当前位置:首页 > 访谈 > 正文

【盖世直播】圆桌讨论:如何看待智能网联汽车产业发展时间表

2017-04-20 19:20:02 盖世汽车
核心提示:“2017第九届全球汽车产业峰会”现场直播!

,第九届全球汽车产业峰会

【圆桌讨论】如何看待智能网联汽车产业发展时间表

主持人:

接下来是圆桌讨论的环节,然后今这次圆桌讨论,我们是请到了是未来资本投资人张君毅先生,也是我们的圆桌主持,有请。

张君毅:

今天讲都是智能网联汽车的一个话题,今天在座的也是下午做的嘉宾,出于节约时间的关系,我们就不再进行介绍了,那我就抛问题出来,现在大家看到了智能网联汽车好的发展,已经大家认同了这一方向,但是我们知道产业化发展是有很多制约性的因素的。从各位的角度来说,哪一些是我们觉得最主要的一些原因素,而且这些因素在什么条件下能够得到解决?现在也想请各位介绍一下自己的一些观点,先从北汽的张总开始介绍。

张玑:

我认为智能汽车其实目前制约的因素,智能网联其实也分两步,一部分是智能,可能就跟白教授做的比较有关的智能汽车驾驶这一块,我个人认为他现在的主要制约因素其实是车本身的,加在一起的这个地方,实际上我们知道智能汽车,实际上最后要和我们这个车的制动车的转向,车的驱动是要跟这个系统联系起来的,我自己地感受,因为我回来时间也不长,我觉着我们的汽车我叫他传统车,其实就是这个制动底盘这些东西他不太规范,因为可能以前30年汽车工业的发展可能是有一些联系的,他不太规范的时候,我个人认为你不规范,国内投起来的话就会有一些制约的因素,至于说怎么解决,我个人认为也是我现在目前在北汽新能源在推的一件事,那么还是要做好基础的建设,所以,它的流程都是非常规范的,至于说到底要到什么程度,因为我们知道流程和灵活性,他有时候是有冲突的,到底到什么程度这个事也值得我们大家探讨的,但是这个是目前现在我感觉的一个黑市,是我自己的一些观点。

张君毅:

这是我一个问题,我们也看到车展上北汽推出了TBox,也就是两双品牌策略,您觉得这对于传统的北汽老的180叫一些车型的话,在平台这个策略智能网联方面有什么特别突出的地方?

张玑:

TBox实际上,其实它就是一个全新的平台,完全是依赖于目前应该说是国内和国外两家一起,和西班牙的一家公司一起,是我们的一个分部一起做的一个平台,那么这个肯定是为我们以后智能网联汽车产业化打下一个很坚固的基础,但是当然这个路这个平台建设是需要一个基础的,基础建设是需要一定时间的,所以希望可以我们再加大力度,能够把它建设好。

张君毅:

感谢张总在集团层面上给我们解答了物质的汽车产业的一些制约因素,刚才我也听了白教授的去介绍对于整个硬件系统来打的这样一些的发展这一情况,您觉得从硬件这个角度来说,这些感知角度来说的话有哪一些是我们产业化的制约的因素,想请你分享一下。

白杰:

在智能驾驶这个领域里面,我们做整个系统控制的话,包括主机厂都是开发,其实往往制约它的,其实就像刚才讲的那个,还是它的硬件,一个你要把人工智算法放进去,现在的前提是系统肯定够不着,那么你要开发新的,其实就跟人的眼睛一样,那么你要把智能汽车让他好好造起来,那么需要眼睛,也是一个决定性的,因为你眼睛看到的这个台阶,你的自然控制,你才能去怎么考虑去下这个台阶,如果我这个台阶没看着的话,那你人工智能肯定就是直接就踩过去了,也肯定就说智能驾驶在哪个地方是肯定要出问题的,那么这个感知系统其实现在也就这样,讲的也是最大的问题,在这个硬件上面硬件能不能够降下来,硬件能够在技术上有更多的一些突破,那么这样的话,才能把这个做大、做便宜对吧?你的智能驾驶才能用起来,如果像现在这一辆车上,往前往后各一个远距离雷达,所以说成本还在往下降,你说降几百个美金够不够?几百个美金肯定是贵的多,到了主机厂那里。

