【盖世直播】张东：上汽新能源汽车可持续发展战略

上汽乘用车公司业务规划和项目管理部新能源规划与平台总监 张东

谢谢大家，我报告的名称叫上汽新能源可持续发展战略，实际上是谈上汽在整个新能源的技术道路发展中之前做过一些怎样的工作，目前达到一个怎样的水准，还有我们未来一些想法和思考。

首先想粗略的讲一下我们整个上汽集团总的组织架构，也想让大家有个基本的了解。我所在的公司实际上就是乘用车公司，就是涉及到荣威和MG这两个品牌。我们上汽整个四大板块之一的一个最大的一个板块，就是整车板块，像我们有上汽大众、通用之类的合资公司。而在零部件板块里面我们也有一家上市公司华域汽车，在这里罗列了几个LOGO，都是做新能源相关的零部件厂，包括联合汽车电子，华域电动——也是做电机和电控系统的。华域电动是我们华域零部件和贵航合资的，另一个合资企业ATBS是捷新动力，他是上汽比较早和美国A123公司成立的一个合资企业，后来美国人进行了资产重组，现在美国A123被万向收购了。捷新动力实际上是我们目前和万向合资的一个做电池系统集成的公司。旁边还罗列如做空调压缩机做空调热管理系统的一些企业，都已经更名叫华域三电，还有我们的贝洱系统之类的，这里就是涉足到新能源产业链的一些公司。我们还有服务贸易板块，如安悦充电是专门做充电桩营运服务的，是我们上汽独资的一个子公司，还有EV card的和E享天开，原本是两家企业，一家是安亭国资委下属企业，一家是我们上汽自主的公司，后来这两家公司在去年完成了合并，合并后就是上海目前最大的一家分时租赁公司，它在整个产业链的比较末端，所以做新的商业模式探索也是我们上汽共享化的一个理念：提供更便利、环保的出行解决方案。

所以上汽在整个组织架构中，不仅只从事整车业务，有三大板块都涉足到新能源业务领域，是集团布下的一盘棋，也可说是一个生态的概念、一个产业集群的概念。这页是我们上汽乘用车公司的一些情况，我们的技术中心在安亭，其中捷能公司也在安亭，他相当于我们新能源系统的一个开发的一个团队，由一个独立法人形式在运转，但它实际上在整车的研发相当于一个动力系统开发部，专注新能源动力系统开发而暂不涉及传统的动力系统解决方案。我们的生产基地有上海、临港、南京浦口，最近我们还在拓展我们郑州基地，郑州基地也即将正式投产。另外还有英国技术中心、南京技术中心，相对上海安亭的规模小一点。在英国我们也设立了工厂，负责mg品牌的生产和在英国的市场销售。这一块当初也是我们收购了南汽以后一起合并进来的，在泰国我们也有一家合资企业。

