油耗限值考验车企 提升传统节能技术仍大有空间

2014年新年伊始，相关部委连发多项政策旨在推广新能源汽车，日前，国务院常务会议中宣布免征新能源汽车购置税,中国发展新能源汽车的决心正在进一步彰显。同时，也说明中国政府对于能源消费的危机意识感也与日俱增。

没有人会否认新能源汽车是中国能源问题的未来的解决方案，不过对于车企而言当下更紧迫的是传统能源汽车如何在未来五年内就能减少能耗。2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，要求2020年乘用车新车平均燃料消耗量达到 5.0L/100km。按照《规划》要求，工信部启动并组织制定的《乘用车燃料消耗量限值》、《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》于1月份公开向社会征求意见（该标准对新认证车执行日期为2016年1月1日；对在生产车执行日期为2017年1月1日）。

油耗政策的苛严如同利剑即将悬置头上，尤其2014入年以来，与新能源汽车种种吸引眼球的新闻不同,各类传统汽车节能方案和技术也表面平静下激流涌动，层出不穷.业界如何看待这些技术？未来节能技术走向又是什么？盖世汽车网本期业界调查（调查时间7月14日至7月20日，参与人数1754位）就据此展开，调查共设四个问题，下文将根据调查结果以及专家访谈逐一阐述。

政府对汽车制造商的平均燃料消耗已经提出了明确的量化标准和时间节点，车企需要关注的就是如何按要求完成任务，但是这个任务量有多大呢？车企执行第 四阶段燃料限值标准的挑战有多大？调查一首先对此提出设问。结果表明，超六成（占比66%）参与者对此并不看好，对于大多数车企而言，当前的油耗限值标准 都是一个巨大的挑战。

资料显示，从2006年到2012年，中国平均每年油耗只降低了1.3%。而日前由工信部公布的《2013年 企业平均燃料消耗量执行情况年度报告》则更让业界担忧，这份由104家企业递交的资料整合的报告显示，在79家国产乘用车企业中，22家没有达标，达标率 为72%，相较于2012年的76%下降了4个百分点；25家进口车企中，12家没有达标，达标率为52%，同比2012年的68%下降了16个百分点。 综合看来，相较于2012年，2013年乘用车市场平均燃料消耗量达标率不升反降。

出现这样的结果也并不意外，当前的国内市场 上，SUV、中大型车仍是最受青睐的车型之一，盖世汽车网线下针对车主的采访显示，多数人在经济条件允许的情况下，都会选择动力性能更强劲，空间更大的车 型，而这类车一般都是油耗较高的车型。而中汽协公布的进口车数据显示，2013年，乘用车共进口115.96万辆，占汽车进口总量的97.01%。在三大 类进口乘用车品种中，油耗较高的越野车为50.53万辆，同比增长10.73%。国内消费者对大排量车的喜爱度可见一斑。市场需求决定了车企的产品投放， 为抢占更大的市场空间，车企会迎合消费者，销售大排量车型，尤其是将社会精英人群设定为目标受众的豪车品牌，油耗更是普遍偏高。对于以上消费群体而言，油 费等用车成本基本不会成为其购车的阻碍，空间、性能、舒适度等才是决定因素，因此，这类车企在短期内达到油耗限值的难度更大。

另外，被基于厚望的新能源汽车市场仍难以破局，大力发展新能源车是实现节能减排的重要途径，但难以大规模实现市场化的现实决定了车企还走不通这条路径，至少在短期内要想凭借新能源车大幅度降低平均油耗还不现实。

另外，有21%的参与者认为，只要选对路径，车企实现2016年的平均油耗限值并非全无可能。在这部分业内人士看来，相较于2020年5.0L/100km的高标准，实现2016年的油耗目标完全可以通过提升传统动力的节能技术来实现。

目前而言，要实现2016年的第四阶段油耗限制，提升传统动力的节能效果仍是行之有效的办法，但如何才能提高传统动力技术？传统节能技术的提升空间 还有多少？调查二的结果表明，多数业内人士对此较为乐观，多达73%的参与者认为可以提升10%以上，其中有24%的参与者认为可以提升20%以上。

当 “油耗限值”备受关注而新能源汽车市场仍无法大规模推广的当下，中国车市的技术路线之争再成热点话题，而在短期目标中以传统汽车节能技术闯关“油耗限值” 开始被更多的汽车厂商纳入考量范围。那么，面对有一百多年发展史的内燃机技术和已经成熟或逐渐迈向成熟的各大汽车市场，该如何寻求传统技术的大幅度突破 呢？目前看来，发动机小型化、增压技术、启停技术等已经被比较广泛的应用，而其他方面如汽油机的EGR技术等也开始被一些前沿企业推广应用，因此，在多数 业内人士看来，未来传统汽车节能技术仍大有可为。

据媒体报道，在英国，出售的新车平均每加仑汽油能跑52.5英里，而10年前，每 加仑汽油只能跑40.6英里。对此，英国资深汽车工程服务公司里卡多工程咨询公司的内维尔·杰克逊曾表示，即便如此，汽油和柴油车的效率还有很大的提升空 间，因为目前的内燃机引擎，只发挥了其燃料五分之一的能量，还有极大的潜力可挖掘。同时，里卡多工程咨询公司和美国投资银行桑福德·伯恩斯坦联合对与传统 汽车和环保汽车有关的技术数据进行了汇总和分析。他们得出的结论表明，汽油和柴油汽车的排放量将越来越接近混合动力汽车和电动汽车的排放量。传统汽车仍有 很大的价值空间值得进一步挖掘。

