补贴方面“做减法”，服务、监管层面 “做加法”，新能源汽车能顺利“断奶”吗？
3月26日，财政部等四部委发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），对新能源乘用车、客车、货车的补贴标准和技术要求作了新的规定。
与2018年新能源汽车补贴政策相比，今年的新能源汽车补贴退坡力度更大，从舆论的反馈来看似乎超过了预期。
以纯电动乘用车为例，《通知》显示，续驶里程在250km(包括250km)至400km的纯电动乘用车补贴金额为1.8万元。而2018年，续航里程为250公里的纯电动乘用车，可享受3.4万元的补贴；续航里程在300km到400km的纯电动乘用车，2018年可享受4.5万元补贴。而续航里程大于等于400km的纯电动乘用车，2018年可享受补贴5万元，2019年补贴新政调整为2.5万元，补贴退坡50%。
此外，从补贴标准来看，纯电动乘用车的续航里程补贴门槛从2018年的150km提升至250km，续航里程补贴的分档更“粗放”，改变了2018年多达5个的补贴档位，仅设置了250km~400km、400km以上两个档位。也就是说，续航250km以下的纯电动乘用车将不再享受补贴。
“当前我国新能源汽车产业正处于攻坚克难、爬坡过槛的关键阶段，应加快从追求发展数量向以提高发展质量和效益为中心转变。” 财政部经济建设司有关负责人表示：“随着新能源汽车产业规模迅速扩大，长期执行补贴政策导致一些企业形成“补贴依赖症”，产业竞争力不强。”
在补贴退坡尚未出台前，造车新势力们已闻风作出反应。
今年1月，新特汽车宣布DEV 1车型全系综合补贴价格进行过渡调整，增幅最高6000元。 2月，小鹏汽车调高价格，上涨2万-3.4万元。
昨日，在《通知》发布几个小时后，蔚来汽车宣布，正式推出“四小时保价”计划（截止到27日零点），称“现在支付大定最高可节省5万元现金”。据悉，在新政公布之前，蔚来汽车ES8可享受最高国家补贴4.5万元及地方2.25万元，共计6.75万元的补贴。
相比之下，传统车企的“情绪”要稳定得多。
“退坡是正常的，因为不可能永远靠国家来养，肯定是要激励企业进行技术革新，把包括电池在内的成本降下来。对于上汽来说，很早就做好了新能源汽车的发展布局，我们一直积极响应国家号召，积极为技术提升做努力，尽可能地在我们能够承受的范围内，为用户生产出更高品质、更节能环保的产品。”上汽乘用车荣威品牌营销部总监何晓劲表示，“我们并不是靠国家养，靠国家给补贴才能生存下去，我们要靠自己。”
比亚迪汽车销售公司总经理赵长江则认为，汽车产业不管在什么时候，都是以产品为核心。比亚迪在新能源方面布局已久，其在纯电动及插电式混合动力汽车方面都有着一定技术优势。此外，在动力电池上的提早介入，让比亚迪在产业链上的技术储备更具优势。
此前，北汽集团党委书记、董事长徐和谊表示：“那些依靠补贴的新能源车将来日子会很难受，能不能活下去都将是一个很大的问题。毕竟，再怎么补贴，也补不出造血能力。”
“我们正在做的一项重要工作，就是用颠覆性的、革命性的技术创新，抵消新能源补贴退坡的影响，并为新能源车未来发展趋势定调。这是北汽集团目前保密级别最高的商业机密，不便透露。” 徐和谊如是说。
一位业内人士表示，尽管补贴退坡可能会导致市场缩减、增速放缓，但这也意味着未来新能源市场发展更加成熟，也能促进企业向更高质量发展。
而部分造车新势力之所以率先涨价，笔者认为是成本因素使然。而作为新创车企成本内化能力难与有一定基础的传统车企匹敌。新特汽车销售总经理陈健认为，目前多数车企在新能源领域还为形成规模效应，生产管理成本所占比重并不高，电动汽车成本仍集中在供应链上。动力电池成本降不下去，单凭车企管理降本目前看来是杯水车薪。
值得注意的是，为了避免出现企业“按补贴造车”，“新三包+新召回”在本月先于补贴新政发布。
监管规定发布的背景是行业发展所需，也是此前依靠补贴政策强力开采市场所带来的利弊冲突。每卖出8辆新能源汽车，就有1辆被召回。有人说，这是企业与新能源补贴“赛跑”的结果。
由于追赶补贴的步调，企业不惜缩短产品研发、测试、调试时间，最终导致产品投诉、质量安全问题凸显。
新能源汽车国家大数据联盟执行秘书长李阳透露，从2015年到2018年，我国新能源汽车投诉量持续上升，70%以上为质量类投诉，其中电池投诉达64%，电机达18%。虽然此前已有多家新能源车企推出电芯终身保修的政策，但这种“厂家说了算”的政策，实际往往变成一纸空谈。
而本月14日，国家市场监管总局发布的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（修订征求意见稿）》。首次提出将纯电动汽车的动力电池、电机等纳入“三包”范围，地位等同于燃油汽车的发动机和变速箱。
当电池或电机发生严重质量问题可退换车。同时，还对新能汽车退换车补偿费用以及“三包”时限等问题进行修订，并推动建立家用汽车产品“三包”责任争议第三方处理机制的规定。
与之相应的是召回政策。
从2018年开始，新能源汽车的召回数量明显增加。根据国家市场监管总局公布的数据，2018年新能源汽车共发布11次召回公告，累计召回约13.57万辆，约占全年汽车召回总量的1%。今年前两月，新能源汽车召回已有5批，召回量达2.28万辆。