第二步,可能这个不也就500美金,500美金买个手机也差不多,但是对主机厂的时候,如果你一辆车上要装上六七个手机放在了一起卖,那可能就不干了,因为我们所知道的主机厂,它拿到这个供应商的传感器,如果你给它500美金的话,主机厂在他手上立马要翻一翻,是1500美金才能到没用户的手上,所以说那么1500的话,你这个卖汽车的等于最后替你卖这个手机去了,所以说这个发展的根本还是在于硬件上面,硬件上面一个从技术上面那么提出更多的一些新型的新的技术,新的技术来改变成本,真正的要成本要降,比如说它的重量,你要想减轻一半,体积减小一半,然后成本降低一半或者降低到三分之一、五分之一,那么这个是肯定不是靠笔记生产,这是肯定降不下来,最主要还是要有一个新的技术来替代它,你才能够把成本就是往更低的价格里面,这个是关键的地方,所以说应该说制约智能网联汽车的发展,总的还是在硬件技术。

张君毅:

大家看过两会的人肯定对一家企业印象深刻,科大讯飞拿了已经识别的技术给咱们总理进行实时翻译,最近几年的上面的成功是大家有目共睹的,现在也在大力的开展自己的车联网的这样一些工作,从一个消费型企业转入到汽车行业,可能对于这是这种感知产业化的感受或者更深一点,我想请听刘总对智能网联产业化的一些。

刘俊峰:

因为从智能车和智能传感器我不是专家,我们也是只做一些前期的研究和算法级的研究,我说一下两个方面来解决这个问题,一个是从企业的意识就是车企的意识。第二的话,是从企业内部的环境这两个话题,我尽量简单说首先从意识上来讲,我认为现在国内的企业已经具备了做平台化的基础,现在车身品牌化架构平台化,模块有一些国有化,这些地方已经开始有了一些基础,在电子平台化,在这个车机系统平台化,然后再到服务信息系统平台化这些地儿的话,还是有很多的断点。我们现在让车联网之后,那你连上了绝对不是只为听歌,只为导航,只为一些天气、股票信息这种服务去的,我们希望它真正能够发挥它的价值的,还有现在流量还是贵的,但是流量以后也可能会趋近于免费的,就是我们怎么样去看它这个成问的问题。

这一块从我们确确实实地跟车场这么多的车在打交道的过程之中,就是我们感觉到这里面的断点还是非常多的,也有持不同的意见的,每一个模块都有自己独立想法的,从前端来说包装更多的一些亮点是为了卖好车,但是从后台来说是希望连接时间长一点,能够把我的服务推得更好,它持续不断能够感觉到一个汽车品牌的服务价值,从而还有后项很多运营价值的迭代,包括经销商利益的考虑。这个事的话,我认为是现在从绝大多数的车企并没有把它完整地串起来的。

我们在一开始定义的时候就会把整个系统全部都想好了,这也是因为李斌的强大的互联网基因以及它在汽车服务相关产业链里面沉浸多年,还有就是未来里面有很多的汽车行业的人,忍受不了这里面很多割裂的状态和问题,所以跳出来之后,有一些新的想法在介入之后,那我认为互联网造车在这一点上,比传统车企有优势的,明显感受很明显,这是我说的第一个就是从内部意识上。

第二,就是从这个环境上当前,因为有不同的这种供应商的体系,供应商的流程以及供应商的评判标准这一块,对于一个就类似于像讯飞这种企业来说,背靠背来去做产品平台化是非常难的,他有一些硬框就把你框都框死了,但是大家又看到好东西又想用,然后每一个环节弹开之后都有很多的点子,但这些点子有可能是软件的,有可能是服务的,这些点是怎么样子,串起来怎么样,源源不断的在一个车的这个平台上面来滚动起来,那一谈说这个车要到19年上市,一年半之后谁都不知道了,而且软件服务是什么样子也不知道,你让我现在能把这个事情想清楚,楚我觉得挺难的,要不要OTA,要重新再过一下OTS重新,状态节点一定是固定的,一定是可以预知的,但是已经过时了,这个也是很多的。

