中国汽车工程学会理事长李俊：中国智能网联汽车到底应该走怎样的技术路线？

自主创新是当前我国汽车发展的核心和关键。为了进一步发挥科技创新的引领作用，凝聚顶级专家学者的智力优势，进一步推进中国汽车自主创新，在中国工程院指导下，中国工程院机械与运载工程学部、中国汽车工程学会、同济大学、中国工程院战略咨询中心联合打造第二届“汽车强国与自主创新”论坛。本届论坛将紧扣中国汽车产业发展新形势和新需求，围绕事关汽车强国和转型升级的重大战略问题和核心技术发展问题，组织相关院士、行业领袖和企业 CEO 进行深度研讨和交流。下面是中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长、清华大学教授李俊在本次论坛上的发言：

中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长、清华大学教授 李俊

今天我们又迎来了中国汽车工程学会具有鲜明特色的，也是独一无二的带有标志性的高端学术论坛暨院士论坛，首先对各位院士长期以来对学会工作的关心和支持表示衷心的感谢，也非常高兴今天能与各位院士、专家一起研讨交流，在此我谨代表中国汽车工程学会对各位嘉宾的到来表示衷心的感谢！

今年论坛的主题是“汽车强国与自主创新”，尤其在中美经济挑战的情况下，强国和自主创新尤为重要，有新的内涵，论坛紧扣中国汽车产业发展新趋势和新需求，将围绕事关汽车强国和转型升级的重大战略问题和核心关键技术的发展问题进行深度的研讨和交流，为中国汽车做大做强、可持续发展提供高水平的科学决策和前瞻性的建议。在汽车行业探索和实践多年，现实告诉我们核心技术是买不来的，唯一的路径只能是自主创新。中国汽车行业起步较晚，相比外资品牌中国汽车品牌没有深厚的品牌历史沉积，科研条件、研发思路等都比较落后，所以在发展过程中有些品牌就习惯于跟随，习惯于在学习和模仿中前进，还没有探索出自己的设计语言，自己的研发体系，自己的创新能力。但是这种学习模型、这种经营模型已经不能适合于当今挑战的激烈性，也更不能实现把汽车做强的需求。

在目前汽车行业面临改革的大环境中，我们更应该抓住机遇，自主创新是汽车的灵魂，也是汽车健康持续发展的原动力，自主创新一般表现为新的科学发现和拥有自主知识产权的技术和产品，每一个高品质发展的企业背后都是坚持创新，不断科技改革，今年9月中国汽车工业科学技术奖终评结果发布，一等奖5项，二等奖17项，三等奖31项，包含了科技发明奖、技术开发奖、技术科技进步奖、软件科学研究成果科技进步奖，这些奖项无疑不是都要求技术是自己的，是新颖的，是创新的。国家很重视技术改革和创新，这是我们的短板，但经过多年，尤其是近几年的苦干、实干，我国汽车产业在动力总成、电池、智能网联等方面已经拥有了相当雄厚的核心技术和竞争能力，已经很强大了，这是难能可贵的。另外自主创新同样需要先进的人才，培养人才和用人机制，人才是汽车企业最重要、最直接的资源和生产力，以人为本选贤用能应该是每一个汽车企业的价值观、人才观。

中国工程汽车学会作为中国汽车工程师之家开展了包括从中小学、职高、技校、大学生到研究生的科普比赛，旨在构建我国汽车工程领域的人才梯队，同时学会通过评选优秀青年科技人才，优秀科技归国人才等举措，在选拔和推荐优秀人才方面做出了很好的实践，接下来希望大家通过今天的院士论坛，企业家、专家的报告，进一步的探索中国汽车自主创新的关键原动力，一起为建设中国汽车强国而建言献策，希望大家一起推动中国特色的汽车自主创新。

谢谢大家。    

下面我做报告。今天临时换了一个题目，原来想做一个跟动力有关的报告，现在中国的汽车产业有两个大的挑战，某种程度上是两个悬而未决的问题，一个是新能源汽车的产业化问题，未来到底汽车动力选什么，另一个是智能网联汽车正在开发，走什么样的技术路线，由于9号在无锡还有一个智能网联国际大会，今天来的以及这次学会的主题都是智能网联，在这里就第二个问题，我们国家的智能网联汽车到底走什么样的技术路线，报告一下我近期的研究，也是跟学会和国家智能网联创新中心联合探索的，到底我们国家的智能网联汽车走什么样的技术路线，而避免像新能源汽车至今总是有人在谈技术路线的问题。

