一汽集团李俊：中国汽车低碳化之路，新动力新能源

中国第一汽车集团公司总工程师李骏院士

李骏：工程院和中国汽车工程学会办这样一个论坛，而且我发现是把汽车强国和低碳发展联系在一起，我觉得非常重要。

可能是五年前，如果我们提二氧化碳在中国还是比较忌讳的一个词，那个时候我们参加东京议定书，中国是不提二氧化碳的。现在看来，低碳这两个字已经成了我们国家发展国民经济、制定国家战略，发展任何一个行业都必须遵循的一条最重要的原则，最重要的方向。就像总书记说的，绿水青山也是金山银山。

对于汽车来说，未来什么是制约汽车工业发展最大的挑战？毫无疑问是二氧化碳。我这个报告可以非常清楚的说明这个问题。我非常感谢中国工程院，能够出资资助我这个项目，就汽车二氧化碳这样一个非常针对性的问题，资助了一百万人民币的项目，使得我们许多全国的企业可以参加这个项目，而且这个项目现在还在持续。下面我分几个方面来报告这个项目。

首先我们想从这么几个方面，一个是把项目简介一下，介绍一下我们主要的项目内容和最重要的项目成果。这个项目虽然是一个，在工程院是一个软科研项目，我们结合了大量的工程成果开发，证明这个软科学预测的所有的数据、模型是正确的，是能够做到的。最后还有一个项目发展的建议，已经得到了工程院的批准。

首先简单说一下背景。为什么说二氧化碳，主要是全世界不能温升2度，就必须把二氧化碳控制在3.2万亿吨，现在全世界已经排了2万亿吨，还有1.2万亿吨大家要分配。这就是195个国家要参加巴黎会议，我们国家承诺，到2030年二氧化碳必须封顶，不能再增加。单位GDP比较比2005年降60%到65%。2016年中国工程院设立了这个项目，由我来承担。这个项目集合了国内组重要的一些参加单位，比如说清华汽车工程学会、一汽、东风、北京电工所，因为要研究电的含碳量，以及吉林大学，包括郭院士也在这个团队里。这个课题主要从六个方面进行研究，架构、现状、预测模型、总量的预测、排放占比以及评价体系。

简单把内容介绍一下，整个的必须建立任何一个产业的低碳化体系，必须建立这样一个体系才能把我们国家整个的碳排放控制住。简单说，二氧化碳分成两部分，一部分是生活中的二氧化碳，一部分是GDP的二氧化碳。假如生活中的二氧化碳把份额都占了，那就没有GDP，这就是我们国家为什么不参加东京议定书，因为我们生活中的二氧化碳很高，我们的GDP要两位数发展，所以就没有办法去签。所以就必须研究各个行业，在使用过程中碳怎么降下来，才能保证我们国家的GDP份额。GDP增速虽然是6%到7%，但是基数大，所以要建立这样一个系统。

我们的现状是什么？我们的现状是高碳的，毫无疑问。整个二氧化碳从油井到车轮，全过程碳都是高的而且跟国际上碳排放比较好的国家比，比如说日本，你可以看到我们是他们的几倍。比如说在使用环节，日本是二点几，我们是8.6，是他们的好多倍。从制造环节比，我们的制造环节那更是超十倍。从单车比，我们也是比世界上所有这些产量大的汽车公司，我们的单车的二氧化碳都是高的。

从制造的数字上比也是高的。这样怎么把它控制下来？首先我们需要一个模型来预测这么复杂的环节，在哪一个环节上做工作才能把碳降下来。我们项目组建立了一个非常好的数据模型，用这个数据模型进行了预测。我们发现在主要的五个环节中，最重要的就是使用环节。使用的环节排放的二氧化碳占据了大多数。如果不能把使用环节中的二氧化碳控下落，我们要持续保持到2030年整车的销售量继续提升，那就是有困难的。

整个汽车在全国，我们国家总碳排放中占的比，在世界上发达国家都占百分之二十几。我们虽然比例不大，但是我们国家的生活中的二氧化碳是高碳的，所以这个盘子是大的。这就是为什么我们参加巴黎议定书，我们的盘子大。汽车的百分比虽然不大，但是总盘子，二氧化碳排放的总量是大的。而且增长非常快，从2005年到2015年增长几乎翻了一番。我们做这个预测，考虑了几乎所有的跟汽车碳排放的关联关系，包括GDP，包括人均GDP。从人均GDP预测人均保有量。因为购车能力是随着人的收入提升而提升的。预测保有量，得出基数，预测各种跟二氧化碳相关的要素，最后做出总量的预测。