接下来介绍的是上汽在新能源领域的一些探索，总体来说，我们是基本上把科技部认定的三条路线我们都进行了深入研究，比较早期的工作是在做燃料电池汽车的研究，这也是我们上汽做新能源起步较早的一个技术路线，但是从目前来看，这条技术路线进展不是特别迅猛，应该讲目前还是处于维持的阶段，和国际上还是有一些差距的。在国内来说，有一些公司也在尝试，使得这条技术路线的复兴存在一定可能性，但总体来说燃料电池技术路线还是离商业化、产业化前景比较遥远，主要还是涉及到成本、技术可靠性，还有很多功能性的问题。目前我们还是在插电式混合动力和纯电动这两块方面开展更多的研发工作。早期我们在插电的方面投入更大一点，使插电技术形成了一个比较鲜明的竞争优势；纯电动相对从技术角度来说，它比插电混合动力要简单很多，因为它就是一个动力源，而且是现在很多互联网汽车公司为了切入汽车行业走的一个所谓的弯道超车的一条技术路线，因为它们没有内燃机技术，也不可能去做插电式混合动力，所以基本上都是从纯电动切入，但纯电动我们总体来说不是不看好它，但需根据不同的时间点进行不同的判断。早期电池特别昂贵，这里show出来的那款车就是荣威E50，当初也是由我负责这个项目的，这款车的物料成本非常高，相当于我后面会提到我们最好的一款车的物料成本，所以说早期我们认为由于电池成本比较高的前提下，很快的普及电动车还是比较艰难，插电式混合动力技术路线装的电池会少一点，也就十几度电左右就够了，它比较适合在过渡期间推广应用。但它推广过程中也碰到了一些问题，如果私人用户买了这种车的话，基本上还是会主动去充电，或者说积极去充电，比较节省能源。但如果是网约车大量去用插电式混合动力的话也碰到一些问题，它们为了营运的方便，并不经常去充电，一直在用油，实际上它就是有点把这个插电式混合动力的车当强混的汽车即深度混合动力的汽车在使用，这样的话实际上是有违节能环保的，或者说没有把这条技术路线的最优的功效利用起来。当然这也和目前的充电困难或者网约车司机住宿条件有限，没有固定车位，不方便装充电桩等原因有关，导致了这个插电式混合动力在有些场景上的使用用途走偏了。

那么总体来说，三条技术路线同时推进，在国内我们也是相对领先，甚至于几乎是我们独家在这样推进的。由于三条技术路线同时推进，实际上是投入的人力资源非常大，资金各方面是非常大。差不多从2009年开始我们制定了战略技术路线，一路到今天我们推出过一些车，有些车我就很简略的讲一下，750的中混到目前来说都不算新能源汽车都只能算节能汽车，销售了一千多台以后就停产了，主要是国家对这个车后来没补贴了，那么我们就停产了。当初这款车的中混的解决方案物料成本也要增加3万多块钱，如果没有补贴，是没有任何竞争力的。之后其实我们从2009年就开始做插电式混合动力，最终到2013年底才投产，所以做插电式混合动力，我们整整差不多用了五年的时间，这个是非常难的一个事情，那么做纯电动其实我们起步大概也是在2009年左右，到了2012年底，我们推出了荣威E50。它最早是用的磷酸铁锂方案，续航里程才120Km，到了2015年底，我们升级了一次，用了LG的三元电池，续航里程提高到170Km，目前这款车已经停产了，我们累积销量大概3000台左右，应该讲整个项目还是亏损的，但通过项目，积累了很多技术经验。为什么停产，主要是我们选用了韩国的电池，碰到了一些技术上或者说政策上的一些障碍，这款车目前作为分时租赁实际上是特别有利的。总的来说，这款车的问题还是它没有跟传统车共用零件，它的模具的折旧摊销都会比较高，所以成本也会比较高，而我们公司的定价及产品的技术标准定的也比较高，当初这款车用的很多都是全球大牌的关键零部件，造成了曲高和寡的局面。

那么真正对我们来说走到今天量比较大的还是荣威e550，在上海还是比较多的，这款车累计到现在已经销量达到3万多台。它的续航里程是60公里，condition B的油耗实际上就是指不充电的时候的油耗，如果你不给它充电，整天使用的情况下，它油耗是5.4，也比正常的这一级别的车要省油很多，但它这个没有把它的真正的用途发挥出来，因为它至少还装了十几度电，如果综合油耗的话，如果是按照国家工况测的话是1.6L，加速度是九点五秒，60公里的续航里程，如果上下单程二三十公里的话，来回都基本上不用油，除非你急踩油门才会点火，正常的话你就一直用电，所以这个车实际上我们认为还是有相当长的生命力，或者在过渡期还是有使用价值的。那么大家可能未来也在看产业政策的怎么调整，如果从牌照各方面的因素都倾向电动车，还是会遇到的一些政策上的问题，因为车辆的销售尤其在大城市更多的还是有一个牌照的因素存在，而像网约车，它们不仅是普通牌照的问题，它还存在营运牌照的价值更高的一个概念。