这种车厂在做一些车联网规划和设计的时候,一开始感觉自己想明白了,拿得出手的时候,我突然一下感觉到好像没有完整的把这个事情干好,阶段性出现不同的变化,这些变化影响了从整个系统架构层出现一些,我可能跟风或者是学别人缺少了自己一条产品平台化的主线,我认为从内部剖析这两点,一个是内部的不同的部门格局和立场意识这块没有办法变成一条链的去拉开,从产品平台化和服务平台化没有变成一个平台化,就是一个的主导的产品战略。

第二个的话,供应链从环境的打通上,现在还没有为真正一些新的东西进来,当然我们会强调说必须要做好质量,质量的话,我们用APP的这种流程来去校验,但是硬件就可以了,可以能够迭代的,它只要是能够保障它的安全性和稳定性,这一块其实也并没有做好充分的平台化准备,再有就是它里面的供应商体系,因为在过程之中是先求大再求强,先把这个量拉起来,拉的过程之中,不同的车型配置,不同的基地之间的权衡,你有很多的供应商在里面,怎么样能够让这些供应商遵循一个产品平台化的策略就会造成很多的问题,那我相信一定会变的一定会变化的,而且会越变越好的。

张君毅:

德赛西威也是咱们行业内的一个非常知名的企业,也是非常领先的企业,您觉得这些系统的引入来说的话,是不是未来是能够成为一个系统性的发展,因为看到很多企业都是间断性地引入一些东西,而且有矛盾是都也有协同,比如说车机,现在车子有连网的,有的时候是分立的方案,在您来说,您希望您的客户怎么样去发展他的这套体系,那您觉得是最明智的?

张建华:

作为德赛西威,因为我们是做整个中控系统,包括有座智能驾驶这一块,刚才主持人也问了,就是对于中控的这一块到底他的一些形态,对于我们来说,我们还是建议车场去走模块化的这种结构,因为刚才几位嘉宾谈了,包括刘总也谈了,就是你这个车出来以后,你要考虑一个迭代,那么因为车用起来,他毕竟还是长安生命周期的一个产品,你以后做这个迭代是非常难,不能光靠软件,因为你这个硬件说了算。在车上的硬件,他的这个时间太长了,你现在手机比如说这种消费类的这种芯片的出来可能半年就换一代你这个车上,实际上一两年、两三年我们觉得还是建议车厂,比如说在一些车上的这种设备做这种模块的东西,凭他可以独立出来那这样的话,像这个屏幕在一段时间内它的分辨率包括大小,实际上还是实用的,但是你的核心处理器你可以另外去做,你提问的这一块或者以后的卫星广播这一块,这样都可以拿出来,做一些独立,从未来长远来说,还是走模块化会好一些。

提到智能网联这一块,我们觉得这个路还是会比较长,因为这个这个链条太长了,你有硬件的,有车厂的,还有做服务的,还有互联网非常多的一些,你包括以后还有交通设施这一块的一些建设,所以说除了刚才白教授讲的这种感知,但是你这个车本身是在整个交通网络去运行的,所以说你的设施如果跟不上还是谈不上所谓的智能这一块,谢谢!

张君毅;

发展还有一定的周期,刚才提到的模块化的这些概念,事实上主机厂知道模块化是好的,但是我们也看到了模块化会造成的一个影响因素,你一开始做的时候成本就控制不住,你是反而会比会变得更高,消费者最有感知,既然大家看到苹果,大家也看到最近的联想出的模块化的手机大家都看到,就感知来说,是完全不一样的情况,但不管怎么样来说这些问题都一定会解决,那另外一个问题其实就是关于这个产业发展的一个周期,即使我我自己觉得无论就像自动驾驶,其实整个智能网联汽车产业发展也应该有它的路线图和时间表,我想今天在座多数专家从各自的角度来看,看这个时间表应该是怎么样的,大家一个个说。

张玑:

我回来确实时间不长,确实情况了解的不多,但是就根据我目前看到的这个情况,实际上网联不光是我们这个车里面,一定要跟云端连起来,那么我现在就觉着我们云端的发展实际上是跟营运是联系起来的,但是我们现在的整个主机厂整个的精力主要还在那块,所以你发现这个网联它其实发展不是太平衡,一方面它在这个投资很大的在座车机。

