【第十届全球汽车产业峰会】纵目科技CEO唐锐：ADAS技术创新及产品应用产业化实践

4月26日，2018第十届全球汽车产业峰会在北京举办，本次论坛以“创新技术引领产业未来”为主题，会议期间，纵目科技CEO唐锐发表了精彩演讲，演讲内容如下：

纵目科技CEO  唐锐

谢谢盖世、谢谢周总。前面周平总的演讲非常的精彩，更多的是从操作系统应用层面谈一些思考。我想从技术角度来讲一讲，我们纵目科技从2013年成立到现在，5年多的时间，怎么从ADAS创业开始有一些创新和产品的实践。

一开始答应盖世汽车周总演讲的时候，题目并没有拟好，所以这个题目其实是盖世汽车的同事给我拟的。后来我一想觉得挺好，因为纵目走到今天，已经有差不多5年的时间，我们2013年1月份成立公司，这中间其实做了很多的事情。有ADAS，有自动驾驶，包括现在想去做的一些事情。

为什么说这个题目很好？其实我觉得没有关系，根本上来讲是一件事情，不在乎是说ADAS，还是自动驾驶，还是出行。重要的是什么？我觉得前面看到题目里边的后面几个字，就是怎么去创新？怎么去应用？事实上来讲，我也在思考。

为什么纵目走到今天，5年多的时间，能够在国内取得一些成绩。从根本上来讲，汽车工业发展到今天100多年，确确实实因为很多高技术、高科技的发展，产生了非常大的变化。这些变化导致原来的供应链体系、原来的供应商没有办法很好的提供产品跟服务。本来一个非常保守、非常封闭的产业，从而催生出新的机会。这里边有纵目，也有很多其他的新晋初创公司和新晋科技公司在做一些事。

如果回顾的话，我们是一家初创公司，感觉到投资的风口一直在变。最早的时候，从2014年下半年开始，国内很多投资人觉得ADAS非常厉害，要去投ADAS。为什么？因为2014年8月1号，以色列的Mobileye上市，头一年的营收只有8000万美金，很多投资人一看ADAS太好了，我们要投ADAS。事实上纵目在2013年开始投身做ADAS，我相信在那个时候，很多出来创业做ADAS的企业，已经不走了。

到了2016年下半年，特别明显的风口，资本都在投自动驾驶，有很多百度系的自动驾驶系统在那个时间节点成立，也有很多像“阿波罗”这样的平台在进行生态构建。明显看到大家关注自动驾驶。我觉得也是一个标志性事件，在2016年，GM收购了Cruise，花了10亿美元，带来了不一样的自动驾驶体验，大家觉得自动驾驶即将到来。这个事挺重要的，去投自动驾驶。

事实上，纵目在2016年开始构建自动驾驶团队，当时跟清华有小的合作团队，后来跟高通有非常密切的合作。在2016年、2017年，拿出来很多基于人工智能、神经网络的算法把，它落地，我后边会谈到L4的自动驾驶、无人驾驶的产品。

今天，其实可能大家真正要思考的问题是，我们现在看到了技术发展这样一个点，自动驾驶也好，ADAS也好，究竟怎么去真正的改变我们的出行方式？我觉得可能今年以及未来的几年，大家真正思考的问题应该在这个地方。

我们看到在美国，Uber开始在一些地方做一些无人出租共享汽车的试运营。我们看到它其实真正在思考的一个问题在于，当这样的自动驾驶技术在趋近成熟的时候，怎么改变我们的出行方式？从国内也能看到，出现了很多分时租赁，这样的新型企业，有创业公司，还有从主机厂出来的，还有新兴的，像摩拜、携程、OFO都在想做这样的事情。

从根本上来讲，在不同的阶段来看就一件事。因为技术的发展到了今天，要思考的是，不管是ADAS还是自动驾驶，怎么把技术变成改变出行方式的应用，并进行落地。而且它应该是几个人或者几十个人或者很少的一批人，应该是可以像前面周平总讲的一样，可以很快的传播到更年轻的一些、更愿意去拥抱新技术的一个更广大的群体当中去。

对于纵目来讲，我们一直在思考，怎么把我们的核心技术落地，推动这样一个产业，从技术角度去不断的升级，创造出自己的独特价值。我自己原来在硅谷做了很多年，在创立纵目之前，做了14年的汽车芯片。我们每年大概有2亿多美元的汽车半导体应用在汽车上。

当我自己出来做的时候，其实在想应该怎么样去利用在硅谷和在半导体行业带来的前瞻性的算法，还有一些领先的技术，能够真正的推动中国汽车产业从辅助驾驶到自动驾驶技术的进步。从我们的角度来讲，我们是一家立足中国、面向世界，从辅助驾驶到自动驾驶的技术研究者，我们一直强调的一个东西是什么？是技术。可能这里面的商业模式在变，但是对于技术的追求是从来不会变的。