大约介绍一下荣威e950这款车，e950是我们国内目前唯一的一款B级的plug-in的车，实际上我们就是把荣威e550的混合动力技术移植到这款车上，对我们来说工程工作量还不算太多。这款车比较适合于公商务用途，它的市场覆盖相对狭小一点，但车也是比较大气，特别适合政府官员、商务人士等来使用。那么接下去我想跟大家介绍的就是荣威RX5的插电式混合动力,这款车的技术方案其实还是跟刚才一样的，我们是把一个成熟的解决方案迅速的移植到各个产品上去，实际上就是我们近期这个阶段在混合动力上做的一个主要工作，把相对做成功的解决方案迅速的推广到各个车款上去，这里有一个视频，可以给大家稍微了解一下。整个车不是开在马路上的，这个车等于是开到互联网上了，每个车都有他自己的SIM卡，可以跟网络进行通讯，所以这个车从上市到目前为止一直是卖的比较火的，成为一个爆点网红车，所以在这个基础上我们迅速也推出了plug-in版本和纯电动版本，最终就是说在这款车上我们会实现三条技术路线并驾齐驱的一个格局。

我们下面一款就是i6这款车。i6这款车实际上它是替代现在的荣威e550的，现在我们的荣威e550已经停止生产了，包括它的插电式混合动力，那么这款i6也是近期刚刚上市，作为一个A+级产品它也搭载了斑马智行系统，那么在这款车上我们也做了一个插电式混合动力的解决方案。我们本来想给大家看一下这个车的一些视频，是我们公司在宣传过程中做的广告片，那我想由于设备问题，我们今天只能比较遗憾，没办法观看。当然你们可以去车展上、或在网上看到。车展上这款车也是放在我们最大的主展台上的。这款车的价格也是昨天上午刚刚发布，这个插电式混合动力版本车的最低配16万多一点，16万应该说还是相当有竞争力的。这张图上最后一个产品就是纯电版的荣威ERX5，刚才我已经提到了，就是这款造型的车，他会实现三条技术路线平行的推进。

前面讲的是我们走到今天为止主要的一些技术路线上面成果的，那么说到可持续发展的话，我们的观念就是紧紧抓住这三块核心的业务来形成我们的核心竞争力和差异化竞争力或者说可持续发展的一个竞争力。第一就是电驱，我们拥有很多国际专利，包括和通用、丰田的一些并驾齐驱的解决方案。国内目前做出解决方案的公司还是非常少，但将来会陆陆续续多起来，这一块我们是相对领先很多的。那么第二就是电池，电池我们这边强调的就是我们整个三大系统的一个核心的电池管理系统，目前我们是牢牢掌控并自主开发的。那么最后一个是电控，这三块也就是科技部通常讲的三横的通用技术，不管你是plug-in，还是插电式混合纯电动，还是燃料电池汽车，都有类似的三块的核心技术。

这是我们电驱变速箱edu的一个爆炸图，现在我们的方案是一个双电机的方案，性能比较强，各种工况也比较多，也就是说这个产品完全是由我们独立自主研发的、自主掌握知识产权的。制造是由我们上汽下属的子公司来完成装配的一个产品。这里有关于plug-in的一些工况的阐述，包括纯电工况、串联工况、并联等工况在什么条件下触发，然后各个工况下ISG电机、TM电机、离合器的工作原理，它是一个非常复杂的一个控制策略和逻辑。串联并联它都有不同的解决方案，串联的话比如说就是根据tm电机的消耗功率，包括电量的平衡功率要求来确定并执行串联发电，也就是说在图上这个内燃机可以给电池发电用，而内燃机的机械能不参与行驶，只参与充电，这就是一个串联的概念；并联的话也是另外一种逻辑，就是内燃机的扭矩和电器的扭曲可以结合在一起工作，这里面有非常复杂的切换，有不同的控制要求，对电池当时容量情况的判断，驾驶员对汽车的要求响应的判断，比如说你油门踩的深度等等，包括现有的速度，他会做出一个综合的策略来判断怎么样让这个系统工作在它最合理的模式。那这里提到混动的其他的一些工况，包括能量回收、外接充电，还有怠速充电，还有行车充电这一块都是通过我们刚才这个电驱变速箱里面一个很复杂的系统来控制不同工况的切换，具体的我就不一一跟大家解释了。刚才提到的电控，我们有一个智能高效的混动控制策略，还有一个精准平顺的电气控制箱的控制，要求做到换挡特别平顺。还有我们有一个比较严谨的软件开发体系，包括一些特别专业的开发工具，还有对安全控制上的一些国际标准如ISO262这一块，他对这个软件的开发都有一些特殊的要求。

