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过渡期结束!新能源补贴政策正式实施 倒逼产业全面升级

2018-06-12 21:05:50 雷云 盖世汽车
核心提示:在经历了四个月的政策过度期之后,2018年新能源汽车补贴新政于6月12日正式实施。

今年2月13日,财政部等四部门联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2018〕18号),该通知规定,从2018年2月12日至2018年6月11日为新政过渡期,过渡期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照对应标准的0.7倍补贴,新能源货车和专用车按0.4倍补贴,燃料电池汽车补贴标准不变。

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现在,随着过渡期结束,新的补贴政策较之2017年主要有哪些变化?又将对新能源汽车产业带来怎样的影响?且看下文分析。

变化1:乘用车补贴更细化 金额有升有降

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新能源乘用车方面, 2018年补贴新政按纯电动乘用车的续航里程区间将补贴标准分成为了五个档次,较2017版多了两档。首先,150到200公里续航的补贴从原来的3.6万大幅下降到1.5万;200到250公里续航的从3.6万下降到2.4万;原来250公里以上补贴4.4万,现在拆成三档:250-300公里的补贴3.4万、300-400公里的增加1000元补贴4.5万、400公里续航以上的增加6000元补贴5万元。另外,插电混动乘用车补贴下降2000元,调整为2.2万元。

此外,2018年补贴政策中还对单车补贴金额(里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数)设置了上线,即单位电池电量补贴上限不超过1200元/kWh。有业内人士分析指出,此条款是为了防止A00级车型用很少电池跑出超长里程,从而获得过度补贴。

整体来看,低于150公里续航的车型将不再享有补贴;纯电动车续航150-300公里车型补贴分别下调约20%-50%不等;续航里程300-400公里及400公里以上车型,补贴分别上调2%-14%不等。

乘联会秘书长崔东树分析指出,高续航里程的车型,对电池容量需求较高,也就要求更大的装载电池的空间,进而会推动新能源车的中大型化,并均衡推动新能源车在电动化、智能化、网联化的均衡发展,更好的满足高端化发展需求,该政策将对造车新势力产生积极的促进作用。

变化2:技术要求全面提升

相较对不同续航里程补贴金额的有升有降,新政对电池能量密度、车辆能耗等技术则全部要求提升。

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在动力电池系统能量密度方面,下限从90wh/kg提升到105wh/kg,档次分成了四档:105(含)-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴;120(含)-140Wh/kg的车型按1倍补贴;140(含)-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴;160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴,目前推荐目录中乘用车动力电池系统能量密度最高的是158wh/kg,这一档的设置显示了新政具有一定的前瞻性。

崔东树表示,电池能量密度提升是新能源车发展的核心指标,相对于前期的缓慢提升,此次新政对电池的拉动效果更为突出,同时也会导致电池企业在技术方面的优劣势进一步凸显,促进优势电池企业进一步较快发展。

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此外,新政还调整了纯电动乘用车能耗水平系数,提高了对应标准下的百公里耗电量(Y)要求。按照最新政策,根据整车整备质量(m)不同,工况条件下百公里耗电量(Y)应满足以下门槛条件:m≤1000kg时,Y≤0.0126×m+0.45;1000<m≤1600kg时, Y≤0.0108×m+2.25;m>1600kg时,Y≤0.0045×m+12.33。

这里值得一提的是,新政对百公里耗电量(Y)表现较好的产品给予了额外补贴,如,百公里耗电量(Y)优于门槛0(含)-5%的车型按0.5倍补贴,优于门槛5(含)-25%的车型按1倍补贴,优于门槛25%(含)以上的车型按1.1倍补贴。

变化3:客车全面退坡 插混退坡幅度最大

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新能源客车方面,相对2017年,所有类型客车的补贴标准均有所下滑,其中,插电式混合动力(含增程式)客车退坡幅度最大,直接从3000元/kwh的标准跌至一半。

非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于115Wh/kg,且只有系统能量密度超过135Wh/kg才能拿到1.1倍补贴;快充类纯电动客车快充倍率要求变化不大,只是快充倍率高于15C的补贴比例又原来的1.4倍下降到1.1倍;插电式混合动力(含增程式)客车节油率水平要高于60%。

在崔东树看来,在四个月过渡期内,新能源客车是按照对应标准的0.7倍进行补贴,新政自6月12日到年末正式实施期间,补贴应该说小幅降低,影响并不是很大。另外,由于城市公交大客的新能源化已经达到较高的比例,海外市场也没有太大需求,电动新能源客车市场扩张遭遇天花板,因此补贴新政对客车的影响不大。

变化4:专用车能量密度不低于115Wh/kg

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作为过渡期内唯一大幅降低补贴(按0.4倍补贴)的车型,新能源专用车在新政实施后有多处调整,首先装载动力电池系统能量密度不低于115Wh/kg;其次,纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.4Wh/km•kg,对0.35-0.4 Wh/km•kg(含)的按0.2倍补贴,对0.35Wh/km•kg及以下的按1倍补贴;另外,作业类纯电动专用车吨百公里电耗(按试验质量)不超过8kWh。

专用车因产品技术相对简单,用途比较特殊,此前补贴较高情况下导致低技术含量的车型扩张较快,因此在新政过渡期内,国家对专用车采取了相对抑制的补贴措施,即较17年大幅降低60%。随着此次补贴新政的实施,专用车在能量密度提升的基础上,将进一步改善车辆能耗等设计。

盖世小结:与2017年补贴标准相比,补贴金额虽总体处于退坡,但具体到关键技术门槛上,不难发现,新政策正在逐步减少续航里程低、电池能量密度小的新能源汽车补贴,并对性能指标较高的新能源车适当提高其补贴标准。随着2018年6月12日的到来,整个新能源汽车产业将进一步迈入“后补贴时代”,未来新能源汽车产业的发展将逐步分化,优胜劣汰的行业洗牌时代或加速来临。

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文章标签: 政策

 

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