【盖世直播】张君毅：智能网联汽车的行业展望

蔚来资本合伙人 张君毅

今天我的议题是智能网联汽车的行业展望，大家可以看到这样一个市场的情况，随着市场发展，汽车也出现了新的定义，刚才我还在线下跟刘总在说软件定义汽车，但不管怎么样来说，整个汽车开始进行跟周围的环境进行了信息交互，来支持各种不同的移动服务。这里我列举了一些信息上的交互内容，包括：路况信息人的信息移动设备信息，甚至于包括后面的一些服务，其他车辆的信息。另外还包括在这些工程当中。事实上，很多企业也开始不断地为这方面的移动服务提供帮助。

在这里我所列举的这张表格是去年做的关于欧洲车企的一个统计，大家可以看到，但是我要说的事情是在这个领域当中，中国企业并不落后于欧洲企业。其实我最特别好玩的事情，是最近我以前的是欧洲的同事发了一篇报告，告诉大家说未来T-Box是个趋势，我说中国的车企已经很早以前就开始准备，这个你们是走的有点慢了。

总体来看，随着智能网联汽车的发展，带来了很多的机会，同时也带来很多挑战。乐观的来说，大家看到随着通信技术发展，很多车企最进前段时间议题，把5G作为自己的议题在企业内部进行提出，包括我的导航技术、地图的一个技术，以及我要满足我的消费者交易，随时在线蔚来汽车，我们提出未来的汽车会有一种车是第二类品种。

第二个是概念消费者需要随时在线，无论他在意或不在意，但是同时也给了很多机会，因为大家都知道手机固定端PC端有360，有各种安防的措施，而随着网联汽车的发展，智能安防这方面的工作包括安全性其实提到了很大的议程，但是事实上我们还存在着很多的问题，这个问题也就是挑战——技术上的不统一，它不像手机几个系统打通，虽然汽车的系统车联网系统，车机系统当中有几个通用平台，但总体来说大家还是各自干各自的事儿，无论是在主机厂端或者是核心供应这个层面，大家只要做统一的软件平台去整合这些东西，难度非常大。

另外一方面，通过安全问题，事实上，我有一个缺点，是说中国的新技术，中国是个最好的一个市场，市场的好在我们有消费者，无论年纪大年纪小，他们愿意接受新事物，同时我们愿意采用一些有风险的技术，包括个人信息个人数据的分享，大家其实还没有意识到这个安全性的问题，但在这个时间点上面，事实上是企业跑马圈地的时候，如果失去这个机会，你的扩张成本将是非常大的。

还有一个问题，就是包括监管的障碍。这段时间实际上大家如果注意一下，中国已经开始禁止大规模数据链、个人信息等，国家也意识到这样一些问题，所以这些都是推广智能网联汽车的一些挑战。

我们看一下智能网联汽车的时代将在什么时候到来？因为这个定义本身，李克强老师一直跟我说，还是我定义的概念，智能网联汽车——有网联又有汽车，把两件事情融合的很好，但是如果我们按照这个时间来发展来说，爆发的时间实际上就是这两年，这一点是毋庸置疑的，无论是在中国还是在国外市场，而且每台车的联网，即使在欧洲这些主流车企上面，大家看到的它所占的份额也在不断的提高，，很多企业都已经制定了其商业化的方案。在欧洲，在美国说起来，大家看所有人都知道这样一个概念。

另外一方面，我们看全球的一个市场，这里代表了全球的一个数据，当然如果把它放到中国的话可能会更激进一点。有这样一个统计，我们认为，全球智能网联汽车占有未来的市场存量将会有非常大的提高，特别是有一点是这几年发展非常快的。早期的时候，我们说车机也好，或者其他的一些功能也好，都是后装市场。实际上，如果大家认真的去观察这个市场，最近几年后装已经开始慢慢的增速下降了，其实几家公司都比较难过，大家都往前装去走，一方面是成本的问题，一方面是：标准性通胀化的问题，很多车规级的要求，对于消费电子的企业也都开始提出。另外一方面，其实在国外市场上面也开始这方面的一些工作，最近如果大家关注投资市场或者是一些内容的话，大家会发现，出门问问这家企业突然间变成网红，大众花了1.8个亿美金去跟他建立了合资公司，当然有一部分钱投的上面，有一部分钱投在合资企业当中，为什么？我问大众投资部负责投资的同事，他们说了，虽然是后装的，但是我跟他合资当然一定要做填装，这是个非常大的动作。

