理特：九年一梦――浅谈戴姆勒奔驰出售克莱斯勒

　　谈到Cerberus的这次收购,笔者希望读者注意一下几点:

　　1. 几乎毫无困难的达成意向:从2月份Dieter Zetsche提出对克莱斯勒的处理”存在所有的可能性”到5月份收购意向的达成,虽然有若干企业宣布加入收购竞标,但是整个过程似乎显得非常平稳而波澜不惊。即使是收购中最难处理的UAW(美国联合汽车工会)也显得特别通情达理。全美汽车工人联合会(UAW)主席盖特芬格一反常态，称赞“这是最好的选择”，表示“这项交易符合UAW所有成员、克莱斯勒集团和戴姆勒集团的利益。”这是为什么?

　　2. 19.9%的持股比例:收购结束后,戴姆勒拥有19.9%的克莱斯勒股权,为什么是这个数字呢?这是由于一旦如果戴姆勒持股超过20%,其 就必须公布这部分受益状况。而相对于公开上市公司而言,私募基金本身就不需要公开自己的经营状况。由此而言,未来克莱斯勒将不会公开披露很多裁员或退休计划。从某种程度上来说,这对这家公司的未来变革会提供一个非常好的平台,理论上讲,管理层可以更多的关注于长期发展。

　　3. 一个特别的企业Cerberus:作为一个成立于1992年的私募基金,Cerberus发展得不可谓不迅速。追溯他最近几次在汽车行业的资本运作, ２００６年，Cerberus投资７４亿美元收购了美国通用汽车金融服务公司（ＧＭＡＣ）的多数股份。Cerberus近日还以１０亿美元买下了破产的汽车零部件供应商ＴＯＷＥＲ　ＡＵＴＯＭＯＴＩＶＥ。此外，Cerberus还参与了一个投资财团，准备投资３４亿美元收购美国汽车零部件巨头德尔福公司的股份。再加上现在对克莱斯勒的收购,Cerberus从默默无闻陡然变成了美国汽车行业的救世主。与国内不同,汽车企业投资在国外并不是炙手可热的香饽饽,当然存在私募基金遇到价值低估后的企业资本将其重组盈利的动因,但是,很难想象美国政府在其中没有任何作用。联系三巨头之前与总统布什的几次会晤,似乎可以让人感受到一点调控扶助的味道。而且一个私募基金如果没有万全的准备和坚强的后台支持,会表示已做好准备承担克莱斯勒高达19亿美元的医保和退休金债务?特别是这一切都发生在２００６年10月公司提名美国前财政部长约翰•斯诺担任公司董事长之后,以上种种无不给予人充分的联想空间。Cerberus这个以地狱三头犬自诩的私募基金,难道要为美国汽车工业卫道?

中国企业的参与

　　与9年前的那次合并不同,这次克莱斯勒的出售很早就得到了国内广泛关注。对于国内的若干汽车集团,很多媒体都在揣摩其对克莱斯勒收购的可能性。尤其对于一汽集团,由于20年前就有过和克莱斯勒的合作意向,一部分人士认为,或许是其整体收购克莱斯勒的机遇。但是笔者认为,这种看法未免过于激进。