现在讲的就是关于电池的具体情况，主要是硬件系统集成，这里包括怎么把电子设计得更紧凑、抗震动、密封等等，还有就是我们的软件，这是我们比较核心的技术，也就是说我们在SOC这个敏感区域的精度可以控制到1%，全区间可以控制到3%，这个什么概念呢？就是说电池的容量并不是像我们一般的物理量，电池放走了多少电，他会剩多少度电，每次都不太一样的，有可能放了一半的电，可能只剩下1/3电，情况是不一样的，所以电池是一个比较有生命力的东西，它比较复杂，它是个电化学的产品，不是一个普通的产品，所以对电池性能的了解，包括对电池不同的工作条件下它剩余电量的一个预测判断是整个电池管理行业里面一个特别难的点，所以在这一块我们的精度达到的也是全行业比较领先的水平。而电池的安全可靠设计这里提到的就是我们承诺八年12万公里的质保，那么很多公司也会承诺质保多少年，但很少有讲清楚，我们这边比较明确的告知了用户，我们是五年10万公里电池衰减不超过20%，八年12万是不超过30%，也就是说在这个时间内，如果电池的容量衰减超过这个值了，理论上来说就是可以找我们公司来索赔的，但这个需要一些第三方的机构用一些专业的设施来检测电池的衰减程度，而不是简单的以为今天开的里程短了，这个就衰减了，这个不是这么一个简单的关系，因为在不同的工况下，驾驶习惯不同，气候不同，有没有开空调，包括一些其他的的机械零件有没有老化，润滑有没有衰退等等，都会影响整车的续航里程的。电池可能影响最多一点，所以电池的衰减不能简单的用剩余续航里程的衰减来判断，更多的要用专业的设施对电池进行单独的测试，才知道电池衰减的到底是多少。那么这一块也就是我们在电池方面的一些相对核心的内容。

接下来介绍能量回收系统，刚才提到的电驱也好，我们的电池也好，电控也好，基本上都是我们传统讲的大三电，那么还有小三电里面有两块比较重要的，一个就是能量回收系统，普通的新能源汽车一般也都会有能量回收，包括在制动的时候可以通过电子的PEB扭矩去控制，让电机的扭矩可以转换成电能，反过来对电池充电，那么我们这里提到的就是上汽在未来的一些产品项目上，我们都大量使用一个全制动能量回收，还不是一个普通的制动能量回收。怎么叫全制动能量回收，它就是说这个制动能量回收它可以跟刹车系统进行交互的通讯，这样的话，它就可以让制动能量回收做到极致，也就说把它的回收能力用足。如果没有这个比较先进的系统的话，是不敢把制动能量回收用足的，因为万一电机一旦出故障，你就会失控，因为刹车系统是涉及到人身安全的，所以对安全控制要求特别高，而全制动能量回收就是可以做到刹车系统跟能量回收系统进行通讯互动交互，这样的话也可提高它的能量回收效用。这一块也是核心技术，它在城市工况下特别有效，可以比传统的、一般的系统回收更多的能量，可以达到15%，而通常的可能只有5%。因此使用这套系统，续航里程也会更多，整车的电池也可以装的更少一点。