今天的题目是中国走互联协同、群体智能、融合一体化的发展智能网联汽车之路。有四个内容，第一，中国智能网联汽车的战略，可以这样说，目前顶层设计技术路线都在探索之中，为什么我们要搞智能网联汽车，太多的交通事故，太拥堵的城市，太多有利于生活和汽车的使用不舒适，这样的问题我们必须发现一个解决的方法，这种解决的方法就是智能网联。智能网联未来有三个新的汽车，一是在高速公路上依靠智能技术获得安全性的汽车，这是目前所没有的，二是在城市里高效出行的汽车，这是现在所没有的，中国特色的，我们需要共享汽车，三是城市里的共享汽车，所有这些智能汽车不是仅仅依靠物理的高速公路和物理的道路就能开的，就能实现的，我们必须有一个新的所谓云的生态，云的平台，只有这个云的生态、云的平台的建立才能把智能网联汽车投入真正的商品使用。

我们建立什么样的自己的智能网联汽车架构和战略，基于法律，没有法律智能网联汽车是不可能上路的，按照目前联合国的法律和中国的法律车是不能没有人开的，车必须得有人开，这种法律必须要突破，另外必须基于国际上的标准，汽车是充分的国际标准，ISO9000等等，包括电子标准，26262、outside全是国际标准的，（英文）在汽车体现的是非常充分的。在这个基础上有五个中国自己的标准，一是五根柱子，一是中国的场景标准，二是中国的地图标准，三是中国的交通标准，四是中国的通信标准，汽车要通信，很重要的是安全标准，在五个标准下还必须需要两个生态，一是智慧城市生态，二是智能交通生态，一左一右两个生态下我们才能盖起未来中国智能网联汽车的房子，这是我们目前在思考的，为什么我们叫智能网联汽车。

智能网联汽车到底是什么含义呢，有多大的范围，怎么定义呢，首先看技术路线，智能网联汽车，幻灯片的最右侧就是汽车，汽车是自己孤立独行的，只要造汽车卖，至于这个汽车谁开，怎么开，在什么路上开，完全都是OEM所要管的，对于智能网联汽车来说不行了，这样的汽车必须有交通，所以中间是交通，没有交通智能网联汽车是行不通的，只有交通行不行，现在广泛谈论的车、路协同，为什么？车也好，路也好都是载体，你载的是谁，你载的是人和货物，人和货物从哪来，从城市来的，第一个就是智慧城市，尤其是这一年时间在跟中规院一起做雄安整个的城市和交通的规划，我们发现一个非常大的问题，如果你在这个城市里把医院、超市、学校、住宅区没有什么顶层设计的摆了，你的路和交通就定了，你再来搞智能交通，再来搞智能汽车已经是遭遇战，交通道路和汽车在需求侧，在城市，现在怎么研究需求侧，需要我们建立一个整体的模型，这种整体的模型宏观层就是城市，中观层就是交通，微观层就是汽车。

我们有没有这样的系统软件，我们在做雄安的时候发现没有这样的系统软件，不知道这个车哪来的，一直在路上跑，我就管红绿灯，汽车也不知道到底有多少人，多少货，从哪来到哪去，所以我就提出来SCSTSV，就是智慧城市、智能交通、智能汽车系统，只有系统的研究才可以，这个系统包括三个很重要的方面：第一是智慧城市，智慧城市分三个大的步骤，首先要把城市数字化，把城市的出行需求、地图、交通，包括天气跟智能汽车相关的要数字化，我们国家现在有500多个智慧城市。二是把这些需求网络化，特别是把单车智能要网络化，现在我们所看到的汽车叫单车智能，百度的汽车也好，Google的汽车也好，大多数都在搞的就是单车智能，Analysis需要上网，连在网上，未来网需要六大块，云服务、城市设施、出行服务、城市数据以及跟生活相关，这些网要连在一起，要形成两个云平台，一个云平台叫城市交通场景智能管理与传感云平台，所有与交通相关的都在交警手里，别人是进不去的，另一个是出行服务平台，比如像滴滴就属于出行服务平台，用这两个云把城市、交通和汽车连在一起，我们叫SCSTSV  Mobility Ststem，就是移动系统。

第二是交通，我们国家交通强国做了很多，不再赘述，对于交通来说我们必须要建三层网络，第一层是城市ITS云服务器，第二层是路侧的设备服务器，第三层是车段，用这三个把车、路和交通连在一起，特别是路侧，路侧怎么能跟智能汽车相关的环境感知，智能汽车和传统汽车最大的区别是什么，传统汽车是人进行环境感知开车，瞎子是不能开车的，傻子是可以开车的，光靠机器人在车上感知是不足的，必须要有路侧的感知，而我们国家在路侧方面是很强大的，路侧的感知加上路侧的AI计算，就会给汽车提供非常强大的环境感知，强大到什么程度？比如说这是人在一个交叉路口所看到的，最复杂的就是交叉路口，如何预测一个交叉路口是车的环境感知最难的，单车智能最难的，几乎不可能解决的。这是人看到的图像，这是路侧系统看到的图像，它已经把跟驾驶没关的，比如高楼去掉了，这是进入到云AI计算得到的相关坐标，它再根据这个车的意图，往哪去，它做一个只跟它自己相关的轨迹，这种轨迹就送到车里去了，跟车的环境感知融合，融合了就开了。