我们发现一个非常重要的规律，就是过去有一些国家发展汽车的时候是按照高碳发展的，比如英国、美国都属于这样的国家。很多国家，特别是新兴汽车国家，比如日本、韩国是按照低碳路线发展的。而且在保有量达到国家的合理保有量之后，碳是直线下降的。我们国家按照现在的预测，到2030年，因为我们现在千人拥车是140多，还不如泰国的150。很多人预测，到2030年我们的千人拥车率会到300，但是2030年我们必须达到峰碳，碳要达到高峰。这样一个模型我们就可以预测出来，到2030年和2030年之后，我们国家汽车碳排放的轨迹应该是什么样的。这就是这个模型预测出来的。

而且我们把整个对于碳排放的评价建立了七个一级指标，三十二个二级指标，对整个体系进行评价。这个清华大学团队做了很多工作。把这个评价和权重，以及专家们的打分，联系在一起，最后我们看到，中国碳排放评价，我们国家也是现在世界上主要的汽车国家，居于美国之后。从最后的结果来看，我们得出是这样的，到2028年或者2030年，总碳排放量要控制在15亿吨左右，汽车碳排放占国家总的碳排放的比例大致在12%，这相当于美国的28%了，因为我们的盘子比较大。

那么怎么取得刚才预测的结果？首先第一就是必须靠法律。我们国家必须制定碳排放法规，现在汽油车，轿车、乘用车，有二氧化碳排放强制法规，商用车马上也要实施强制性法规。过去我们国家油耗只是商业性的，不像排放是强制性的。现在我们国家高度重视二氧化碳，出台了全世界最严格的油耗法规，比如轿车，我们的油耗法规有三个门槛，第一个是准入，达不到一定的条件不能准入。你的车不能卖。第二个整个集团碳排放必须控制在一个水平下，第三如果达不到必须去买碳，交罚款不行。现在可以说，二氧化碳法规是所有企业，不管是商用车还是轿车，最严酷的，能够使你这个集团关门的这样一个法规。这体现了我们国家的重视，而且二氧化碳降低程度，图上可以看到，强度非常大，从三阶段到四阶段到五阶段，降低的程度非常大，呈两位数，还从来没有这么强的法规。

这样是要有代价的，不论公布什么时间表，必须付出代价。我前天在泰达闭门会上也跟所有人讲，我们汽车是B2C的，我们是市场经济的，你卖产品，达到碳排放法规，要挣钱，不可能亏着卖，第二是这个产品，老百姓要买得起。如果老百姓买不起，这个产品也没有用。所以要两个可承受。所以在各种级别上，客户、市场究竟愿意交多少钱来买这个二氧化碳或者油耗达规的车，我们进行了测算。这是一组测算数字。而且这个测算要考虑到它的生命周期的回报，TCO。对于乘用车来说，客户只愿意三年得到的降油耗的钱来付初始购置费。最后得出，0.1升油是多少成本，厂家要在这个成本里面去达标。欧洲也是这样。

详细研究了未来各个阶段作为汽油机达到二氧化碳排放的，满足刚才那个成本的技术，是采用什么技术。而且这种技术，怎么跟当前的新能源电动化相结合，提出了发动机的电动化，以及发动机电动化的成本和节油的潜力，所有这些都是做的开发得出来的，不是瞎估的。都是经过一汽，一汽在这方面投入了比较大的研发，刚才朱总说他们搞了九个方案，是不是他们也参加了我们这个专家的反馈，如果他们参加了，也在我们的结论里。

第二个就是变速器的电动化，要不然你把电机放在发动机里，要么把电机放在变速器里。变速器的电动化可以带来强混合动力和插电式混合动力。

纯电动，所有这些对于每个油耗法规的阶段，都有什么样的合理的贡献，这个报告都是很清楚的。燃料电池的三种形式，报告进行了初步的研究，认为全功率燃料电池发动机，碳贡献是最合理的。商用车，我们讲的商用车是非常艰难非常艰巨的。商用车，马上要实施的就是第三阶段，再接下来就是第四阶段。