另外一方面,他没有把营运的在车联网在云端的一些设备是作为一个产业在推,所以其实刚才张总也有提到,其实是有一些很多事情可以做的,但是确实我自己感觉这块起码做的力度,我个人感觉还不大,这就是今天早上,其实我就觉着整个环境是已经允许我们去推TSB,它是扎扎实实做到这儿,我们现在所有的采集的数据,所有的缩窄方面全部都可以支持这些所有的功能,但是谁有踏踏实实在做这件事情,实际你就看我们老实,我发现没有人踏踏实实在做那块,想的是更远的事情,但是做眼前的事情的这个投资或者力度不够,我个人感觉是这样所以的话,但是我就觉着对于这个发展时间表,我是持有非常乐观的态度,因为我就觉着所有的技术所有的数据都是支持的,就是大家意识到这一点,想做的时候很快就能做上来。

白杰:

说得也比较麻烦,这个要踏踏实实的做的话,这个现实社会里面不允许,因为很多人都看到眼前,顾不了3、5年之后,说3、5年之后人家说我这两年怎么活,所以说这个需要有一个兼顾,就像我们做了一大堆,同时我启动我的79,我这79我得照着,我将来三年以后的,当我做到一定程度上,我可能就接手,所以说这个也是在一个团队里面,那么我们既要有今天的同事,也还要照顾到有明后天的,也许这个明后天的项目,还需要你偷偷的干,当然我们现在自己决定自己就不用偷偷的干,但是这个是前瞻的,我们这是一个小团队公司,但是认为三年以后,这个就跟大企业不太一样。

刘俊峰:

现在这个行业里面有不同的一些追问的模式吗?到底是风险投资的,还是产业发展需要的,还是自身品牌或者是宣传需要的,这是不一样的,至少大家现在清楚看到,比方说像拿出来自动驾驶、LED广告的,都是五年以后,我们在期待产业环境以及成本以及到这个驾驶的这种习惯规范性安全,这些地方的话,我们期待着五年之后跟现在有很大的变化,能到难道硅谷这样的一个等级的时候,我们可以能够想很多事情,这个事的话都是有很多前置的假设条件的,但是从这个行业发展上来说,它一定是需要的,我们不去辩驳它。

那你从这第一年到第五年或者第一年到第十年咱不卖车了吗?咱不用服务咱的车主用户了吗?所以可以能够从联网化,然后到局部智能,再大局布智能,一点点的再去做一些研究,然后转化为产品化落地,然后在迭代研究过程之中,可以培养用户的使用的兴趣,积累用户的喜好,然后同步还有所谓的大数据,这些地方其实都是需要有一个基数的,它是需要有一个量变才能引发到质变的,我们现在讲人工智能,但是也不是说明天的时候我就给你推一个菜,你百分之百喜欢它的,推一首歌那个时候就是想听的,所以这些第二的话都是需要一步步的累积启动。我认为先可以本着“撸起袖子加油干”这事的话,我们先把自己眼前可以做好的事情,做得更细致一点,体验能够再往上拉的,能够超出用户,用手机的预期回归到大屏车机的那种体验感上去,你大屏只是为了让人家贴手机贴的更舒服,那这个时候已经出现变化了,从此就是我认为从联网化到智能化,它有一个节奏,走到无人驾驶,走到全自动无人驾驶智能汽车。那个时候的话,我们才有一个产业启动的基础,我是这个态度。

张建华:

这个东西可能不是一步到位的,肯定是一个渐变渐进的过程,你首先实现这个车内的这种智能化,比如说这种让用户在行车过程中,他能够去安全愉悦的享受这种用户体验,这个是能够看得到非常快的实现的速度。这两三年,你比如说讯飞,刚才视频上面演示的就是这种非常智能化、自然化的这种交互,这个是我们能够看得到的,但是你说再往后,比如说非常高智能的自联的这种可能,刚才讲的投资,包括技术还是非常长远的说,对这一点来说,我只能说在特定的环境,还要10年、15年有可能才能够去实现,在城市这种不是很乐观,我这个观点。

张君毅:

