全球产能第一的汽车工厂，提醒行业如何过冬

在其他车企都纷纷停下扩张脚步的时候，怎样做到恰如其分地继续迈进？

如果问起汽车销量排行榜，关于国内品牌能立即联想到“大众”两个字者堪称繁如天星，不仅大众是国内最畅销的单一品牌，一汽-大众和上汽大众也轮流把持着乘用车企业销量金腰带。

那么倘若提及全世界产销量第一的汽车制造商，资深人士可以如数家珍：“2007年之前通用蝉联77年，2008~2010年丰田结束通用王朝，2011年通用收复王座，2012至2015年被丰田垄断，2016年大众新晋冠军，2017年按总销量大众第一，按轻型车统计是雷诺-日产-三菱联盟折桂……”

但全球产能第一的整车工厂是哪一家？恐怕知道的人寥寥无几。战斗民族的车企伏尔加汽车公司（OAO AvtoVAZ），在俄罗斯萨马拉州陶里亚蒂（Togliatti）设有一座工厂，以高达910,000辆的年产能（2014年水平）成为全球规模最大的整车厂。

然而，这个头衔正在流向中国。

在一汽-大众汽车有限公司与成都牵手十周年之际，全新焊装车间等多项先进工艺落成导入西南基地。在现有超过60万辆产能的基础上，一汽-大众成都工厂产能将朝着90乃至100万辆再扩张，剑指全球产能第一整车厂桂冠。

随着供给侧改革推进去过剩产能，以及车市驶入慢车道，三年前各大车企竞相猛扑扩产的局面已然不见。这样的背景下，一汽-大众成都分公司却仍在推进产能上行，这背后的底气和考量便尤为引人关注。

从深处意义挖掘，本次导入全新焊装车间以及未来的产能扩充，并不单单是一汽-大众追求规模上的提升，而是一方面加注西南重地，对西部市场挖潜，一方面通过升级与精品化应对市场形势的变更。而这足以给行业提供更多借鉴和参考。

强者扩产，弱者畏寒

早在2007年7月，一汽-大众便有意将捷达的生产导入成都。2008年10月30日，成都市政府、中国第一汽车集团、大众中国投资有限公司、一汽-大众汽车有限公司，正式签署四方协议，宣告“一汽-大众汽车有限公司成都分公司建设项目”落定，建成一汽-大众首个在总部以外设立的基地，也为之后的佛山工厂、青岛工厂和天津工厂提供了借鉴范本。

从最初的老款捷达车型，到2012年的捷达NF车型，再到当前的速腾（NCS GP）与新捷达，整个成都工厂的产能也由起先规划的5万辆/年提升一个数量级，达到60万辆/年（两个轮班），含东厂区速腾30万辆/年，以及西厂区捷达30万辆/年。在必要的时候可以通过加班实现更高的年产量，例如2017年成都工厂的产量就突破了70万辆，在国内单一整车工厂年产量中名列前茅。

在2011年，一汽-大众成都工厂曾突破长春工厂64秒下线一辆整车的生产节拍，达到60秒一辆车，随着工艺的改进和效率的提升，已经逐渐缩短到58秒、乃至今天的54秒。提升产能的同时，一汽-大众也在创造巨大的社会经济效益，截至2018年10月，成都分公司已累计实现整车生产超过380万辆，占比一汽-大众整体产量的三分之一，实现产值超过3,000亿元。

据《每日汽车》了解，一汽-大众成都工厂的冲压、焊接、涂装和总装四道工序对应的车间中，当前一期和二期的四大车间用于速腾生产，而三期和四期则对应捷达生产工作，例如一期二期冲压车间可提供30万辆速腾冲压件。只是，这样的格局将很快发生转变。

2018年11月9日，正值“一汽-大众携手成都十周年”活动期间，全新焊装车间正式在成都分公司落成导入。“今年，对我们一汽-大众来说是十分重要的一年，是一个攻坚之年，也是有史以来投放产品最多的一年，全年共9款产品投放下线。“一汽-大众汽车有限公司董事、总经理刘亦功表示：“在半年时间内，我们集中启动了4座全新工厂，实现了五大基地全部建成。”显然，采用大量先进工艺技术的新焊接车间，将是一汽-大众新一轮扩张的又一重要步伐。

按照以前的环评规划，新车间每年可完成22.5万辆整车的焊装工作，而根据一汽-大众汽车有限公司（技术）副总经理温泽岳（Juergen Unser）的介绍，新焊装车间产能为30万辆。“全新焊装车间的设计建造成本达到68亿元人民币，将于明年6月份正式开工。”温泽岳表示。

这意味着从焊装车间生产容量看，一汽-大众成都工厂将很快达到82.5万辆/年至90万辆/年的产能，甚至有望朝着100万辆/年的新高度迈进，成为全球产量最大的单一整车厂。