在这些领域当中，有哪些是一些可以考虑的最核心的一些领域，我之前的话我们统计了一下，在车联网领域当中有很多，包括一些改进车型功能的改变，驾驶体验的保持客户的联网通信功能的以及商业化数据服务的内容。但总体来说，我觉得在车型的发展当中，拓展自有车辆的相关功能这只是第一步内容，但更多的功能是在提供客户服务的方面，因为大家可以想象的到现在很多这样做联网车机也好，或者T-Box的同事也好，大家会面临的问题是前者市场慢慢不赚钱，甚至于零毛利，就到最后一定会去找这个情况，那这些企业要生存在怎么办？就应该往后面是赚钱，但是有一点纯软件的后服务企业脱离硬件，它就活不下去的，或者说它是没有入口的，没人去给它开拓这个入口，所以大家也要跟前面的前瞻性，开始某种程度的一个联合，最关键的就是在数据这方面，大家都已经把主机厂教育，包括零部件公司，大家认为软件很重要，数据很重要以至于现在又出一个瓶颈，无论是主机厂，还是信息服务商或者是数据或者零部件公司都不愿意把数据的所有权可以开放出来，这个是一个很大的问题。

当然我们看到上汽、阿里有一些新的尝试，但是现在也毕竟只在一台车上面，一家品牌上面，如何扩展还是需要是事实上去验证这样的一个情况，但是我们应该想象的到的是，技术上突破都是每一次在证明我们是缺乏想象力的。我们现在可看到的智能网联汽车市场，包括他的一些收入来源只是冰山一角，未来一定会在其他的领域当中获得很多的收益。但是怎么样去进行联动？怎么样去进行获利？事实上，一直是很多企业的考虑问题，特别是像那些互联网的巨头们也在考虑这些方面的问题。在车展的时候，大家应该也注意到百度很活跃，拿着阿波罗计划到处，各家车企去讨论是不是愿意加入这个计划，那具体我相信当然因为有过前面的尝试，百度这次的这个合作应该是更务实了，但是如何走下去，虽然大家还是处在一个探索的阶段。

但我们也看到了，事实上智能网联汽车在不同的应用场景当中也产生了很多不同的产品，，参与的合作伙伴从不同的角度也越来越多，有传统的互联网公司，也有对应的一些地域服务商，甚至一些电信商去进行这方面的一些工作，但是就像未来说的，我们要做一个用户企业，大家在开发这些服务和内容的时候都要去想一想，哪一些是真正我们用户所需要的？

而在过去有一个很大的概念，就是智能网联给了我们一个启示是，过去我们造车就是主机厂零部件公司以及经销商的事情，最多加上用户，但事实上到2020年我们要去发展这样一个行业的话，我们要考虑的更多的是一个开放的体系，这第一个时刻，我们主机厂软件商包括AI的服务商等等的这样一些企业，都在一起进行共同开拓，而且你会发现你的对手在发生改变，因为你自己在改变自己定位，而你的对手他也在进行不断的和突破。

在这样一个生态当中，我们应该考虑哪一些这样的一个场景？首先，新的参与者。除了主机厂的供应商以外，大规模的IT企业会进来，然后新的合作机会。过去我们认为汽车企业和车企之间的合作是不可形成的，但是事实上，无论是在中国和国外，这种机会壁垒在被不断的打破，而且经营公司、服务公司也在参与到这个角度当中去。事实上我知道在中国有一些公司就是提供技术服务计费无偿，或者是非常小的收入，最大的收入在来源在哪里？在于后端客户交换了来获得的一些收入，有一些是从保险赚钱，有一些是维修赚钱，但这些都是一些新的场景。

另外一方面新的角色主机厂和零部件公司都在扮演新的角色，以至于软件公司就软件工程人员就非常贵了。其实我在罗兰贝格离开之前，我做了一个统计，当时实际上在硅谷的软件工程师工工资不断地在提升，而给出高工资的并不是那些所谓的IT公司，而是福特、宝马、奔驰这样一些传统车企业，这个是一个很直接的情况，而且在人员安排上面我们也做过一个研究，基本上现在软硬件工程师的投入比例已经，再有一些研究中心的话都已经变成道指的7:3这样的比例，7是软件工程，3是工程师这样的一个情况，当然整个公司来比软件公司还是少的，问题是太少，这个是一个话题。