一般来说会把自动智能网联汽车联想到下一步的无人驾驶和自动驾驶,其实对我们驾驶和自动驾驶本身也只有一个相对保守的保留一个态度,就是一个环境的问题,局部的封闭长途场所的这样的一个无人驾驶的场景,一定有但也一定存在有一些很长时间,但是从技术本身来说,我相信到2020年到2025年之间这个技术应该是没有太大问题了,而最大的问题是我们整个政策环境包括消费者的认知,还有其他的一系列法律法规,就最经典的一个案例就是通用说出了一个案例,你说我撞树还撞人?我撞树我死,撞人对人就是伤害,这是一个伦理学的问题。

回到一个轻松的话题,有来自于供应商,来自于学术界的,来自于整车厂的,大家也看到了很多互联网的,我一般不用互联网造车就说来互联网的人参与到汽车行业来做这样的一个方式,而且是新兴的一种政策方式,那大家从各自的角度来谈一谈互联网造车,您对它有什么感知?

张玑:

这是一个非常有意思的话题,这个只表示我个人地感受,互联网造车能在中国这么多互联网造车,实际上它是有原因的,其实我们国家传统车的底子不厚,所以的话其实很多厂、很多OEM,所谓的现在的OEM他其实的积累也没有这么强,不像国外都是上百年,甚至那么这样的话实际上是给互联网一个机会,因为反正大家基本上起跑线没有差这么远,所以的话互联网是有机会的,但是同时我也观察到一个非常有趣的现象,现在互联网造车,他过来来它来拼合OEM,在拼造车它没有发挥,或者是我也许我的一种种错误,认知不是错误,人就是也许没有了解全面的情况。有这样的结论我认为很多互联网造车,我从0到100公里的加速速度是多少,或者是我的这个车是哪一些机械方面做得非常怎么样,实际上我发现实际上,确实是一个非常复杂的系统,要是互联网的发源地造出它的特点,包括刘总什么很多人都提到,其实我从国外回来我也发现是其实很多机器,上面很多新技术,国内确实是比国外反而走在前面了,现在很多方面,而且不是一一两个方面,所以我就觉着在IT,尤其在这个IT上面可能没有这么强,而且就像张总也提到了,它有的人愿意牺牲,它愿意来和更喜欢间,在两者选择的时候,它更愿意去接受这个新技术,这样的话是实际上就给这个新技术,实际上是造成了很大的一个市场,或者比如说我用微信,我觉得微信比Facebook好用多了是吧?他有各个方面的特点,所以我就觉着互联网造车可能也应该拿出他自己的优势,而不是真正的硬拼硬的再去跟这个车企去拼,各个各显神通,八仙过海,这样的话可能我们也是都在重新洗牌,个人有个人的优势,长远来看,肯定是把我们整个国家汽车这个产业能够提高到另外一个高度,这其实都是我们大家愿意看到的最后的一个愿景。

白杰:

对IT造车到我的感觉其实也没什么,学术上来说,汽车工程这个专业本来就不应该存在的,它本身就是你在国外哪有那么多汽车工程学院,全是稀里糊涂的,因为汽车这个是一个交叉许可,如果是以前是机械和电子电机技术的交叉,只不过是现在再把信息技术和IT技术的交叉,比如说交叉的范围,更扩大了一步,就像我们明天可能跟投资人,跟投资人投了一个企业的运营,投资人就是来造车吗?不是的。这是一个大的产业,它是一个交叉学科,没有什么IT人进来,不是野蛮人的,这个应该不存在这个概念,其实大家都是属于汽车工程,那么但汽车工程它又不是一个专业,它其实是更多的,它是一个系统的架构,但是就是在我们国内汽车工程牢牢的树立为一个专业,其实我们很多学汽车工程的人知道,当你毕业的时候,你到汽车公司是知道汽车工厂时你会发现,其实你很多东西都不知道,为什么呢?现在的汽车工程其实它是属于机械工程,机械是一级学科,汽车是二级学科,在学科构成里面,他根本就没定式,所以IT来造车,对我们的概念就是更恐怖,还有一个就是像在国外的话,它的机械电子技术的产业已经是相对的成熟的过程,这个也没有那么可怕,而我们这边往往确实在汽车,我们嫁接IT的时候,我们往往还想跑的比谷歌苹果跑得更快,实际上我们在跑的更快的同时,我们发现我们脚底下踩的是风衣,你是在看起来我们也是在来往上跑,但是可能过一段时间,可能到那个时候我们回头会发现我们自燃,汽车跑得太快,这个我们是现在所面临的一个问题,而不是说那个IT造车这个有没有什么不可行的问题,这个东西本身它就是工程领域的一份。

