【智能网联核心技术论坛】新特汽车肖华东：立足“端+云 ”打造智能全场景平台

9月22日,“2018第二届全球未来出行大会”在杭州国际博览中心隆重举办，本次大会涵盖各类主题论坛近20场，其中由盖世汽车主办、全球未来出行大会组委会作为战略单位进行支持的智能网联核心技术论坛主要围绕智能网联核心技术发展趋势、智能驾驶相关技术领域的创新趋势等议题展开，以创新之名为智能网联产业赋能。以下是新特汽车智能互联中心总经理在论坛上的演讲实录：

首先简单介绍一下新特公司，因为很多人可能还对我们不是很了解。新特和它的名字很像，比较新，正式成立时间是2017年9月1日，诞生在八大新区之一，贵安新区。因为这一年来我们做了很多很多的事情，想为这一个产业，在当前这么好的一个发展时机下面做一些不一样的事情。我这里要说一下，新特今年，因为我们合作的车企是中国一汽，我们今年正式大规模量产4千台车，在业内是速度非常之快的。另外有一个非常好的消息，我们拿到真实的订单就有42000台。

当然今天下午是一个细分的话题，我这里要说一下，新特有一些不一样的地方。首先从组织架构来说，整车制造和智联、互联的网络我们是并行一起去打的。现在普通用户比原来越来越懂车了，不仅车的安全要有保证，作为智能制造这方面，不仅对外观、对造型有很好的要求，同时也必须让这个车有更好的智能化，只有这样我们所有主机厂对于造车的理解就不一样了，对我们的考核要求标准不一样了，你不仅要有很好的身体、很好的外观，同时你还必须有很好的内涵，必须非常聪明，琴棋书画你都得会，这样造出来的车才能够让我们的用户能够接受。

大家都是业界的专家，应该研究过，85后、90后购车的人群其实占了60%以上，85后、90后对于车的理解不是单纯的代步工具，他的车应该理解为出行，是他另外一个家，其实我们说了很多智能互联，互联只是保证基础，真正来说我们造的车一定要智能。我们在智能化方面要做很多很多的事情，这是我们所有的企业必须参与这个中间的，这是一个时代的要求。所以我们提出来，在智能互联时代应该是构建未来汽车一个新的生态。

这里说一下我们的理解。传统的车联网容易把它理解为一个多媒体，仅仅是一个大屏，而我们对整个车联网是一个DOS系统，当然这是我们的，我这个D代表三个行业：第一，辅助驾驶系统；第二，数据驱动；第三，我们要给用户超越式体验。所以我们认为车联网系统不仅仅只有车机端，还应该有大量的云端的支撑，作为智能化，如果没有大量云端深度学习的支撑，你造出来的车还是孤立的，只是一个行驶的工具。

所以我们在智能方面，是从三个领域，考虑到驾驶场景里面，智能的车辆，在交互方面，我们主打的智能化是三个领域：第一个，在交互上面应该做更多的智能化，考虑到车这个驾驶场景，你的触控和其他人需要手去操作的，这是非常危险的，所以我们在车这个智能座舱里面首先一定是所有的指令要语音化，语音在人工智能方面要做更多的事情。另外，刷脸开门，我后面会有详细的介绍。刷脸的开门主要是为了解决钥匙的问题，因为如果说让你带一个钥匙很容易弄丢了，我们也考虑使用场景这方面是不是做更多的。

另外一个，场景的智能。我这里要讲一个场景，其实已经是很简单的场景，我们很容易知道我的这个车剩余的电量是多少、能够跑多少公里，我们从它的导航也能够知道它的目的地有多远，智能化体现在什么地方呢？这里得到的是一个单独信号，同时我们还知道附近的停车场，这些单独的信息是很容易得到的，我们的智能化打造体现在什么？假设他到目的是50公里，根据目前电量计算各种情况觉得它只能跑30公里，但是我发现附近2公里就有一个停车场，这个时候我们的智能化应该提醒他建议在这2公里的地方去休息一下，为了驾驶安全、为了补一下电，这样才能够完整的达成他想要的后面的行程。所以说我们在操作系统层面去做了这么多的思考，探索所谓的智能化的包装，其实就是通过一堆的场景，站在用户的角度怎么样去帮助他把多路简单的信号进行综合，是从这些角度去做一些智能化的事。另外一个，智能化的驾驶，我在这里就不做过多的叙述，后面我会详细的去说。

