在未来2030年或者2035甚至到2050年，我们的内燃机绝对是一个占主导地位的主力。但是我这次算下来，我有点焦虑。大家看到我们即使在10%提高效率的情况下，对于新能源的依赖还是这么大。

一张是丰田的，预测到2030年是电动车超过50%，虽然对外是这么说，但是比例看起来，到2030年的时候，除了FCV和纯电动之外，装着传统内燃机车的比例将近在80%左右。再看看右边图，是马自达的，它说到2030年搭载内燃机车的比例是84%。大家都坚信到2035或者2025年，基本上市场上面将近有90%或者80%都是内燃机，但是我刚才算了双积分试算一下，我更加焦虑了。这个数字是不是真的那么多，也许中国可能是不是例外，因为双积分必须要满足，所以对于这几个预测，之前从来不怀疑，但是经过做这次研究以后，我开始有点担心了。是不是真的这个比例这么高。

第三部分是第五阶段双积分政策的一些思考，我们只是提出一些思考。第一、刚才说了主要是对新能源的依赖度或者影响度，接下来我们做了一个模型，就是说几个典型的企业，面向2025年双积分的制度，满足双积分制度，它的情况怎么样？我们说了ABCD四种典型情况，基本上是总量100万台不变，相对来说数据也很好看。我们主要的差异点或者变化，A他是一个他的车队是比较中大中小比较均匀的车队，那么B是一个大中型为主的车，第三个可能是以中小型或者小型为主，D就是纯粹的电动车企业。那么我们算出来的话，实际上跟大家前面几个算例类似的算法，为了达到2025年油耗目标或者双积分值，ABCD实际值和最后CAFC值积分算出来了，如果车型越大，达到油耗目标难度越大，实际CAFC值负积分越大。A是平衡型的，大概204万的负积分，如果重大型还要更多。

那么我们按照刚才的思路算，如果要满足双积分当中的新能源积分，这个比例也是非常清楚，ABCD可以看得很清楚。为了满足新能源积分，平衡型的是6.5%比例，大中型这个目标是一样的，算的CAFC值积分，一个是173.4，这个积分刚才说了，有一个用钱换算的，这不是说很稳定的数字，你就把它当成存折里面的钱就行。

所以我们说在同等要满足第五阶段2025年的双积分制度的情况下，对于不同的企业，这个难度还是有很大的区别。其中越大的话越难，小的话相对来说简单一点。所以我们说实际上双积分制度另外一个政策导向，它还是说是小型化发展，这是政策导向，实际上咱们中国人的文化三观就是越大越好。这个的确也是在昨天的介绍当中，对于车厂上面很多都是不达标的，跟车型的大小也有关系。

在算例七里面，这个也是最终的我们的结论，为了满足双积分，CAFC值加新能源积分等于零，我们纯电动车的比例，大家看的很清楚。第一个我的23.7%这个平衡型的，如果你车队的质量比较大、生产量比较多的话，你要达到25.2%。2025年中大型车有25%的纯电动车比例。

这里面想说什么，为了满足双积分制度时纯电动单车对于CAFC值的贡献，实际上是对于不同的ABCD企业的话，它的贡献度是不一样的。大家可以看到2025年最下面那一行，这四列来看，如果纯电动的车如果在纯电动公司，它可能是4.1到5.9，但是对于平衡型或者中大型车，如果这个车企里面来说，如果要做平衡补偿的话，一台车相当于18.4。所以我想说的话，纯电动汽车企业一些新的机遇，或者商业模式的创新，它可以通过市场销售纯电动的积分实现第二种盈利，还有一种就是你即使纯电动车放在纯电动车那里面，也就是起到那么一点作用。但是如果说纯电动的量放在传统企业里面给他做的话，杠杆完全放大了。所以这里面说明什么？我们考虑2025年的时候，有可能会出现一些收购并购等等一些商业上面的一些操作，为什么要这么做？我是在2018年12月份说的，这里面从双积分的角度来说，因为它有一个很大的杠杆，放大杠杆。结论非常清楚，10%的油耗对于新能源车的依赖度还是可以大大降低，具体数字不介绍了。

总之，我们应对第五阶段双积分政策的思考，就是这几条路线。还是要多技术路线并存，采用一种技术路线不足以应对政策的严苛性。下面有几个措施一二三，我们通过跟大家分享典型的算例，用定量的一些方式重新解读2025年的双积分政策意味着什么，有没有一些应对的政策。这是我们的一些思考，我们自己还没有找到答案，今天大家在会场上面，平行论坛三上面，节能汽车这个论坛上面，我们发表这个也是跟大家提出来一些共同一起探讨的问题，这是如何应对2025的大好的几个结论性的东西。再次感谢。

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