国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心发布“关于进一步加强新能源汽车产品召回管理的通知”具体提出四条规定，对新能源汽车交通碰撞、火灾等相关事故，新能源汽车三电核心零部件缺陷等问题建立召回机制，并对新能源汽车召回管理制度进行了完善。
补贴新政对高质量发展的要求，主要体现在续航与电池密度。
从续航里程上看，续航补贴梯次由2018年的五档变为两档，最高标准定格在400KM，并未较2018年提升。有分析认为，这表明对续航里程的要求适可而止，并无一味追求高续航。从动力电池系统的质量能量密度最低要求从2018年的105Wh/kg调整至125Wh/kg，补贴，鼓励动力电池向高能量密度发展。
高质量发展：除了“断奶”，还得“补课”
值得肯定的是政策在完善行业的同时，也在完善政策自身。
今年初，在造车新势力“闻风涨价”时，笔者曾写了《补贴退坡带来的成本提升，该不该由消费者买单？》，文中指出，眼下新能源企业所要面临的价格考验，不仅是造车成本控制，还有“补贴未到位资金的成本”。
在补贴新政中，对这一部分进行了完善。为缓解企业资金压力，从2019年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。
但是，要实现高质量发展，还需要进一步完善监管标准，弥补技术短板。
首先，细化监管标准。
比如，400km续航的补贴门槛。400km是实验室数据还是实际数据？这关乎补贴，更关系到消费者的信心。
中国消费者权益保护法学研究会副秘书郝庆丰认为“新能源汽车在电池、续航里程和车身品质层面，可能实际表现和消费者的预想都不太一样，所以消费者投诉的比较多。”
所谓消费者的预想，大都来自企业的宣传。而大多数企业宣传依据源于2017年国标委发布的《电动汽车能量消耗率和续驶里程实验方法》，该办法规定，最大设计总质量不超过3500kg的电动汽车续驶里程测试方法分工况法（NEDC循环标准）和等速法（60±2 km/h等速实验）两种。
两种里程测试方法，均以“20到30摄氏度的室内环境下”作为条件。
也就是说，用户的实际里程要与实验室的测试结果吻合。用户需要把车开到20到30摄氏度的城市去。比如，冬天开去三亚过冬，夏季开到丽江避暑。总之，常年要在温和地带巡回、游走。
此前“60km等速续航”被吵得沸沸扬扬，全国乘联会秘书长崔东树表示，电动车的60公里等速续航里程是国家标准的车辆测试指标，并非车企简单的自己创造的概念。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊呼吁，希望相关部门在比较快的时间内制定续航里程的检测标准，使市场得到一个良性发展。
其次，是正视、弥补自身在产品层面的不足。
“不只是续航缩水，车子质量太差，差不多一个月要去修理一次。以前买电动车是想节约营运成本，但实际开下来，算上维修的钱和充电消耗的时间成本，可要比汽油贵得多。”网约车司机李师傅向笔者控诉。李师傅称，自己在两年前购买的东南牌新能源汽车，如今已经闲置。
大而不强，仍是不争的事实。
国家发改委负责人透露，我国有250多家企业具有新能源汽车生产资质，2017年产量超过1万辆的只有18家，70多家产量为零，“小、散、乱”现象突出。
全国乘联会秘书长崔东树表示：“零部件体系薄弱，许多新能源汽车往往没有博世这些优势的世界级零部件企业。国内新能源汽车零部件企业数量少，规模小，一般来说质量管控和适应能力的较差。”
从中汽协发布的数据看，1995年—2015年期间，日本新能源汽车专利申请占全球总申请量的46%，具有绝对优势；我国紧随其后占比18%。但我国专利申请主要集中在动力电池系统、燃料电池汽车以及整车控制及附件方面，而在插电式混合动力汽车、纯电动汽车、驱动电机系统方面的专利申请较少。
核心技术的缺失，也是人才的缺失。
此前，在教育部、人社部、工信部联合印发的《制造业人才发展规划指南》指出，当前我国制造业十大重点领域对人才需求量较大，2015年节能与新能源汽车人才总量在17万人。预计到2020年，节能与新能源汽车人才总量将达85万人，缺口68万人。2025年要达到120万，缺口有103万。
而人才缺失的影响，已衍生到后市场。“一般普通换件还好，涉及到电池、电机等纯电动汽车独有的零部件维修，普通的维修技师基本只有一个解决办法：回厂。”有新能源车主表示，有时新能源汽车的维修时间成本比传统燃油车高出不少。
据了解，过去专业维修汽油车的技术人员如今不得不暂时兼职维修新能源汽车，人手不足之余，专业水平更是有所欠缺。
新“三包”+新“召回”+补贴新政，三者在一个月内先后出现，以组合形式共存，预示着新能源野蛮时代的终结。
接下来，政策的引导或该恩威并施，补贴退坡只是将企业推向市场，让企业在竞争中长大。但，如何通过有效投入为本土企业提供人才、技术的支撑？如何通过监管引导企业向良性发展，提振消费者对新能源汽车的信心？应该是顶层设计者即将要面临的考验。
“超车”的梦想大可先放放，至少在产品、技术真正成熟之前。