【第十届全球汽车产业峰会】中国汽车工程研究院股份有限公司副总经理周舟：节能汽车电动化技术发展策略

4月26日，2018第十届全球汽车产业峰会在北京举办，本次论坛以“创新技术引领产业未来”为主题，会议期间，中国汽车工程研究院股份有限公司副总经理周舟发表了精彩演讲，演讲内容如下：

中国汽车工程研究院股份有限公司副总经理 周舟

尊敬的付理事长、尊敬的庆文院长、尊敬的各位专家、各位同仁：

大家上午好！

很高兴今天能再一次来到由盖世汽车主办的汽车产业峰会，跟大家分享一下关于节能与新能源汽车的一些情况。

大家也知道在过去的两到三年里，中国汽车行业发展几乎可以用风起云涌来表示。现在包括新能源汽车、智能网联汽车、新造车势力、燃油车停售等等，这些话题已经成为行业里非常重要的话题。可以说在当前的中国，汽车产业正处于一个大变革的时代。

毫无疑问，发展新能源汽车的在行业里面是一个共识，也是我们在汽车研发当中非常重要的一个方向。但是在新能源进程当中，同时还会带来一些新的问题。比如说，传统的燃油汽车在何时能完全消亡？新能源汽车什么时候能从产业的角度完全来代替传统燃油汽车？并且在这个过程当中技术是如何快速切换的？这些问题可能都值得每一个从业者思考。

今天结合我们的一些研究，给各位带来一些分享和思考。今天我报告的题目是：节能汽车电动化技术发展策略问题。主要讲四个方面：

第一，背景介绍。

第二，国内外节能技术最新进展。

第三，动力总成技术组合策略。

第四，技术发展建设。

刚才开场的时候也讲到，现在我们处在一个变革的时代，全新的新能源和环境面临着巨大的挑战。汽车同时也作为油耗和碳排放的大户，转型升级势在必行。现在低碳化、智能化、信息化技术趋势促使传统汽车产品朝电动化、智能化、网联往、共享化发展。节能的问题、油量管理的问题和电动化的问题，也是行业里关心的问题，是各个企业非常关心的部分，这里除了传统的燃油汽车增加各种节能技术，进一步降低油耗以外，坚定不移的推动汽车电动华的进程，发展新能源汽车也是一个行业共识。

首先，我们来看一下国家的政策，在中国制造2025十大研究方向里边，明确的把节能与新能源汽车提出来。同时在《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》当中，明确提出大力发展新能源与节能环保产业，促使国家朝一个可持续发展的战略进行发展。去年工信部出台的《汽车产业中长期发展规划》，列出了汽车行业的八大重点发展工程，其中包括了新能源汽车的研发和推广应用工程，以及先进节能环保汽车的技术提升工程。

从这个角度可以看出，从国家的顶层设计层面和政策的设计层面、战略的层面，已经明确的把节能和新能源汽车作为国家汽车行业的重点战略发展方向。

再看一下行业的其他方面，面对日益严苛的法规，现在传统的汽车企业面对四阶的油耗以及国内排放的压力会越来越大。在2020年要达到5升的油耗，到2025年进一步降低到4升。我们也做了测算，如果现在把所有的传统汽车上节能手段用尽，基本上不可能达到4升水平。所以说新能源是必由之路。

同时，我们也做了一些测算。如果要达到四阶，按照现在的产能和现在汽车行业里边的产品结构，因为这个和汽车产品的结构是相关的，我们新能源汽车的占比至少达到43%。而去年新能源汽车只有77万台，这个比例还是远远不够的。

面对这些问题，中国汽研也做了一些工作，包括参与了节能环保的提升工程，还有在新能源战略、新兴产业发展报告中的新能源技术。同时也在去年年底的时候，在行业里边发布了《中国节能汽车蓝皮书（2017）》。针对刚才提到的整个传统动力到新能源的电动化和电气化过程，也做了一些阐述。

第二，国内外节能技术最新进展。

总体来看的话，应该说在油耗法规的倒逼和行业形势的总体引领下，国内外企业在节能技术和电动化的进程上推动都非常快。这里边包含两个方面，一方面是传统的动力上，大力发展节能技术，第二是推广新能源技术。我们可以看到HEV、PHEV，包括48V等等电动化技术不断的推广，动力总成与电动化融合发展趋势是非常明显的。