在这里要讲一下AGL，因为我们是讲的车机端系统。主流的细分其实只有两种，第一个是基于黑霉的QNX，另外一个是基于Linux的，安卓准确来说只是Linux的细分领域，我这里为什么要说一下我们对这个行业、对这个技术选型的理解，黑霉系统QNX在稳定性上面做得很好，我们所有做的创新都是受限于这个公司。第二个，安卓系统，国内主流的基本上都是基于安卓，安卓手机大家知道，时间长了会死机，这是天生的架构决定的。所以说我们如果是打造车联网的操作系统，而不是打造一个多媒体的系统，安卓由他自身天生的元素决定的，他不可能做更多的创新，所以我们还是回到原生的Linux，因为是分布式的架构，我们因为车这个场景比传感器复杂得多，多种CPU进行处理的时候是一个分布式系统，由安卓系统天生决定不可能做更多的创新。所以我们回到Linux，第一个，从底层的操作系统上面应该做一个平台级的改造，而且现在提得最多的是域控制信号。CAN总线得到多媒体得到信号，这些多路信号如果不做上层的整合，其实你把这些信号原始的交给用户，是很不人性化的，车出现故障的时候发出一堆疯狂的警告给用户，其实有可能就是一个高压掉电、低压掉电，这样给用户信息以为是很大的问题。分布式的，Tier1作为专业领域给你打造的车机系统，和你自己基于你的用户理解，怎么样站在上层综合考虑的系统是有很大很大的差距的，所以我们一定在用户交互层，在这个数据整合人性化给用户反馈方面，这是我们作为主机厂更好的理解、更多的加工的地方。

语音识别的Teddy，我们的创新点在哪里，我们的整车、我们的人，我们新造车里面希望这个车有温暖。刚才其实我也提到，85后、90后对于车不是一个冷冰冰的，如果仅仅只有这个工具的话，不符合现代年轻人的要求，车单纯的听取你的指令，给人的感觉他还是一个机器，所以我们把车里面所有的操作幻化成一个卡通的形象，它支持双向交流，我们叫做智能助理，一方面，他不是单纯一个语音识别，考虑到驾驶场景，我们所有的指令是不需要有触控的，尽管我们有触控，我们都不建议在这个地方用。所有给车的指令应该是通过语音告诉他，同时他也应该有一些主动的提醒，我刚刚讲的故事，我们应该用语音识别提醒用户应该注意什么、要做什么，包括车道偏离应该做什么处理，都应该由语音识别。

我们这里有一个Teddy的设计，就把所有车里面应该传递给用户的信号，和我们应该让这个车执行的指令幻化为由一个卡通人物来完成，这是我们在这个方面的一个创新点。当然我们的Teddy还考虑到，因为我们的整个系统是云端一起的，对于你个人的喜好，你喜欢什么音乐，我们云端同步，你常去的饭馆，你喜欢吃的什么菜，对应的我们也有推荐，这些都通过语音识别反过来主动关怀。你这个车还有一个异常情况，因为我们所有的用户毕竟不是专业研究车的，也有云端的数据采集时候发现这个车有不正常的情况，我们也会通过这个语音Teddy形象主动去推送一下，告诉用户有哪些要注意的地方，这个设计的作用就是把车幻化成有生命的、有温暖感的人物，跟他交互，这也是我们对智能造车的理解，在交付上面要做一些不一样的革新。

这个在技术实现上面其实是一个很简单的技术，但是要达成这个涉及到更多的是主机厂的管理问题，因为要把所有账户打通有很多系统，类似于DAS，要把这些系统打通，在规划系统的时候就要完成。但是我可以自豪的说，新特得益于公司比较新，所以我们整个系统是通过唯一的一个ID来把所有的系统进行关联。我们从你刚开始关注新特汽车的官网，你还没有买车，关注这个平台，作为互联网用户浏览数据，一直到你试乘试驾作为潜客到4S店，到购买、维修保养，到后面车生活的服务，完全通过这个IT打通了。

我这里要讲一个场景，今天下雨了，脚垫坏了，我可以在车机端直接买一个脚垫。我爱人看到有一个促销很好的香囊，她通过APP买了一个香囊。看到我这个车有一些问题，建议到附近的4S店保养一下。我通过ID知道我买了香囊、到了4S店接受了服务，把所有应该给我服务的都完成了，包括快递，把后备厢打开，直接送到我们的车里面，这些都是可以完成的。

这个里面没有特别复杂的技术，涉及到更多是公司的顶层的组织架构的管理，完成这些，传统主机厂因为有历史遗留很难完成的，而我们新兴造车里面，这方面我认为是做的比较好的，当然今天去做一个经验分享，作为以用户为中心，当前互联网为什么引入造车理念，是把互联网的，把用户作为最优先考虑的问题，你应该在超级账户，在这些处理上面，从技术平台上面应该有不同于别人的技术规范，这是新特汽车跟大家要有很好分享的。这里没有什么复杂的技术问题，更多的是考虑你的管理手段和管理策略。