而且商用车对于油耗，整个占了二氧化碳的比例，我们国家商用车占53%，我们看到这么多的乘用车才占到47%，所以报告对于商用车的友好高度重视。刚才陈主任说的，我们对外的石油依赖，65%，大多数是被商用车喝到了。商用车报告建议分两步走，第一步要达到热效率47%，因为对于商用车来说，最主要还是要靠发动机，现在还没有那么大的电动电池，来解决高速公路运输的商用车的低碳化问题。所以必须靠发动机。第一步47%，可以节多少油，技术路线怎么走，主要还是靠发动机的燃烧。主要还是在三个非常重要的方面，一个是燃烧室，一个是共轨，另外一个是增压器。三个方面都怎么做能做到刚才那个目标值，非常重要的就是必须要搞油喷速率可变的共轨，要分布好才能达到刚才的这个水平。这样的喷油系统是不是能研究出来？我在这里向大家宣布，我们一汽已经研究出了这样的喷油系统，而且还获得了国家的专利。就是两个轨，一个高压轨一个抵压轨。通过两个轨的组合，通过控制，产生三种不同的喷速率。

还有燃烧，最重要的就是要把NOx和油耗降下来，这也是专利。第三个非常重要的是增压器，必须在低速和高速得有高的效率，这是双流道非对称增压器，我们已经开发完的，马上也要量产了。

第四阶段就是要50%，柴油机热效率要做到50%。做到50%的技术路线是什么，最重要的就是废气能量回收，大家知道，油箱里的一滴油，三分之一是做的有效功，三分之一废气排除，三分之一冷却。所以要尽量把废气能量回收回来。我们这个系统的科研预研也已经完成了，能够有2%到4%的有效效率，非常好。

还有必须要用清洁燃料，不再用柴油了。发动机还是发动机，用天然气，二氧化碳可以显著的降低。这里说一下一汽正在开发一个15升的发动机，改变了过去的做法，过去是柴油机是基本型，然后烧燃料变成天然气发动机，这次不是，这次天然气是基本型，柴油是变型，这是非常大的创举。

混合动力，我们可以看到混合动力未来有7%到10%的效果，这也未来可以追求的。最后一个就是要智能，智能汽车，特别是智能编队，智能有两个，一个是智能预测，预测道路预测工况，另外一个就是智能编队减少风阻，它会有非常好的效果。

最后就是建议，有五个，一是要建立低碳汽车产业体系，现在要考虑产业体系了，现在再像一盘散沙一样，整个汽车行业是不可能低碳化的。所以必须去研究我们中国低碳汽车产业体系。第二个就是能源和汽车要协同发展，不能各干各的。第三个就是要高度的重视商用车，现在我觉得，我们忽视了商用车，是要吃大亏的。我们的商用车量很大。第四就是要在制造环节上把碳降下来。第五个，要推动智能网联去节油。智能网联不光是娱乐性的，还应该去节油。

我们制定了这样一个体系的设想，从所有的环节去做，而且这里头我很推荐的就是大家要看一看丰田，丰田非常系统的布局了汽车的低碳体系。

另一个非常重要的，从现在就要开始考虑未来到2030年封顶，我们各类汽车的动力形式、动力平台以及动力的系列化，这个项目对于动力平台做了预测，而且按照我们国家的两厢车、三厢车、SUV、MPV，以及他们对碳排放未来应该聚焦的目标，进行了动力平台、产品系列的分析，从这里可以看到，内燃机消失是不可能不正确的事情，内燃机会以新的形式存在。我原来这篇是叫新动力新能源，我们要非常高度的关注，以降低二氧化碳为目标的汽车产业的发展。以二氧化碳为目标，如果是纯内燃机，我们可以做到110克碳，接下去按照现在中国电网的高碳电，每克二氧化碳千瓦时是650克的话，现在好一点，过去是720克。我们最多用PHEV、REV和EV，也做不到95克碳。2025年全世界都必须是95克碳，2030年是72克碳，也就是汽车，72克碳每公里。如果我们的电网不能下来，不能像国际电网这样，我们的碳是做不下来的。只有像国际电网是268克二氧化碳每千瓦时，才能做到93。

最后使用中的二氧化碳怎么节制，只有靠大数据、互联网、人工智能。项目提出了这样的愿景，受到了工程院的高度重视，工程院把这个项目变成了中长期项目，也就是说未来我们要构造这样一个社会，这个社会是具有低碳行为、低碳生活的习惯、低碳思维，甚至是低碳道德，这样一个整体的低碳社会。我们所有的都无非是要从起点到终点，我们怎么用已经布局好的我们国家的智能网联体系，来使得自己每一次出行都是低碳的行为。

谢谢大家！