可以看到，现在动力总成与多元化发展里边，传统的发动机不断地提升它的热效率，现在很多企业已经朝着40%以上的目标在做，这里边包括很多国内的自主品牌的企业，这一点是非常可喜的。另外自动变速器也向多档化、高效率发展。同时看得到无论是国内还是国外的，混合动力包括插电式混合产品已经走向了市场，同时以欧系车为代表的48V的量产化产品已经出现在市场上面。同时在一些小众市场和一些特定市场上，一些替代燃料取得了不俗的进展。除了动力多元化以外，电子电器、低阻力、轻量化都能够对节能技术带来巨大的影响。

具体来看，首先是高效汽油机，仍是国内外节能汽车发展重点。国外呈现NA机型高压缩比，增压机型Rightsizing的发展趋势。我国在自动变速器领域当中，可能技术的核心突破上面相对滞后，在国外，现在自动变速器主要是以多档位、高效和轻量化为发展方向。可喜的是国内的企业应该逐渐的掌握核心技术。比如说，前年8AT获得国家进步奖，很多技术取得突破。

应该说48V系统是微混系统，也是电气化第一波进程。目前来说是欧洲企业和零部件企业非常推崇的系统，零部件推崇之后，后来在欧洲的企业当中也在大规模的应用。现在很多欧系车型上边已经装载了48V系统，同时日系和美系企业也在关注。但是国内来看，这一块做的研究多一点，产品还是比较少的，主要还是由于现在的性价比和它的节油效率之间的差异而造成的，但是这个技术值得关注。

第四步，混合动力。混合动力是从燃油汽车到纯电动很重要的过渡阶段，混合动力也是全球乘用车节能技术的重要技术路径。毫无疑问外资企业也正加速在这方面进行投入，同时国内的企业在前几年也有一些突破。比如说在2016年底搭载的第一台科力远自主的混合动力系统，在深圳也进行了发布，推向了市场。应该说在这一块在逐步的跟上。

再看一下关于插电式混合动力，应该说插电式混合动力对政策的适应性相比混合动力性要强。所以在这一领域是全球车企重点发展的领域，特别是在双积分的政策要开始推广以后，国内在这一块的市场其实关注更大。同时向高端化在进行推进，这里边比较典型的是前两天刚刚发布的长城的WEY P8，这就是一个典型的高端插电式混合的代表。也就是在这一块市场上国内和国外也发展到相当的水平。

除了前面讲的动力系统以外，我们其实在很多节能和能量管理技术上面，还包括了很多智能化的技术应用，有低阻力的应用，还有轻量化的应用。

简单小结一下，刚刚讲了国内外总体的情况，目前整体来看，汽车朝电动化和智能化发展趋势是非常的明显，从国内外技术发展和产品推出可以很明显的看到。可以看得出从传统的燃油汽车到48V系统到混合式动力到插电式混合到电动化，这条电动化的路径是非常的清晰。结合现在产业的政策和行业的应用，汽车整个电动化也是现在汽车企业首先要解决的问题。

针对这个问题，去年和长安汽车一起在研究当中也做了进一步的分析，下面再讲一下。关于汽车动力总成电动化，我们把它简单地分成了五个要素，这五个要素分别是：发动机、变速器、电机、电池和控制策略，同时从五个要素的应用来讲，从低、中、高到应用。按照这种五个要素进行来组合的话，其实可以组合成六种产品体系。这里边就包括了传统的燃油汽车，48V系统、混合动力，插电式混合和增程式汽车，以及到最后的纯电动汽车，也就是整个的电动化过程，应该是电动化逐渐由浅到深的应用过程。

首先来看一下节油效率的问题，针对常规的燃油汽车，包括怠速起停或者一些传统汽车上应用的节能技术，在这个领域至少可以达到5%到10%的节油效率。

第二步，我们把整车的系统从12V提升到48V，变成微混系统。这个电气效率就会更高，同时我们辅助于在不同工况下面的能量回收等等问题，这个可以达到10%到15%的节能效率。

第三步，进一步把电压升到200V到300V，同时增加电机的功率，在多数工况下进行能量回收等等一系列的措施。也就是说，构建一个典型的混合动力系统，预计在这个领域可以达到25%到35%节油效率。

第四步，增大电池容量，可以进行长距离的电池行驶过程，同时进行全工况下面的能量回收等等。这一系列的措施提到插电式混合系统，这一部分大概可以节约到70%到80%的过程。

第五步，如果增加纯电动工况的行驶，仅仅把发动机当做发电机来用，更多的是考虑纯电动的工况，也就是考虑到增程的系统，这样节油效率到90%。这儿说的节油效率是指传统燃油的节省。