刷脸登录。传统汽车都要带一个钥匙，这个钥匙很容易忘，这是比较麻烦的地方。另外一个，还要考虑到安全问题，而现在因为人脸识别，这些技术已经非常成熟了，所以我们考虑到，一方面是解决不需要钥匙的问题，另外一个解决安全问题，防止手机丢了，可能手机丢了车也可能丢了，所以我们就是跟Face++合作，包括我们自己也运用苹果X的系统，就是利用这些安全验证的手段，保证用户最简单的操作又很安全地操作。当然我们还在产品上面进行了另外一个创新，在车外有一个简单的操作，其实从技术上来说是很简单的，因为现在停车比较难，我们停车通常夏天停在马路边上，你要上车那会儿大家都感觉到特别受不了，冬天你进车之后也受不了，如果你通过刷脸登录打开APP把空调打开，其实这个动作是非常简单的，T—BOX上面直接通过信号打开了。这些细小的创新点，是能够给用户带来一些不同的感受，这是我们通过这些细节的处理怎么样去应对智能互联变革。

再一个，AR的交互。AR技术其实是相当普遍的，也是相当成熟的。这里面我们的一个思考是这样的，传统主机厂会花相当大的代价，至少给用户一本厚厚的手册，因为现代人都是讲究快消费的生活，也没有耐心，抖音为什么火？15秒，很容易快速把所有信息接收掉，这些厚厚的手册，不管从成本考虑，还是从实用的角度考虑，其实都是不现实的，实际生活中用户有什么疑问其实还打客服电话问的，我们从AR那边他拿手机照一下，语音识别的状况和简单操作可以通过APP完成，可以告诉用户你应该是什么样的，所以通过AR你在车内一扫就知道。我这里要总结一下，我们在选型技术点的时候，更多的不是说要用一个什么技术的堆砌，我们是真实的站在用户的角度，觉得用技术是能够给用户带来帮助的，既节约成本，又能够给用户带来帮助，在这些方面我们做更多、更好的创新和更好的思考，这是我们基于AR技术的交互。当然我们在下一代里面AR的导航，我待会儿再说，那也是比较有用的，所以我们也在研究这个，在我们下一代的系统希望能够做出这一部分的功能。

再一个，全时监控。这个事情同样也比较简单，因为新能源车里面通过TSP里面直接连着T—BOX、网关全部数据都知道，当然要做这个事情来说，这一条技术路线是比较简单。这里我们在云端做了很多的事情，就是我刚才提到的，我这里再详细讲一下。我们通过在云端构建了一些整车诊断的模型，根据采集到的数据会不断的扫描，一旦发现这个车有潜在的问题，我们同样会主动提醒用户告诉他应该到对应的4S店去检修一下，这样就把被动的，因为用户的感知都有耐性，一直等他的车开到嘎嘎响，他有可能才想到我这个车可能坏了，应该到4S店维修一下。我们这边做的是说，等潜在的问题变得更大之前，我们提醒用户告诉他应该做更好的检修，被动的服务、被动的安全变成主动的服务、主动的安全，这也是在这方面做得更多的思考，做的能够实际给用户产生价值的事情。

另外一个，充电。因为能源问题我们一定要帮助用户解决的。这个图比较简单，但是我要说一下我们对这个充电的理解。按照特斯拉他分三种，其实我们分成四种。一种情况是家用，我们会免费送一个，你在家里装之后，你晚上回去以后插上就自动充电，但是我要说一下我们智能化的地方不一样。因为晚上的电要便宜一些，另外一个，晚上电也是低峰期，所以我们可以设计晚上10点自动打开，才可以充电，这是由于我们电桩上面同样一样，可以嵌入的，跟我们的车机和云端系统完全整个线都是打通的，这是家用的慢充。另外一个，就是高速公路所有的快充，就是我现在图上面，我们跟主流的国家电网、信息充电、特来电都跟他对接，所有全国的电网都可以一起查到，这是基于这个快速充电的地方。第三个，就是建大型的充电站。解决这种瞬时充电问题。

另外一个，我们对于充电不同的理解。新能源车充电，不管你怎么去改造，不管怎么弄，他不可能比加油快。所以我们打造的一个概念是通过类似于汽车小镇打造一些生活服务场景，比如当你的车电量不足的时候，我们就引导你到一个汽车小镇喝杯咖啡，或者休闲娱乐一下，间接的把这个时间变短，通过逆向思维的方式。当然我这里要思考，基于新能源车我们在创新方面不能够沿着固有的思维方式去解决用户的痛点，应该是反向有其他的思考，引出其他的元素，怎么帮助客户解决这些问题。考虑时间原因，这里不展开讲了。

这个就是汽车的支付，我们把所有的支付场景完全自动扣费、完全去打通，车内内置了支付场景，我这里不做过多的介绍了。

另外，我们的自主学习。其实我前面已经介绍了，我们投入了大量的人力做云端的数据分析，主动建立一些离线的模型，帮助客户让他感受到温暖。我们几乎百分之六七十的研发力量是在云端，你展示给端的那些部分只是一些展示，我们背后的工作是大量的靠云端完成的。