若是将这个场景放在三年前，那在举国扩产的背景下再寻常不过，但如今的情形却完全不同。中国车市传统的金九银十，在2018年嬗变成为“寒九冰十”。继9月狭义乘用车销量同比下跌13.2%（零售）和12.0%（批发）之后，10月零售和批发分别跌13.2%和12.7%。目前分析机构预测11、12月都会延续滑坡态势，全年销量低于2017年。

当车市销量还不到2,500万辆的时候，分析人士就提出过警告，表示车企规划产能很快将达到4,000万辆，出现严重过剩。加上国务院原则上不再批准新燃油车企业成立，最近两年新燃油车企的涌现和工厂扩产都大幅收缩，而老牌整车公司对现有产能扩充的现象也有所减少。

那么，为何一汽-大众成都分公司打定主意扩充产能呢？这要从车市的“马太效应”来解析。中国车市从蓝海走向红海、增量走向存量之后，丛林法则将发挥它的威力，强者恒强，而弱者灭亡。弱势车企对过剩产能噤若寒蝉的时候，南北大众却还在推进产能的提升。

强势车企不仅能够提供产品力较强的车型，并且整个渠道网络、服务体系等都能够在不景气的氛围中维持较好的运作，抵御各方面不利因素的能力也更突出。反观弱势品牌，在市场非理性疯长时足以分一杯羹，一旦车市进入深秋甚至严冬，便难撑到下一个春天。自此，车市销量更多地流向了前三甲这样的车企，也就使之有了更多扩充产能的必要性。

如果将一汽-大众、上汽大众和上汽通用乘用车三强的销量占据狭义乘用车市场比例来看，2012至2016年处于下行状态，但2016至2018年又开始反弹。一方面，乘联会统计车企数据越发趋于全面，之前遗漏了部分车企会低估总体车市销量，也就高估了2016年之前乘用车企三强销量集中度。不过无论如何，2016至2018年车市销量又在朝着一汽-大众等强势车企汇聚，这个趋势将重新改写格局。

对汽车行业里一个新兴的特殊群体——造车新势力来说，除了天然的相对弱势之外，从一汽-大众扩产的过程中还能洞悉新势力格外艰难的原因。

在“精进之路”环节，笔者关注到一个细节之处，活动组织方安排设立了一排电话岗亭一样的装置，和墙上先进员工一一对应，拿起电话听筒可以听到关于该员工的事迹简介。这其中大多数员工都是非管理性质的技术岗，他们通过对特定岗位的悉心钻研，甚至细致到一个螺母的公差，从最微小的细节着手改进工作效果，从而推动实现巨大的价值提升。

对新势力来说，有了充沛的资金可以挖来经验丰富的高管，可以买到先进高效的设备，可以建立规模空前的工厂，但是通常贴着“高度自动化”标签的新势力车企往往熟练技术工人岗位数量远不及传统车企。即便新势力能够花钱挖来大量的熟练工，又如何让他们在缺少传统制造业的工匠氛围中通过数十年一点一滴积累下来各个细节上的经验？并且在这种摸索过程中构建起高效合作的团队？

终究，这是数以十年甚至百年的光阴构成的壁垒，难以逾越。反过来说，类似大众丰田通用这种有着深厚制造业积淀的车企便尤为可贵。

大众还需要警醒什么？

一句话分两面说。一汽-大众这样的强势传统企业有着造车新势力和其他弱势车企无可比拟的优势，但同时也需要时时刻刻自我审视。正如通用汽车一度成立特别小组专门研究特斯拉一样，传统、厚重、踏实等优点，往往也可以在特定条件下转为落后、迟钝、老旧的缺点。

在一汽-大众的东北长春、华南佛山、西南成都、华东青岛、华北天津“五子布局”中，成都基地负责速腾和捷达两款A级轿车，各自的细分定位是A+级轿车和A级入门轿车。未来成都工厂扩产之后，还有望迎来更多入门级产品，继续巩固大众品牌在中国市场的基层群众基础。

老款捷达曾以皮实耐用成为消费者耳熟能详的“老三样”之一，新捷达作为入门级车型也给大众带来了更多影响力。但盘桓在入门车的构思恰恰给车企带来了挑战，何哉？在5到10万元价格区间里，自主品牌近几年崛起迅速，几乎将这个区间的市场份额占去绝大多数份额，仅剩下捷达、新桑塔纳等昔日影响力巨大的合资入门车奋力支撑。

为何韩系车2016年以来遭到重创？除了政治因素之外，韩系定位低于德系、美系、日系，因而遭受自主品牌冲击最为严重，这才是最为长期的原因。在2016年和2017年，自主品牌不仅在A0级和A级入门SUV拿下市场份额的大头，并且也开始攻占原先并不擅长的轿车阵地，在部分月份，吉利帝豪的终端零售销量甚至超过了新桑塔纳，距离捷达也相去不远。

