浙江大学智能汽车研究中心主任 潘之杰
做电动车,大家都讲了很多。现在一半是靠智能轻量化做成的。做量产是做不成的,一定是靠市场才能做起来。关键点就是轻量化,但是轻量化传统的车已经足够优化,要再进行优化,是不太可能的,要讲出轻量化的道理。我的道理就是市场定位,可以下泥泞道路,也可以到南方高温区、高原,是一个万能车。我是站在一个基于精准市场的定位,如果做好智能轻量化的电动车。大家知道现在城市交通拥堵,交通事故多,要解决这个问题就要限行限购。对于一些交通违规是零容忍。最后还是要靠汽车的电动化和智能化来解决这个问题。推动解决这个问题的最大动力就是传统产业竞争的加剧。
为什么要精准定位呢?刚刚讲的是在市场背景下,还要看到三大变化和发展趋势。这个趋势是非常重要的,大家都考虑是一个独立行走的交通工具来做汽车,是一个非常自由的东西。但是由于大家用车联网或者导航,由于用导航,车辆的位置等等信息都交给了互联网。这样,整个交通上面,自由行走的车辆已经变成一个更加网络化的趋势。这里的关键是行使权的分配。本质是网络承担,才能做安全。
第二是现在的私家车逐步变成了营运车。大家已经看到前一段时间的专车,它主要从出行服务,互联网预约,更多的城市私家车的效率低,使用不方便,包括堵车,停车费用高。这里就有了网约共享这个形式,可以实现低成本并且和出行无缝连接。我认为在近几年都会是一个值得大家做的时候,一定要考虑。不是要做私家车,特别是电动车,绝对不能再做私家车。
第三个发展趋势就是从自动驾驶成为做智能车、网联车的方向。这个方向还是从近一年才开始的。在去年7月,这个市场还不是非常地强,今天看来,已经非常强了。甚至有人包括福特在内,提出一步到位的无人驾驶。渐进的过程是非常痛苦的,这个飞跃实际上是把互联网放到出行服务上来实现的。单方面的两车道路不是为人造的,是为了车造的,为了道路交通安全性也为了高效性。所以它推动的更多是道路交通。像谷歌用无人驾驶,它也承担不了这样的系统安全责任。我认为,它还是在一个独立出行的交通工具上思考的。它把自己车的定位定得非常清楚。这条路走不通,我认为主机厂承担不了这样的系统安全责任,这个是做一万年也承担不了的。下一步就是由互联网给它行使权,然后来承担主要的交通安全。这个就是原来做无人驾驶的人做的。应该是在城市主干道和高架的封闭道路上更快地实现。
再回到城市交通上来,就是精准定位市场。在城市道路上面,在不超载工作的范围,适合于电动车的定义。包括现在车的寿命设定都是完全不一样的,还有道路工况。2014年就定下来,车一定是有互联网的才能够走得长久。现在看来已经是比较容易被大家接受和熟知。以后要解决拥堵问题,最关键的就是买票上路。电话也开始了实名制,开车开到主干道上的驾驶员和乘客也是实名制。现在的限行实际上是行使权的一种体现,虽然没有像高铁票那样卖。当然买票上路也不需要去某一个窗口去买,它已经可以比较容易地实现了。我们再回精准定义,我们要做怎么样的车。从短途的30公里或者50公里范围的车,这样的车不是小众的车,是一个大众车。它占据了我们做量产车的绝大部分份额的城市用的家庭经济型车。上下班、送小孩,包括出租车,这一类车都是需要高安全性、然后极轻。
下面我讲的是车身轻量化,我认为结构不变是轻不了的,包括工艺不变的话也轻不下。结构一定要变化,结构的变化前提是理念和功能定义,在功能性能定义上面重新定义,然后结构材料工艺上面来改变。我认为电动车做到今天这个时候,已经不能再在原来的车上去改造了。我认为电动车智能化如果不靠政府补贴来做是有一定的挑战。另外是要确定车身轻量化的价值链。我们就从车身的价格定义开始,然后分成七个块,然后七个块里面找到合适的供应商,然后形成生态圈,再真正做到车身轻量化。模块化大家讲得比较多,模块化本质是模块中心化,所有的利润、组织结构都是在模块上解决的。这就是电动车和传统车大的不一样。传统车大局是指集成,集成是品牌的主要体现。但是电动车应该是组合,组合的核心竞争力是在定位。然后它还有另外一个就是模块中心化。
最后我想讲不靠政府补贴做成市场,电动车是这个市场成立的唯一出路。轻量化和智能化是技术驱动力。续航里程光光靠加电池是没有任何意义的。所以大家不要去问你是开多少公里的,加点电池太容易了。但是关键问题是培养一种现代文明的出行文化和出行价值观。现在的传统车实际上在城市里头是不太适合的。因为它强调的是驾驶快,急转弯,急加速。这些是随性自由的驾驶观,在高速百公里加速方面是没有任何意义的。我是做了30年,就一直在这个领域。那么智能车实际上创造了一种新的价值观,是一种有序、安全、高效、绿色、舒适、经济的价值观。谢谢大家!
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