另外一个，域的信息融合的反馈。这里我要讲一些对这个部分的思考，当然我前面已经说了，我这里考虑到用户的驾驶场景，其实应该有它单一性质。以驾驶场景为例，有仪表、有中控大屏、还有后排娱乐等等多路信号处理的时候，其实你应该综合在一起来考虑，这也是我们为什么要讲分布式市场架构整体决定。将来整车控制里面应该是有一些区域整体去围绕的体系来的。

这里要说一个，传统的Tier1他其实只能够解决一部分问题，而整车制造他才知道他的用户要什么，而且他在研发整体硬件的时候，他就知道应该规划什么样的硬件才是最合理的，所以主机厂和Tier1之间应该是一个深度紧密的结合，一起去完成。

传统造车里面很多是把他自己的车联网系统外包给一个Tier1来完成，我不是说这种模式不行，只是这种通用的模式在我们服务于细分用户上面不能够做的更精细，所以新兴造车里面在这些上面要做更多的思考、更多的包装。

L3级的自动驾驶，这个都应该是具备的。这里不多说了，因为这里不是特别必须的系统。当然我这里要展开说一下，所谓的5级自动驾驶，这个概念比较新，其实传统的ACC早就有了，只是做了不同的包装。全智能的场景AVP自动泊车技术。我讲一个泰坦尼克号的故事，19世纪的时候人的出行需求变高了，希望找到更远的距离，而且要求更舒适一点，所以那时候希望船能够造的更大一点，因为那时候还没有那么多的飞机。泰坦尼克号的例子，没有更多的创新，他仅仅是把船弄的更长、弄得更大，所以撕开一个口子之后整个船都灌水了。一直到二战的时候德国人发明了隔离舱技术，这个时候才能保证安全。所以我这里讲这个故事就是一个思考，当人对品质生活的追求，和对应的技术没有配套的时候，我们作为科技者，不能够拿用户的生命去做赌注，一定要现实的考虑该怎么样给用户带来更多的思考。

所以我们对于自动驾驶，包括其他的技术选型，我们的理解就跟别人不一样的地方。我对于整个的智能驾驶场景，就是说智能化我提了三个，交互智能、服务场景等智能，我分两段，第一段，3级以下的辅助驾驶，这是必须具备的，因为我们人是活动的，不管是老司机还是新司机，因为你总有人会疲劳，基于这些疲劳之后你的反应速度各方面就没有电脑稳定、快，所以三级以下的辅助驾驶是帮助用户的，我们就应该去重点给用户提供更好的补充，一定要完成这个功能。但是4级以上的完全没有人，就是说脱离在当前法规对应的技术不成熟的时候，我们不应该过快的商用，作为技术研究可以。

当然这几天大家谈的比较多，车路协同V2X的技术，所以说4级以上的技术，按照我对这个领域的理解，必须是等路网完成智能化的改造，那个时候完成才能够达成美国的大片里面所有的车完全实现自动驾驶。当然我这里要说，我们为什么在细分领域要做更好的思考呢？是因为这些可控场景、这些细分场景是有现实的需求的，那是物流场景，因为那里面条件比较差一些，对人有伤害，另外这个环境是可控的，所以在物流的无人车，我认为这个是现实的能够技术突破的。

另外，地下停车场。这些是有现实应用场景的，是能够给用户带来好的体验的，所以我们在这些方面是要做更多的探索。当然我们是联合博世的，前几年可以看到他引到中国的，他在德国就是跟奔驰合作，在中国是跟新特合作的，就是说打造一个停车的场景，他整个决策层，整个感知决策这一层其实是由他整体的停车场改造完成的，执行层，因为我们车都是电控的，我们只要接受他的电气化就完成了，所以这样就可以跟这些头部企业快速的给用户带来更好的帮助。如果说还不能给用户带来更好的帮助，我们还是要对用户做一些更多的技术研究。随着大趋势一起来了，我们给用户带来，这是我们作为智能造车一些不同的理解、不同的思考。这就是我说的要期待智慧城市，当然这个行业里面不仅仅是说靠哪一家企业，也不能靠主机厂，必须是靠接受政府的力量、全社会的力量打造智慧城市才能完成这个功能。

后面这个时间有限我就简单介绍一下。作为主机厂交付只是服务用户的开始，所以作为技术部门我们的压力更大，我们为用户想做的事情就更多，用户所有点点滴滴想做的事情，那个时候就是我们要追求的目标。

另外，要打造一些生态场景，服务于用户，类似于音频、直播、电影等等之类的，我们想通过这个中控的屏幕一起给用户接进来，在生态服务中希望有更多的思考。

谢谢大家！

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