“世上本没有路，走的人多了，也就有了路”，其本因，是为“易”，而易的根源，是以人为本。
新能源，新产品，从原料到生产、强有力的扶持开拓了先路，却遭遇到产品“价格高”的阻碍，虽然燃油电车厂即将启动双积分以量价平衡，但若使用抬高整体消费额的方式，市场需相当长时间适应；尤其产品目前仍有各种使用方面的“不易”，即便有一些“规则”去匡扶。但规则是带有管理便利性的，面对原有燃油车市场，新能源这种难以获取管理便利性的方式，推行自然也就存在阻碍。
如果说双积分是为降低新能源车成本而制定，那么，就有必要在市场应用层对使用者感到的“不易”的方面进行对冲！这种补偿方式终将使新能源自驱发展。
以“碳”为中心的新发展模式
国家已试点建立了工业碳积分交易市场和车辆生产双积分模式，并探索从单一消耗资源式发展、向再生节能模式转变的初阶段，构筑平衡制约，降低节能模式孵化成本，其中的媒介“碳”以隐约浮现。
能否用“碳”交易模式跨越新能源车高成本障碍？
笔者有一个大胆的想法。
以国家推进的碳排放交易为模板，建立一套以新能源车辆行驶里程节碳量、与燃油车碳排放量等同的可加油量挂钩，且节碳量与燃油车排碳量可在市场公开交易的模式。
举个例子，按一般的计算：
某车的碳排放量(公斤)=油耗消耗数(升)×2.7公斤/升，也就是说，如果一辆汽车百公里油耗在7L，其百公里碳排放量就为18.9公斤。
新能源车百公里节约碳值约5-7之间取6公斤；
所以，该车在加注燃油100公里燃油量时关联碳值需求18.9公斤，此时其需要在市场上购买18.9公斤的碳量，在市场向有新能源汽车用户进行购买。
按上述方式，不管是运营公司或个人日常使用新能源车辆，每百公里将会在市场上换得一定收益，不仅可以提高购买或租赁新能源车使用意愿，而且可将该收益向电价高的快充设备使用转移、提高电桩运营商收益、增加社区物业增加电桩意愿。
逻辑：
新能源战略推出的短短几年间，速度已是全球之最。初期国家投入大量资金补贴培育产业链，包括使用场景及市场的进一步放开；成就虽瞩目，但从市场规律角度看，个人认为侧重点应向末枝应用倾斜、而应用层恰恰是其良性发展的关键，否则也不会有讨论补贴退坡，造成车辆成本上涨而运营利润低的系列问题。
关于技术，新能源虽有人才资本双驱，产品迭代快速，但不可否认相对燃油车燃料随补随走特性，新能源汽车在运营中续航及充电便利性难以匹敌，重要的是充电桩数量再多，运营公司一旦对该资源形成依赖，将多少影响普通消费群体对电桩的使用，因此新能源汽车无论是产品价格，及产品使用便利性而言，成本是多维度的。尤其是运营类车辆，光依靠政策及强制限行手段，依旧不是良性的方式。
新能源产业，上游由货币宽紧调节资产价格；中游目前有补贴及未来双积分政策；作为最庞大下游消费端，如何能减小对政策的依赖，提高消费者对车辆的主动需求，才是该行业快速发展的关键。
那么行驶里程碳值交易，不论是个人使用或运营群体，能将里程对应的碳值换钱，增加收入减少成本，何乐不为？而有燃油车的消费群体，又提高其使用燃油车成本，增加了其添置新能源汽车的意愿；这比行政手段开放使用场景来的最直接有效。
我国目前辆汽车规模，每日行驶公里数无数，若将平台交易税收统筹，地方政府将获得助力同时，也符合我国发展汽车工业增强其经济支柱属性的目标。