新能源汽车对空调系统也有很多特殊的要求，那么之前我们更多的都是用一些高压PTC来制热，这样的话如果是在冬季开空调的话能耗是非常大的，整车的续航里程可能会衰减到百分之六十、七十，因为冬天汽车的车厢的保温性不是特别好，能量会很容易耗散，所以制热特别耗电，本身的电池就那么昂贵，所以这样的话会对续航里程带来很大的影响。那么现在我们也有一些新的解决方案，后续我们很多产品都会用这个热泵空调系统。这个解决方案实际上从技术上来说就是跟家用空调的原理有点接近，它目前的障碍就是说在特别冷的环境下，热泵还是不能起到比较有效的工作，那么未来我们还是在探索要做到零下20度一样能够起到作用的一个热泵空调，目前可能是在五度以下，它的功能就受限，所以当在纬度比较高的高寒地区做新能源技术方案的话，如果你用了热泵，而气温很低，系统就没法工作，不得不用高压PTC来制热，包括除霜除雾之类的，所以我们还在研究能够适应到零下20度的解决方案，这也是我们业界认为的一个比较挑战，也是一个很尖端的技术，如果通过用热泵的话，正常的工况下相对跟用普通的高压PTC来说就可以给续航里程增加几十公里。

那么讲完这个两个小三电以外，后面有一个侧柱碰的事例。也就是说我们在安全方面的考量比较多。这个是我们荣威E50当初做的侧柱碰照片。当初做这个实验国内都没有标准，都是参照美国标准，要求车都要充好电，然后就是对着这个柱子进行侧柱碰撞试验，碰撞物不是那种缓冲装置，而是一个圆柱状的，撞车辆最软肋的地方，撞完以后实际上最危险的就是电池，因为铺在底部，电池就很容易受到侵入，电池很容易损伤导致安全事故。这个实验如果当初我们不通过，我们都不敢上市。当初就是因为比亚迪有款车撞在树上着火，导致两名乘客烧死。而我们当初做这个实验的时候，质检中心都不敢做，他说万一着火了，把整个碰撞实验室烧起来怎么办。后来就是把一个消防中队请来待命，消防车停在后面，水枪对着它，万一着火马上扑救。当然我们的实验进行的挺顺利的，撞完以后有些翻滚，电池却没有任何问题，也没有冒烟着火，更没有爆炸，然后这个车试验后还要放到实验室里静置一个月，看它内部有没有冷却液渗漏导致内部微小的短路，因为以前美国有一些车，他在公路上出了事故以后拉到仓库里丢在那里，过了几个月突然烧起来了，把旁边的车都烧掉了，就是因为撞完以后电池内部有微小的短路，日积月累越来越厉害，最后里面发热起火燃烧，所以电动车碰撞以后很多情况也是不像传统车那么简单。

这里提到的是高压电安全，包括绝缘安全、防水安全，碰撞断电。也就是说有这样一套研发要求及策略的话，我们会有一个很及时的响应把高压电路断开，避免乘员和救护人员触电。对消防、救护人员抢救的伤者也是要有一些专业的培训才行，不能以为这个车哪里都可以碰，因为它带有高压电。如果没有做过专业知识的培训而去救人的话，你可能自己就被电死掉了，因为撞了以后很多高压电缆就有可能会裸露出来，当然我们是做了一些比较好的设计，一旦碰到一个比较强的加速度的话，我们马上把高压电路断开。像这些实验都是常规的，基本上我们行业里大家都会做到，都是一些滥用的实验，跌落、针刺、翻滚，还有挤压及模拟冲击的试验等等。这些实验国家都有严格的标准，应该说现在对电池的安全虽然大家有点恐惧，但只要按照标准严格执行，总体来说问题不是很大。