另外，你要满足这样一个行业的话，我们必须有不同关键的一些能力，那这些能力实际上除了传统的车企所做的制造零部件品控这样一些工作能力以外，提供网络连接以外，更多的工作是在一些软的方面，包括数据处理，包括我提供远程服务以及在做客户关系服务当中，我们看到很多车子，现在说的这个车机企业是让大家赚钱都是卖硬件，但是很多人也意识到TSP服务的重要性，但不知道怎么从上面赚钱，事实上也是存在的场景，但是如果进入到TSP服务当中，我要跟后端的企业说，实际上你的竞争对手在无限的扩大，甚至广义的咨询行业，像艾森哲、IBM都会成为你的对手，这就是现状。

在这样一个环境当中的，实际上对于企业来说所需要做的是工作的事，其实是一个领入不同参与者取长补短，主机厂最容易会做的事情，是通过一种并购或者一些参股的方式来进行合作，但是供应商也不也不停滞这方面的工作。最近大家时间大家也看到了，像三星这样一些行业外的企业。

根据价值链分布的不同，实际上企业应该采取不同的一个策略。首先，作为主机厂来说，如何我在智能网联汽车当中我来拓宽我的客户，因为互联网汽车这个概念已经在中国也被用烂了，最初实际上是凯翼说互联网汽车，结果奇瑞用，然后上汽也用了这样一个概念。说实话所有车在未来两三年内都会联网，你就不是互联网汽车了，但是你如果采集车的数据是分散分布的还是集中分布的，如何优化设产品设计，也就是大家在讨论的是说我收集数据我干嘛？C2B、C2M，但怎么做？事实上就包括众包的形式去定义车型，事实上还没有明确的一个方式和方法，这个还是一个小规模大批量小规模定制，这方面还是有问题。

此外，对于我今后盈利的一个定价模型，这个方式上面其实也没有一个非常明细的方式，我打个比方来说，其实给大家很大的触动，大家都知道在买语音、买地图主机厂都要付钱，但突然之间有一个供应商阿里巴巴说我高德不要钱了，对于其他企业当然高精度还要收费，对其他企业就是一个竞争方式的变革，其他企业该怎么应对？你从哪赚钱能够补贴这样的一个情况？还有一个对于合作伙伴的服务方面，过去说起来服务伙伴只是我们自己所谓的我能看到的移动空间就是我能接触到的，我的同期的客户，这是我的合作伙伴，但事实上，在智能网联这个时代的时候，我们要看得更远一点。对于服务供应商来说，用户体验是非常重要的，而且在短期来说，用户体验必须还要代表主机厂的一些品牌特性，你除了了解客户以外，你还要了解你所服务的企业，它所固有的品牌特质，而且对于你收集数据。事实上有很多企业有很好的系统，也很好的idea，但是车企不用，你这个系统再好也没人用，其实在汽车研发当中会长期存在的一种行为。

总体来说，我们该怎么去做呢？针对主机厂来说，在设计质量的一些车型的智能网联汽车的话要考虑我们卖给谁？是卖给年长的人，还年轻的人，是个体的消费者用户还是追问的用户。另外我们的策略是什么？我如果是大众，我最清醒的方式应该是跟随，因为我有这样的一个客户量的话，我不愿意去冒这个险，我还能赶得上我。前段时间我看到最牛逼的一件事情是博世，那这就是一个非常有实力传统企业，能够做到的是你新企业他一定跟你说，你跟百度合作的，我就不跟你腾讯，不会睬你，这就是一个差异。

另一方面，我提供哪一些服务，有一些企业我们可以考虑是说只提供一些核心服务，那另一些服务由外部的后装去提供。对于互联网产品来说，其实我在以前做管理咨询的时候，很多车零部件公司跟我们讨论，到底是在外资互联网端的还是内置的走强，我当时回答的话是这样的。从短期来看，外置的手机映射，那种长期以后来说主机厂会装进去，那事实上现在也是这样的一个发展，那如何去取舍，这里边也是一个很重要的问题。

另外，我服务于哪些方面，而且我的方式是什么？是开源还是闭源？实际上所有的开业所谓的开源都不会是真正的开源，他一定是有一些自己手上的东西，因为特斯拉也开源，他把所有电池充电技术全开源了，但是它的面临的问题是没有人太多的采用它这种方式，它希望更多的用户来用它才能让你自己身份，那我们也是这样，那还有一个就是在于我们采用何种的盈利方式。