刘俊峰:

首先讲汽车这个行业,我是赞同王老师刚才说的这样道理的,就是其实现在交叉学科那你会在意东风日产有一个启辰的子品牌吗?这个市场就是它当足够大的时候,它可以能够有很大的包容性,就跟开特斯拉的人就觉得那特斯拉虽然很快,但是有很多小bug,我们会放大对特斯拉的问题的容忍度,这个不代表我不喜欢它,但是就是你要从另外一个角度去来看待它,一个行业有它的专业人才的,有它的一些经验积累的,可以快速通过资本杠杆来解决这些问题,我的人也是专家的,我的工具也是专业的,我有足够的投资去来建一个很漂亮的全自动化,无人流水线,你是没有问题的,从另一个角度来讲,那我只要是敢花钱,我就敢请人,那我有一个文化包容,然后我可以能够用一个激励的方式督促大家把这个事干好,说不定万一成功了呢?

另外一个角度,就是讲传统车企在互联网思维的吸收程度上,它只是个工具而已,它是连接之后用一些互联网的这些思维和模式、资源,包括这些数据、生态来去包装自己的一个产品品牌和服务。这一块就是有没有看得清?听得懂?学得深?这些就是一系列相关自身去衍化的一些问题了,那你想去做互联网企业,他们自己造车的那种模式,那自己也要变化一下吗?我不能说我现在自己弄的诺基亚,我说苹果不好,他是一个仪式的转化和工作方式的转化,再有就是一定要快,就从哪个环节可以快起来,然后从哪些环节把我原来的一些资源、经验,我的人才和品牌沉淀,我做作为我的优势,然后再吸收一些快的,有价值的互联网的思维和工作模式,这事的话谁赢谁输不好说,但是传统车企有自己的销售的渠道,有这种品牌和用户的忠诚度,这一个地方,我现在认为还是传统车企占有明显优势的,但是不代表说互联网企业造车的这个模式没有市场空间,我是相对看的。

张建华:

我这里举一个案例,就是我们真真正正碰到的,当时我在互联网公司很早期了,几年前了,正好找我们谈合作,然后我们把方案给他看,他说你们用的芯片这么low,然后我们说没办法,我们用的是车规的,它为什么用车规,然后我们就跟它解释,是你买了车以后,有一年两年的这种首批期,如果坏掉了,这个是要索赔的,就是车厂要跟我们索赔,比如多少倍,我们要我们供应商他赔钱了,然后那个司机是可以去换一台新的,然后他就觉得那我不让司机花钱买这个导航就行了,我买车的时候这个导航我就送给你,不用钱了,那就不存在索赔的问题,你坏了我就换,或者是我跟你更新就完全的这种,像是手机类的这种那手机你坏了,认为很正常吗?反正有bug,重新刷一下懒觉换台机器,所以说大家的思维不在一个频率上的。当时这样谈,但是我们回过来想,所以说它还是带给我们非常大的,这种思维的一些冲击的,就是他们认为哪些东西它是要去坚守的,比如说车的安全,这种底盘东西要坚持,这个不能他们自己去弄的,但是对于其他的这种东西,他们认为应该是可以去转变,有一些新的方式,是用这种互联网的,比如说我要的就是用户量,我这些东西都免费给你们,不用钱了,反正我靠后面的数据量,靠大数据来赚后面的钱,那带来的思维是不一样的。

你看互联网造车刚才刘总也提到有两种方式,一种互联网公司他自己来造的,还有一种就是靠互联网思维带进来的,刚才在会场我也碰到不同的这种人,有一些没听过的公司,都在投资造车,造新能源车那这一块来说,其实对于我们来说我们也是非常欢迎,有非常多的这种车企进来也因为我们也是有生意了吗?更多的这种客户,特别这种新兴的客户,那他还是在这种选择上,可能还会还是有一些优势,因为传统企业可能他能更看中了,可能你的资质或者其他一些品牌度,那这样的话,实际上我对这一点来说,我们觉得还是也非常开放的这种态度去看。