　　首先,相对于国外的汽车工业,中国的汽车集团无论从规模还是从全球影响力而言还显得相当弱小。以蛇吞象,本身就面临着一定的风险。其次,虽然海外收购成了越来越热门的话题,但是存在着诸多问题有待于解决。很多企业对国内企业尚未有充分的把握能力,更别说海外运作了。特别是对于克莱斯勒这家主体业务都在美国国内的企业,要将其扭亏为盈更是面临不小的挑战。而且,要获得海外收购成功,一般有三个基本途径:较被收购企业更为先进的管理能力;更为先进的产品设计及生产技术或者是更低的生产成本。第一二条相信很多中国企业还没有底气说这样的话。而对我们唯一有利的低成本第三条，往往会由于被收购企业当地的政治社会条件所削弱而走不通，海外收购往往会被要求不裁员，不转移技术。这样国内低劳动成本的优势就无法得到充分体现。比如，海外并购的领先者上汽，收购双龙后立即面临这韩国工会的压力，一系列改革举措无法实施。更不要说对于UAW（美国汽车工会）这样更为强大的组织。收购的资金筹措或许不是问题，但是沉重的退休金和社会福利，会成为拖累企业发展的无底洞。虽然通过收购我们可以获得对方的产品和技术及大量知识产权，但是中国企业在若干收购中，虽有产权而无知识的案例还是屡见不鲜。与其囫囵地收购下一个企业，还不如，踏踏实实的走自主和合作的两条路，等到5－10年后，有了更为坚强的产业经验和基础，再谋图进一步的迅速扩张发展。一汽的竺总说过中国汽车发展，要“耐住寂寞二十年”，当时受到了社会上很多的非议，但是，如果要在国际汽车舞台上长袖善舞，挥斥方遒，难道真的是一蹴而就的么。我相信，很多企业只是抱着重点关注的态度来看待这次交易，对于美国政府对出让如此大规模影响力的汽车巨头给中国企业会出现的态度，很多企业必然也会有很清醒的认识。可以这样说，即便中国汽车企业提出了相对有吸引力的收购方案，出于国家安全考虑，美国政府也必然有所作为。由此我认为，各大国内公司的迅速反应，更多是表明一种关注的态度和展示出对海外发展的决心，其本质还是观察学习，做准备，或是揣摩未来国际汽车行业格局变动的脉络，判断对中国业务的影响，现在或许并不是掀起大规模并购的最佳时机。自身发展和并购发展永远是相辅相成的两个手，只有两手都抓，两手都硬，才能无往而不利。另外，人民币面临升值的压力，对于收购而言，或许未来的机会更好。

未来的克莱斯勒中国之路

　　交易终将尘埃落定，但未来的路还是需要人们一步步踏踏实实地走下去。对于被出售后的克莱斯勒，未来将何去何从，特别是其在华的若干业务将如何发展，又切切实实地摆在了人们的面前。

　　从高管层面来讲，克莱斯勒高层在若干年以来，一直对中国市场高度重视，尤其是近几年，对中国的产品投入已经不仅仅局限于原来那些SUV产品，积极发展轿车。这次4月的车展，甚至带来了12款新车。而在这次Cerberus收购 克莱斯勒过程中，发挥重要作用的Wolfgang Bernhart先生早在大众任职时，就异常关注中国市场，而作为这场交易的穿针引线者，未来他必将对新克莱斯勒的发展有所影响，有消息说他认为已往的战略松散，不利于管理，并表示克莱斯勒的中国战略应该作出调整，应由分散型转向集中型，尤其向好的合作方面集中。笔者也赞同这个观点。

　　在国产化方面，克莱斯勒为了降低成本，会在国内进行较大规模国产化工作，而其中最关键的任务就是300C项目。但是这个国产化项目究竟能为其带来多少受益，笔者认为，实际上满足40%国产化要求的国家法规要求的动机要远远大于实际经济效益的驱动。就以现有的300C为例，每月1000辆的销量，完全没有达到经济规模，而且，克莱斯勒在华的技术力量并不能说强大，如果不按照国内实际情况，分别处理其不同部件的技术规范，找到合格供应商的可能性也不是很大。这方面的工作还是相当艰巨。过去克莱斯勒用未来可以给奔驰配套来吸引供应商，而分拆后的克莱斯勒品牌，恐怕其品牌的号召力就要大打折扣。同时国产化的工作相当复杂，并不是单纯建立国产化办公室这类项目牵头机构就能够解决的，这本身就是一个技术研发和供应链一体化的问题。除非克莱斯勒有把技术力量和部分非关键件的改型设计功能转移到中国的决心，否则长期来讲，国产化率问题永远会是悬在其上的“达摩克利斯之剑”。