刚才我也介绍过了，这里有几个案例，因为时间关系，今天我就不展开了，包括雷诺、奥斯塔，我觉得这些都是成熟车企的概念，中国企业一定有决心，我这一点我是坚信的，而且事实上车联网汽车加互联网在互联网端，中国的有一些商业模式已经可以反补到国外去，所以这方面的话我觉得我是有这样一个信心的。

此外，我们还可以考虑载体，方案决定了不同的企业的主导地位，如果完全内置的话，肯定是由车企或者主机厂来决定的，但是辅助于智能手机和特定设备的，就不一定是主机厂所有决定的，但是今后能够成型的概念，一定是一个黑格尔的概念，因为我们不能，我们必须承认车企的更新周期跟软件的更新周期跟硬件是完全不在一个水平线上面，OTA也是一种方式，但是也有它的风险，但是总体来说大家会加快整个速度。

我刚才说到了由于企业本身的特性也影响着所谓联网汽车的联盟的实现，我们会发现一点很有意思的现象。在国外比较主流的联网汽车的联盟协议当中，中国车企的的存在是非常有限的，但中国的电信设备公司存在感是非常强的，像华为这样一些企业，如果我们不注意到这个变化，其实是最会对中国车企在下一步的技术升级产生很大的影响。

另外一方面，其实我们也看到了在智能网联汽车当中，刚才我说的，除了技术变革以外还是商业的机遇的问题，所以我们说电脑也好，或者是车联机也好，从硬件底层到高速公路上一层，到应用层都有不同的商业的机会，不同企业有它不同的一个定位，这就是以前做咨询顾问经常会喜欢做老师这样的一个想法，就是做主机厂的话，我认为还是应该专注于汽车和设备的交互，你要把你的品牌在现在进行提供出来，在基于标准界面当中做出你的差异化，这是主机厂具体工作，而且要致力于高质量的集成工作。这里我列举了几种场景，包括：远程诊断、人机功能分析，特别是减少互联网企业或者说是联网汽车和移动设备商之间的交互成本，这一点是非常重要的，所以现在咱们看到一个很明显的情况，车机这块在中国的很多车都是安卓系统的，说不定就这套系统一直在竞争，未来的时候是不是会有一种融合，那这个就是我们在考虑的问题。

当然，这里面有一个缺陷在于安卓系统的不稳定性，我们也会发现主机厂再进入到了移动服务的这样一些工作，捕捉新的市场机会，有多少企业在各种咨询公司，把自己的愿景改成了这个出行。汽车企业是未来出行服务商这样一个概念，但事实上也是这样，汽车起也造车赚钱的能度越来越大，通过哪些方式利润池在哪里就应该转向哪里？另外通过自己原有的平台优势跟集成优势，跟大家去做这个方面的合作和服务，包括建立企业私有云的工作，其实也是这样的一些情况。

本来这个材料是主要为一些车企去进行介绍智能网联汽车的工作，那这里我再补充几点，我对于供应商的一个想法，因为现在是一个非常好的时间点，是主机厂其实无论是从整个环境来说技术来说，互联网加的概念方兴未艾。第二个，对于零部件公司，特别是有实力的公司，主机厂现在开始慢慢的越来越尊重，为什么会尊重？是因为你能给他带来卖点，能给他带来经真正的未来的收益，而且还有一点是我们这几年主机厂其实也在，就是我们这个话可能是权力更迭过程当中，新的企业管理层一定会有新的想法和新的ID在这里面去出现，但是如何把握这些会有节奏的去渗透进去，这个还是一个非常难的问题，但是智能网联汽车它本身不是梦，或者说智能网联汽车是一个真真正的主机厂，公司主动愿意为其买单的一个行业，因为新能源行业是一个早期政府补贴推动的行业，主机厂这个智联网来概念是我要的，零部件公司说我愿意这样的一个方式，所以利用好这个时间点，但这个时间窗口非常小，留给中国的企业实际上高速公路也非常小，2到3年之内，如果我们不能把中国市场巩固下来，把中国的标准往海外进行渗透的话，到最后又变成了供海外的资源倒过来反哺中国的一个情况，所以我也希望在座的有的这个行业同仁大家一起努力，把这个市场越做越好。我的发言完了，谢谢大家！

敬请关注盖世汽车“2017第九届全球汽车产业峰会”直播专题：

网站专题链接：http://auto.gasgoo.com/topic/2017summit/

手机WAP站专题链接：http://m.gasgoo.com/topic/2017summit/

提示：本文为现场速记，未经专家审核，请勿转载！