张君毅:

各位嘉宾从不同的角度分享了大家对互联网企业造车和具有互联网思维的传统企业造车的这种心得。当然从不同的视角来说,大家也发现现在至少我们看到大家对互联网造车,也是相对来说比较中立的态度,也发现有很多挑战这样的话题,对于我们来说,未来是属于我们的未来资本的兄弟企业,那作为我来说的话,我们希望不管是互联网企业去造车也好或去有互联网思维,一些车企来造车也好,最终的目的还是到踏实实的按部就班地造出一辆好车,但是有一点就可能也是可以分享一下。大家现在看很多互联网企业造车,他在分享的一些信息和内容都是因为电动车都是拿一些指标,其实这些指标我觉得是意义不大,因为电动车本身的性能指标跟燃油车是完全不一样的特征,那最重要的实际上,如果是互联网公司,你能做时间什么样不一样的地方,但是恰恰很多互联网企业最快的也是八年才能量产出车,在这个时间当中,你现在说无论是定价也好,包括一些具体的细节也好,他是不是公开的。

另一方面,对于后端的服务也好或者其他的一些模式,对于互联网造车企业来说,其实是商业模式,很多时候是一张纸捅破就捅破了,还不如等到它的车上市以后看它是怎么去做,当然我相信我也希望这些企业能玩出一些不同的花样,因为为什么是这样说,如果这些企业还还是走传统的路子做的话,我们跟国外的企业的,这差距还在5年、10年、20年,这个差距是很难去弥补。

另外一方面,我们还要为过去的我们整个工业的基础的薄弱买单,在我们投资最多的新能源这个领域来说的话,很多电池企业,现在是很高,估值很牛,但是有一点大家不要忘了,如果去分析他们的工装设备,他们的基础的这些设备有哪一个企业说我离开德国日本人,你看韩国企业,我能生存下去没有,所以这个产业本身的一个空心化是使我们整个汽车行业都在面对的问题。

当然,有了互联网,有了新能源给了我们一个似乎有前景的明天,这个明天是需要共同去创造的,我们只有在前这个基础上利用我们现在的略微的一个优势,比如说智能车机,比如说智能网联技术,我的一些优势,然后去跟国外的传统的一些企业,这一点我觉得是有希望的,至少我一个数据能表明,就是联网车机的比率、渗透率,在合资品牌上面是远低于咱们自主品牌的,这点因为有应用,才由试错,才有客户感知,这样的话才能够进一步的一个发展。

我也非常感谢今天各位嘉宾在这里分享各自不同的一个观点,今天也已经超时了25分钟,感谢各位现在还在陪伴着我们,谢谢大家。也恭祝这次的论坛顺利结束,谢谢。希望明年再来。

敬请关注盖世汽车“2017第九届全球汽车产业峰会”直播专题:

网站专题链接:http://auto.gasgoo.com/topic/2017summit/

手机WAP站专题链接:http://m.gasgoo.com/topic/2017summit/

提示:本文为现场速记,未经专家审核,请勿转载!

本文版权为盖世汽车所有,欢迎转载!请务必注明出处(盖世汽车)及作者。

我也要找供应商采购发布区

车身钣金件模具、车钣...

河南宏瑞世英车辆有限公司

3小时前我要报名

收音机

北京华泰汽车

1天前我要报名

行人提醒装置

北京华泰汽车

3小时前我要报名

BCM-车身控制模块

北京华泰汽车

1天前我要报名
盖世行业工具
  • 走进奇瑞2017
  • BBS


关于盖世汽车资讯| 联系电话:021-39586126 | 联系邮箱:info@gasgoo.com| 客服QQ:2569524782

盖世汽车旗下网站:中文站|国际站|中文汽车资讯|英文汽车资讯|盖世汽车社区

盖世汽车 版权所有2011|未经授权禁止复制或建立镜像,否则将追究法律责任。

增值电信业务经营许可证 沪B2-2007118沪ICP备07023350号