未来的车是什么，就像这张图，左侧是我们习惯的机电一体化的汽车，所谓的新能源，新的智能网联汽车是要给汽车做信息物理融合系统，融合三大块，一块是把云融合进去，第二块是应用，第三块是车端计算，车载计算机有多高，如果都用的话门槛就太高了，车卖不起，所以需要路端和云端降低车端的计算，用ICU就解决问题了，就是我们现在所熟悉的，单车智能也好，GCU也好，把智能网联汽车门槛提的太高了，客户买不起，我们必须解决这个问题，这个问题就靠SCSTSV，这样的话我们需要建立新的车端计算平台，SV就是传统单车智能，我们必须把智慧城市作为传感器技能，必须把智能交通作为传感器技能，再说哪些计算在云里算，哪些计算在车里算，这样的话才能得出来到底用什么芯片，我们是不是可以用ECU芯片，是不是可以用分离的FPGA芯片，如果是这样的话我们国家就解决了芯片问题，否则的话只有买它的GPU，我们又是一个短板，未来的中国汽车又是中兴，所以技术路线是非常重要的。另外是构建网络，跟汽车相关的网络，网络两个最大的特点就是要把智能网联汽车与V2X融合，把智能网联汽车与5G融合，5G才是车真正需要的，才能满足车的高速需求，我们国家的车未来大量的移动网联需求。

智能网联汽车未来最大的挑战和障碍是什么，是安全，智能网联汽车不能撞车，如果智能网联汽车也撞车了，中国自主的智能网联汽车就不行了，就像现在的汽车电池不能着火一样，怎么办？挑战在哪里，在三个方面，一是城市布局不合理，二是交通台复杂，三是驾驶不规则。智能网联汽车的初衷就像1917年美国交通部三部说每年高速公路死2.5万人，怎么办，继ABS、儿童座椅、ESB之后他们认为最主要的解决方案就是智能汽车，智能驾驶，94%的事故是由人操作造成的，智能汽车能解决安全问题，但智能汽车自己又出现新的安全问题，五个大的问题，一是信息安全，因为是机器驾驶的有黑客攻击你，二是可靠耐久性，老司机开车的时候会听到声音，说我这个车不行了，要爆胎了，三是系统复杂性功能安全问题，前三个问题目前都已经有解决方案了，有两个东西没有解决方案，一是驾驶规则问题，二是感知不充分问题，怎么解决这两个问题呢，我提出三个很重要的措施：

第一是充分互联，这张图展示了充分互联和驾驶意图表达，不是你自己在开，不但车和车要联，车和人也要联，车和自行车也要联，充分互联，充分互联靠什么，就是要靠发达的V2X，发达到什么程度，V必须跟云互联，所以我们国家走C-V2X是非常正确的，要走单车智能，车是解决不了充分互联的，所以V2X的实际是V2云。第二是融合，也就是说要把云端的感知和车载的感知融合在一起，形成融合的冗余的感知，解决什么问题，比如特斯拉的撞车，它不知道前面白色的厢式卡车是车，它以为是广告牌，如果环境感知和路边告诉它那是卡车，它绝对不会，车内的感知系统没有感知（英文），国际上是预见性公共安全，我们怎么解决这个。第三是驾驶规则，未来的智能网联汽车由于都有传感器、雷达、摄像头等等，它会像飞机一样有自己的安全识别区，这是我做的专利，安全识别区分成三层，第一层叫警示层，绿色的，第二层是协同层，第三层是禁入区，这三个层跟汽车的车速是相关的，车速越低层面就要画大一点，车速越高就画的小一点。

有什么作用呢？比如说当三个层不联的时候这个车可以随意的走，一旦这个车的两个绿区，也就是警示区已经连在一起重叠了，它们必须充分的开始信息交互，驾驶意图交互，什么驾驶意图？方向盘怎么转，是踩刹车还是加速，如果这两个车的协同区重叠了，这两个车必须协同，开始驾驶协同，如果不协同产生的交通事故就是不协同的方法，都有黑匣子可以记录，特别是对于换道行驶就需要报告自己的意图，画自己的警示区、禁入区，这种规则未来需要在智能网联汽车里建立。

如果建立了这样一个SCSTSV系统规则，我们就会解决刚才遇到的三个大的问题，城市要智慧，交通要智能，汽车要规范，最后得出三个很重要的结论：第一，中国智能网联汽车应用不可能是单车系统；第二，把城市、交通和整车集成在一起组成智慧城市、智能交通、智能汽车的出行系统是非常重要的；第三，充分的融合是未来中国智能网联汽车发展的一个重要的技术路线。

谢谢大家。

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