今天，我觉得我们可能形成了非常明确的产品逻辑。在这过程当中，推动技术的升级，推动整个产业的进步。最早纵目科技可能是从一个环视系统，360度全景市场做起来。回到2013年、2014年，很多人对360度全景理解的就是一个全景的功能，很多人对于ADAS的理解，在那个时间点可能都没有听到ADAS。当听到ADAS的时候，很多人心里想ADAS是什么？就是一个向前看的摄像头，帮你在高速公路上去做碰撞预警的东西。然后我们说不是的，如果你从本质去理解ADAS是什么？是说我们用传感器感知周围的世界，然后让驾驶变得更安全，让驾驶变得更便利。

所以我们在360度全景市场计算平台上面，把传感器加进来之后，是在不断的创造一些辅助驾驶的功能。所以第二阶段自然在ADAS上面加了很多功能，像一开始车道偏离预警，盲道监测，后面还有一系列新功能的加上去，所以我们认为是L2的产品。像L0跟L1，在市场上已经有差不多50万辆车使用我们的技术。

今天是第三台阶和第四台阶，为什么这么说？在自动泊车产品上面，会发现环视系统下一步产品形态没有太大的变化，它还是一个计算单元加上了四个环视摄像头。但是越来越多的计算单元可以接入更多的传感器，首先接进来的是超声波传感器，把环视四个摄像头跟超声波融合在一起，再推动基于环视系统自动泊车的功能。可以看到原来自动泊车的产品是三米、五米范围之内，帮你把车停进去，最早是基于超声波来做的。今天在市面上看到所有的产品，都是基于超声波来做的。基于超声波做自动泊车产品一直有很多的局限性，在这里不再展开继续细讲。但是如果把环视跟超声波融合起来，它会大幅度改善自动泊车产品的用户体验。在这个产品形态上面的话，我们在今年年底，在一系列国内领先的车企上面就会导入量产。所以这是我们的第三个台阶。

第四个台阶，我一直在思考的是，怎么进一步的去推动计算单元接进这些传感器，一方面有很多老的传感器，环视、超声波，可能还会接入更多的传感器，能不能够更进一步的去提升智能，再扩展上面的应用场景。最终这样的计算平台，其实一定会在某一个时间进化成全路况的自动驾驶产品。

所以，对于我们来讲，我们可能一直是在看怎么推动这样一个产品形态的自身进化。今天我们其实发现这样的一个系统是非常具有生长力的，因为像这样一个环视系统接入了很多的传感器，上面有CPU、GPU，有先天性的抑制计算能力。当我们的计算本身不再是一个瓶颈的时候，我们会看到这上面有越来越多的人工智能算法，从而能够实现越来越多的功能，来进一步提升用户的体验。

这是我们一直以来推动从ADAS到自动驾驶，甚至到出行，在中国能够去进行持续升级和体验的过程，也让我们今天在市场上树立了一些独特的竞争优势。因为从这个层面上来讲的话，首先是我们在不断地改造自己，同时也在影响汽车形态的出现，像最后一公里自主泊车产品的形态，可能我是去年4月份、5月份的时候，开始在一些论坛上去讲，说要做这样的产品形态，今天已经很明显的看到有非常多国内的主机厂，把这样的一些功能写进了2019年、2020年的SOR里面，去把功能释放给我们。

本身来讲，我们一直在推动行业的进步。刚才前面讲说这边有几个台阶。第二个台阶是有预警性功能的辅助驾驶系统，其实大家都知道，本身车的研发是有周期性，在刚刚过去的2018年3月份，我们最重要的客户吉利，2018年新款的博越汽车是本土最早量产的高清环视系统，这可能是我们产品的第二个形态。在这个系统当中，用一个控制器，上面接入了4个高清摄像头实现了多个功能，除了我们刚才谈到的有非常好的用户体验，高清3D环视系统之外，我们还融合了超声波去做盲点监测和变道辅助，还用摄像头去做预警，有的车停在马路上面，会出来摩托车，这时候打开车门摩托车可能撞上去造成交通事故。

这就是我们一直思考怎么在平台上给用户带来越来越多的ADAS功能和用户体验，创造一些新的价值。我们会发现这样的产品形态在未来，可能装在千千万万的车上面。

至于我们的产品怎么从自动泊车慢慢进化到自主泊车，我们是怎么思考这样一个问题的？当我们还是用同样的传感器架构和产品形态，我自己也经常有很多很不好的停车体验。比如说我到了一个很大的地下商场下面，我会发现很难找到我想要去停车的车位，可不可以让这辆车自己把我带到电梯口？带到电梯口的话，这个车就可以找个地方停下来。人其实就可以上到楼上去，他可以去做自己的事情，车自己在下面搜索一个停车位。如果停车场里面有一些智能的系统，它可能就会找到预先锁定的停车位，如果没有的话，车就可以像人一样具备智能性，找到一个空的车位，把自己停下来。如果说中间发现行人和障碍，可以把它停下来，然后进行相关的配套。

在这个过程当中，其实你可以随时掏出手机来，观看这辆车是一个什么样的状态。这段视频是去年11月30号在北京做发布的时候的一个视频，今天还在持续迭代升级，这样一个产品。总体来讲的话，其实在产品形态上跟我们今天的环视系统有非常强的相似性，本质上来讲还是环视，基于摄像头来做有非常多的核心技术，比如高精度定位、感知等等。当车停好之后，人们可能在上面进行消费、看电影、买衣服，下来之后还可以掏出手机来，把这个车去接到他，然后很顺利的就开出了停车场。