而且，提升传统汽车节能效果，发动机技术的提升是主要课题，但并不是唯一可以被改善的，在我们的线下采访中，多位长期研究能源经济的业内专家指出，除发动机外，低阻力轮胎、节能空调、降低风阻系数的外形等，都可以为传统汽车节能做出贡献。

中国车市的技术路线之争已经被讨论了很久，汽车企业的节能重心究竟应该放在何处？调查3表明，新能源汽车的认同率仍是最高，占比37%，毕竟，国家 政策层面仍在大力推广新能源车，在税收制度、购车补贴、基础建设等多方面向新能源产业倾斜，长期看来，一旦技术成熟，在私人市场实现大规模销售，多生产新 能源汽车将成为降低车企平均油耗的有效途径。

不过，新能源汽车要实现市场化破局仍需多个前提来支撑，核心技术、续航里程、安全性能 以及基础建设等多方面的壁垒被打破前，很难寄望于新能源汽车实现大规模的推广。清华大学汽车产业技术战略研究院院长赵福全认为，尽管我国新能源汽车产业发 展成果显著，但大规模推向市场还需要一个漫长的过程，“至少15年之后才能看到电动车占有10%的市场份额”。

另外，多生产小型车 获得16%的支持率。小型车一般都是低排量车型，推出更多的小型车无疑将可以帮助车企拉低平均油耗。不过，当前的国内消费环境中，大规模发展小型车仍受到 多方面因素制约。首先，多地方政府已经实施的限购政策和全国范围内更大面积限购的预期对小型车销售就是一大冲击，面对辛苦摇号或大价钱购得的车牌，更多的 消费者会倾向于一步到位的购买中高端车型。再者，国家缺少针对小型车的补贴和减税政策，汽车厂商因销售小型车的利润相对偏低而缺少研发推广小型车的动力。

有13%的参与者选择了多生产柴油车，柴油的能量热效率比汽油车高出很多（大概在15%以上），所以相对而言柴油车比汽油车更省油，但柴油车也存在着许多毛病，如噪声大、污染严重、高速性能较差等。

因此，在条件成熟之前，提升传统汽油机技术仍是现实之选，正如上文所言，传统技术仍有巨大的提升空间，在相当长的一段时间内仍需以传统动力技术的提升为主要路线，有28%的参与者支持此观点。

传统动力技术的提升仍将是未来乘用车节能的重点方向，那么，什么样的技术会被更广泛的应用呢，最后一个调查话题就聚焦此问题。结果表明，由于已经被大规模应用且效果尚佳，与其他技术相比也更具认知度，增压技术仍是最受关注的技术，认为该技术将加速应用的参与者占比45%。

增压发动机的一大优势在于，它可在不增加发动机排量的基础上，大幅度提高发动机的功率和扭矩。据了解，1.0L涡轮增压发动机可实现与1.6 L自吸发动机相媲美的功率，在发动机小型化趋势渐显的当下，涡轮增压作为一种可以在小排量发动机上实现高功率、高扭矩输出的技术，近来变得愈发炙手可热， 连原来一直推崇混合动力的日本车企也开始纷纷发力涡轮增压技术。

另外，EGR技术也获得了较多人的认可，占比18%。作为和“国四”“柴油车排放”亲密存在的关键词，EGR目前已经被部分零部件企业通过设计改进应用在汽油机上，并已经在一些乘用车上率先得到了搭载。

汽油机EGR为何会受到青睐？首先，该项技术在柴油机上的减排效果已经得到了广泛的验证，技术成熟度也有根本的保障，整个供应链基础非常成熟。其次，经过改 进后，EGR在汽油机上的应用可以有效的降低排气温度，抑制爆震发生，实现降低油耗的效果，尤其是配合高能点火技术，可以更好地达到节油效果。

近期，博格华纳展示了其在汽油机冷却EGR产品方面的最新技术成果。虽然目前该公司在国内主要配套的还是柴油车，但已积极投身汽油机冷却EGR产品在中国市 场的推广和量产工作。据了解，博格华纳的汽油机EGR技术通过对发动机运行过程中的抗爆震区域、过喷油区域、优化燃烧区域、减少泵气损失区域等四大工况区 域的优化，可以有效的降低发动机的燃油消耗。国内各大主机厂表现出极大技术应用的热情，未来几年博格华纳将陆续批产多个国内客户的汽油EGR 项目。

而点火技术和节温器分别获得16%和13%的支持率。油耗限值重压之下，各家车企都面临着不小的节能重任，如何提高燃油经济性是当前工作的重中之重。涡轮增 压、汽油机EGR，点火线圈，节温器等技术的应用都是行之有效的办法，只是针对具体车型可以有不同的应有选择而已，比较相互之间孰轻孰重并无太大意义，反 而不如找寻将这些技术兼容并蓄的有效途径，通过各项节能技术的综合应用以实现更高的节能效果。

（文章来源：盖世汽车网）