这个是我们整车的一些耐久实验，刚才也提到防水防尘达到IP67级别。图片中我们把电池包从车上拆下，浸在这个金鱼缸里面几天，然后再拿起来进行拆解，里面也没有出现渗水的情况，说明电池包的密封性很好。这次我们在上海车展上也有一个金鱼缸，进行防水的展示。除了电池的相关试验外，还有整车的一些严苛实验，这个也是和常规的做法差不多，高温实验、高原实验、低温实验等等。那么这里关于电池的衰减刚才已经提到了，就是说我们承诺的衰减度还是业内比较领先。

我之前介绍的车都在2017年陆续量产了，你们看这个上面这一排基本上是插电式混合动力，下面这一行基本上都是纯电动车，基本上可以看出来我们之前主要的精力或者主要的产品基本上还是集中在插电式混合动力上面，因为这个是我们相对领先的，那么纯电动为什么现在我们也开始弄了，因为我们知道纯电动的成本下很快，当然还是没有马上能够达到内燃机的成本水平，还是算比较贵的，但已经下降很多。可以讲我们电池的成本到2018年左右，跟我在09年负责的荣威E50项目有很大下降，只剩以前的1/3了，就是说现在的价格和八年前比降到了八年前的1/3，可以这样理解，已经降得很快了，可能还能降一点，但是后续如果没有材料的突破升级，还是会遇到天花板的。当然有没有新的创新、技术出来那就不好说了。电池现在的持续降本更多的是物理结构方面的降本，电池化学配方方面短期还没有看到特别明显的能够大幅降本的解决方案。      之前我们是新能源Plug-in的大丰收年，包括17年，你看我们出了那么多车，550、950、i6，i6是替代了荣威E50了，至少我们有三个plug-in，然后纯电动，我们就只有E50且现在已经停产了。但我们很快在纯电动技术路线上会有大量的产品供给市场，包括刚才已经提到的RX5的纯电版，然后我们18年会有A级的纯电动车。然后我们这次车展上也推出了光之翼的概念车，这款车实际上明年就要上市的。我们不是先推概念车再做量产项目，我们是量产项目做得差不多了，用概念车去试探一下市场。到了2018年，我们光之翼马上就要正式上市了，这个车性能非常卓越，续航里程可以最大达到500公里，是一个城市SUV，在车展上能看到概念车的，大多数内容跟实测是很接近的，基本上是比较接近量产的一个概念车。当然我们在plug-in方面也有一些新的想法，更多的就是我们的第二代的EDU应用，这个成本下降的更多，然后换挡更平顺、性能优越，是补贴退坡以后更有成本竞争力的产品。同时，我们新一代的电驱解决方案不仅是只做plug-in技术，我们还可以做强混技术，而我们现有的技术不支持做强混。虽然强混不属于新能源汽车，但将来一定是大行其道的技术路线，因为它是一个节能汽车，对整车企业的燃油排放的下降会有很大的贡献，所以这一块的话，我们在plug-in方面会有降本的设计换代方案，并且要渗透到HEV的技术路线上。在纯电动方面我们未来会有好几款新车同时推出，所以2018年是我们上汽纯电动技术路线的一个开花结果的时间点。

这款车就是在上海车展首发的一个概念车，在这个车上应用了大量的黑科技，百公里加速可做到4秒左右，续航可以最高做到500Km，我们会使用斑马科技的2.0版本的车机系统，会有很多人工智能等配置。

这款车也是我们一款最新的，最终要在世界舞台上竞争的产品，基本上各方面的指标都比较领先，内饰也特别吸引人。我们做了大量调研工作，大家评估下来，都觉得不亚于一些豪华品牌。目前我们公司唯一的，我认为的短板还是我们的品牌力，它是一个认知的过程，从产品本身来说，我们是绝对不会输给任何公司的，这个车子从动力性能，包括它的黑科技的配置，包括无线充电、HUD、自主泊车，自主泊车也就是说车开到一个园区门口人就可以下车，车可以自动去寻找车位并停车入位，这是一个很难的科技，比在高速公路上做ACC跟随更难，当然他也是一个比较挑战的技术方案，等于是无人驾驶的一个雏形，我们都会在这款车上实现。谢谢大家！

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