中国自主品牌的崛起，自下而上对合资品牌形成压迫。各大系别中首当其冲是韩系，那么各个细分市场中，自然也是入门车遭遇的压力最大。回顾“合资自主品牌拦截自主”策略，本田的理念与思铭几乎全军覆灭，广汽丰田与上汽大众等设立的领志、天越、朗世、开利、华骐、佳跃、首望等合资自主品牌干脆悄无声息，只有宝骏和启辰成功存活，而其中最为成功的宝骏在本质上已经彻底自主化。

究其原因，还是在于自主品牌具备更好的性价比、更接地气的姿态，和更深入的消费需求理解力，能够做到品牌溢价不高、单车利润单薄，在5-10万元区间内消费者对价格的敏感度极高、品牌意识反而薄弱，随着自主车企技术实力的进步，产品质量差距大幅缩小后，买家自然更乐意选择自主车型。

那么，一汽-大众应该如何应对来自自主品牌的冲击呢？并不是单纯一句“品牌不同”便能轻松避开。这就考验到合资车企自身的长处——规范化的先进工艺、生产标准带来的品控优势。

以成都工厂的四大车间为例。

冲压车间首次使用车辆后盖上下合并冲压的工艺，实现了全封闭、全自动化生产。一体成型技术也应用于速腾和捷达的四个车门，较之不少同级别竞品的两段拼接制作工艺明显胜出。在猛烈撞击条件下，两段式拼接的车门有较大概率出现断裂，而一体成型车门通过形变缓冲撞击力，不会立即断裂甚至避免断裂。在车身钢材应用上，捷达和速腾大量应用超高强度钢材和热成型钢材，后者屈服强度可达1,200MPa，抗拉强度可达1,500MPa，集中用于底盘以及A、B、C柱区域。而这些材料原先多半用于高端产品。

涂装车间则增加了两台PVC自动喷涂机器人，由之前的6台扩展为现在的8台，喷涂面积更大，喷涂厚度更厚。对防腐也提出了更高的要求，不少关心汽车的人士都听说过“空腔注蜡”技术，不过往往只有档次较高的车型才会采用，但在一汽-大众成都工厂，连捷达这样的入门型车亦采用了空腔注蜡工艺，防止接合缝隙出现生锈现象，确保3年不锈蚀，12年不锈穿。

本次落成的成都分公司新焊装车间是一汽-大众体系内率先应用KUKA电伺服焊钳，SKS焊接系统，焊接FFT框架，超声波无损检测以及德国大众最先进的电气标准VASS等全球领先技术的车间。据温泽岳介绍，目前全新焊装车间已经安装了近788台KUKA机器人，整体焊装自动化程度超过80%，处于国内领先地位。同时，自动化的检验设备布局在生产线中和线尾，实现车身制造过程的100%监控；超声波无损检测替代传统非破坏性检测，保障每一台车的质量达标。

至于总装车间，在MQB平台用于越来越多大众新车的背景下，也采用了先进的MQB模块化装配工艺，大大减少了整车装配线的零件数量。拧紧技术是总装车间的核心技术，所有关键拧紧点均采用EC/NC电动智能扳手进行拧紧，并通过完善的拧紧网络监控系统对拧紧进行控制、记录，数据上传保存至德国总部，可实现15年信息可追溯。

整体而言，和长春基地一样，一汽-大众成都分公司的质检采用了大众集团严苛的“奥迪特”标准，用德国康采恩标准进行过程审核。不仅做到从原料供应商到整车质检员每个环节的每一项检测都能全部追根溯源，同时也通过严苛的抽检确保产品的质量。于是我能看到，即便是捷达这样的入门车也有不错的产品质量。

但是这句话又可以换个角度来解析，那就是——配置对比部分自主车型就会显得“寒酸”。那么除了大众品牌本身的溢价之外，还是要靠品质去赢得消费者青睐。而这就需要更多地依赖严格把关生产环节。

从整个企业角度看，大众这种较高定位的品牌实际上应该适时调控捷达等入门车的排产和销量预期，尽可能避免在中低价格区间与自主品牌陷入苦战。《每日汽车》曾总结过一句话：合资品牌谁离自主越近，就越是要当心。韩系和部分合资系别的低端车已经陷入溃退，惟有大众的入门车表现相对坚挺。只是未来10万元以下被自主统治几乎成为无法阻拦的巨潮，并有愈演愈烈之势。

成都分公司/西南基地，在一汽-大众乃至整个大众汽车的棋局里，都扮演着极其重要的角色。站在时代转型的路口，成都工厂所保持的传统特色优势自然弥足珍贵，那么一汽-大众又该如何在通过传统守好阵地的同时进行开拓，那则是另一重需要仔细考量的议题。