到最后大家就很清楚，把所有的发动机变速器这一部分全部拿掉，就是一个纯电动汽车。所以从燃油效率上来说，技术路径的节油效率也是这么一个情况。

我们再来看一下，从产品的角度做分析。从左边横轴的部分到右边，从传统的燃油汽车到纯电动汽车，这是电气化的程度。从纵轴来看是综合的成本，但是这里边没有考虑任何的补贴，纯从技术的角度来说。我们可以看得到把刚才列的六种情况再做一个梳理，来看一下有些组合的情况。

首先第一个组合的策略是以混合动力为主，这里边辅助插混和纯电动的情况。这一类的产品现在是日本企业比较喜欢用的，同时它带来的一个优势就是可以实现在我们所有形式上的动力产品，可以覆盖广泛的用户要求，同时兼顾政策市场和竞争市场。就是说有补贴和没补贴这里边都会有考虑，因为它还有一些纯电动在里边。这样带来的劣势是技术路线相对比较分散，需要投入更多的资源。最重要的一点，由于混合动力的应用对控制系统和发动机、变速器的要求会非常高，这里边的门槛也就会非常高，带来的技术要求也会非常高。

第二个策略就是以插电式和纯电动为主，辅助48V系统。这是中国和欧洲企业比较喜欢用的产品策略，由于它的成本也比较高，目前确实需要政府的一些补贴和地方的补贴。它的优势来说，电动化的水平确实比较高，因为都在上端，节油效果也是非常明显的，同时也有一些劣势，比如说插电式混合动力系统开发确实过于复杂。同时辅48V系统的话，虽然效果还是不错，但是它的性价比确实相对不足，所以在市场的竞争力方面要差一些。

第三个关于混合动力、插电式和纯电动三个都去做，目前来说在这个方面美系的车型和韩系车型，基本三个方面都会兼顾。同样带来的优势是可以广泛的去覆盖不同的产品要求，同时在政策市场也有比较强的竞争力。同样两个问题，一方面是说技术比较分散，投入也比较大，同时也比较依赖于发动机和变速器的技术。

第四个是完全直接略过前面的所有过程，到纯电动，当然为辅增程式。现在很多新造车势力都是这样的，这样有个好处是对传统的动力依赖度低，而且研发的速度会非常快。但是它的劣势是受制于电池本身的技术问题，受制于基础设施的问题，受制于成本的问题，受制于补贴政策的问题，所以这也是这么一个过程。

简单小结一下刚才讲的这部分，从产品的角度来说的话，从左到右成本在不断的增加，油耗在不断的降低，电气化的进程就是这样。但是它也受制于市场形态、电池成本、基础设施、能耗管理和政策法规五个方面的管理。同时也与企业自身的资源、战略的目标和产品的储备和战略定位相关的，所以在选择电动化过程当中要考虑种种因素，不仅是技术因素。

最后提一点发展建议。首先节能汽车这块核心在两个方面：

第一，加强发动机核心技术的攻关，我们一直在这方面做得不够好，希望到下一步热效率进一步提升到44%，柴油机提升到52%，这是我们的目标。还有混合动力方面开发专用的发动机和动力耦合技术，这次在科技部设置的重大专项里边，也专门设置了开发混合动力的混合发动机项目，也有很多企业在争取开发，也就是说国家层面已经在重视这个问题。还有针对于混合动力的一些专用电池、电机和电控系统的开发。

第二，新能源汽车技术方面。包含了两点，第一点是整车的技术层面，要研究纯电动汽车的整车模块化平台。现在很多的开发工作都是在传统上进行改，当然有新的出现，尤其是纯电动化平台化技术的缺失。另外是提升专用的混合动力系统，还有基础的关键化技术，包括轻量化和电机这些新能源技术同样需要支撑。

最后一点是关于电池，大家知道电气化进程当中很大一部分受制于电池的发展，肯定要建立健全的电池产业体系，同时促进锂电池的综合性能提升，同时还要鼓励下一代的高密度锂电池的开发。只要电池进行突破，电气化之路就会走得更稳，新能源汽车、电动化汽车就会得到快速的发展。

最后总结一下今天讲的内容。应该说在当前的形势下，汽车电气化的目标是清晰的，发展也是毋庸置疑的，但是在过程中可能还需要一段时间去进行过渡。所以在这过程当中，一方面加大燃油汽车和传统汽车上面节能技术的应用，来促进节能技术的发展和节能汽车的应用。 第二方面就是坚定不移地快速发展新能源汽车，这里边要重点解决掉电池、成本以及政策这些制约新能源汽车发展的瓶颈问题，使整个电动汽车和新能源汽车的发展向着一个快速、平稳、健康的方向去发展。

谢谢大家！

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