　　在生产基地方面，除非发生重大的变故，克莱斯勒不会很快放弃现有在BBDC的投入，因为这也不是北汽控股的意愿。但是，BBDC本身内部存在的管理分歧，早在戴克年代就已经非常尖锐，当股东方分裂为两家公司后，虽然合资企业名义上可以维系现有的股东结构关系，但是如果说没有任何影响绝对是不可能的。能够想象，未来的一两年，无论对奔驰还是克莱斯勒，在BBDC的业务又会是一场异常艰巨的战役。是不考虑股东分裂而在合资公司内进一步加深合作，技术共享，采购联合，生产共线还是彻底分开，独立运作，由克莱斯勒另起炉灶，我想这恐怕是BBDC中外方共同关心的问题。但是笔者个人认为，分立的可能性非常大。因为毕竟这些车型技术和平台和管理体系差别极其悬殊，硬性联合在一汽并没有什么协同的效应，反而会增加内部协调的成本。或许分拆为奔驰项目和克莱斯勒项目后少了许多制肘的约束，但是，双方又要为了健全各自管理生产体系而重新搭建团队，重塑流程。可以说，去年为提高协同而进行的减员增效似乎又象是走了弯路。但此一时彼一时，没有什么可以抱怨和惋惜的，只有朝最有利于双方现状和未来发展的角度去看，才是最有建设性的。考虑而对于新的生产基地，东南汽车已经开始代工生产克莱斯勒大捷龙，未来道奇也将落户。可以想见，克莱斯勒对于这个项目是寄予较高期望的，但是，也同样面临着东南汽车本身能力未必能完全满足其需要。因而独立之后的克莱斯勒更会多方下注，包括对于奇瑞的小型车项目。奇瑞面临着产能过剩，它是需要一个合作伙伴或几个帮助其消化产能，菲亚特和克莱斯勒都是潜在的对象，只是最后的合作模式和结果，还需要经过多方的博弈。现在的中国企业，选择海外合作对象时，也越来越谨慎和周全，不再象过去，那样盲目和冲动了。

　　而在销售方面，未来克莱斯勒很有可能采用通过大量推广进口车其重新塑造其品牌形象，从而带动其在华原有产品的销售。现有的克莱斯勒品牌也好，吉普品牌也好，在华的品牌形象还是差强人意。就比如，年内可能投放的赛百灵轿车来说，明明是一款全新的B级车，技术设计上都很先进而有其一定的特色，但在国内的整车企业中，几乎没有几家足够重视它。而将其列在自己产品的潜在竞品列表中，更不要说消费者了。这其实反映了克莱斯勒的品牌在华实在是积弱已久，必须对其形象大动干戈了。克莱斯勒在华的品牌不少，吉普，切诺基，克莱斯勒和道奇，加上下属的一系列产品品牌300C，大捷龙等等，但是互相之间的定位关系，现在还不够明晰，需要对其进行彻底的品牌结构梳理和重新定位；而渠道方面，现在最流行的做法由外方整合进口车和国产车的销售渠道管理，笔者认为克莱斯勒也会考虑这样的做法，面对于克莱斯勒主体产品所面对的细分市场，短期内必然进行整合和梳理，最有效的方法，利用和东南的合作及赛百灵的上市，克莱斯勒会将对经销商进行一次彻底的遴选，去芜存菁，对于现有较小的销售量，设计出一套精简高效扁平的管理网络，至于网点数量，短期内笔者认为不宜发展过多。一方面，克莱斯勒必须考虑如何保证经销商的利润，吸引更多优质的经销商加盟；另一方面，克莱斯勒的产品现在还属于小众，单点销量在短期而言远远比网点数量要重要得多。……

　　克莱斯勒这次被出售，是挑战也是希望。作为一家命运多舛的企业，这次是否能够获得涅槃重生的机会还未尝可知。但是，克莱斯勒品牌从诞生之初起，就承载着一种富有挑战不折不挠的美国牛仔式的冒险精神，艾柯卡时代的辉煌至今还感动了一代代的汽车人。有句古话，置之死地而后生，真心希望，这个企业最终能够给我们带来又一次的惊喜！！！