这个其实是源于我自己在中国跟美国生活的时候不一样的驾驶痛点。在美国很多泊车和驾驶的最后一段来讲，痛点并不强，尤其是在国内，生活在一线城市，在座朋友和观众来讲，泊车是一个非常非常大的痛点。我们从自动泊车到自主泊车，这中间的话产品形态上面有一个非常强的继承性，都会用到刚才提到的这一些传感器，同时也都会需要控制车的方向盘等等，但是在算法上会有质的飞跃。会发现有大量的基于人工智能的感知、高精地图的定位等等。

接着往下看，当我们去年发布了这样一个产品之后，我们发现这个事非常有意思。从我最开始对产品的设计和构想当中，其实在去年4月份和5月份提出自主泊车产品形态的时候，那个时间点更多思考的是，我怎么给传统的主机厂提供一个非常好的产品升级路径。因为这是一个很自然的产品形态的升级，从L2级别的自动泊车升级到L4的自主泊车，总体来讲自己作为一个消费者来讲，觉得这个产品是有生命力和说服力的，因为每个人都在经历它。

非常有意思的话题，尤其是去年年底产品发布之后，产生了非常多的行业碰撞和一些思考。这就是回到前面讲的定义，真正要思考，其实不单是车在传统出行方式上面给用户带来的一些升级和用户体验的提升，而更多的时候是怎么改变出行方式。

我们今天看到出行被很多东西颠覆，出行越来越碎片化。可以看到0到3公里，已经被摩拜和OFO这样的产品形态改变。掏出手机走到街上随便扫个码，打开一辆自行车，骑几分钟到了下一个接驳点。但是三公里之外受到天气影响，可能还要用汽车去解决它，这是今天会出现非常多的分时共享汽车厂商的根本原因。为什么？在这个情况下，看到一个好的机会，共享经济加上自动驾驶技术，从而对我们的出行会产生一个非常大的颠覆和改变。

那我们进一步来思考这个问题，比如说今天我坐在上海，上海打车是一个什么样的情况？上海打车每公里是2块5毛钱，自己也做分析，这2块5是什么样的成本构成？可能对于车来讲非常大的一块来自于出租车司机的人力成本，司机可能在2块5里面，占到7毛钱。因为今天大部分的出租车都是燃油车，燃油可能也得六七毛钱。这两个加起来以后就已经占了一多半，剩下还有车的折旧成本和运营管理，加上出租车公司的一些很微薄的利润。

如果是说今天看到很多用电动车来去做分时租赁，它们后面的逻辑到底是什么？这个逻辑在于，如果用分时租赁的方式来颠覆出行的话，这里面一个很重要的成本就拿掉了，司机的人力成本拿掉了。如果这个车是电动车，这里面的能源消耗也被拿掉了，剩下的是什么？其实说白了就是折旧成本加上运营成本。其实今天看到很多电动车已经很便宜了，几万块钱就下来了，这里面没有解决的问题是什么？是它的运营成本。其实今天分时租赁运营成本的问题远远没有得到解决。

我们会发现什么？像摩拜和OFO，在夜里经常会看到有很多的大卡车，装了一车一车的自行车从一个地方搬到另外一个地方。为什么？要运营它。因为它需要让第二天这个车被人们从地铁口出来的时候很容易找到它，然后下班的时候它可能在自己工作的园区很容易找到它。电动车如果要去做分时租赁，会面临一模一样的问题，他晚上可能还要给车上去加油，如果是电动车，要给车充电。电动车资产比自行车更重，所以在城市里面的部署，一开始也不会很打，所以更需要把它从一个地方，因为开了一天之后不知道散落在城市哪个角落里，这个时候需要找人去把它从一个地方调度到另一个地方，让第二天更多的人用到它。所以怎么解决这个地方的运营成本？可能会成为整个过程当中的一个最重要的挑战，我觉得对我们来讲也是巨大的机会。

如果回过头去看前面企业的变化，我们希望让自己成为这个过程当中最重要的技术服务商。我们在整合一系列的技术方案，刚才谈到自主泊车，我说最开始构想产品形态的时候，本身是为了解决个人在城市里面生活的时候，汽车驾驶者的痛点。但是跟很多在做共享的朋友探讨的时候，发现这个事对于共享运营平台来讲是非常重要的技术。

同样，帮他们去调度车的时候，他们怎么能够在停车场里面找到一辆车，有的时候是非常麻烦的事。这里面还会有其他的技术，也是我们目前在布局和探索的。比如说无线充电，如果说车自己去找地方充电的话，它就会进一步降低运营成本。这里面无线充电有两大阵营，一个是MIT出来的，还有一个来自高通。这边会展开一些合作，推动技术的落地。

还有比如像车辆编队，如果一个人可以调度多辆车，这里面可能会用到一个技术。像目前要用到的V2X技术，这方面我们的合作伙伴也有非常好的技术和芯片解决方案能够提供给我们。

当我们能够把这样的技术整合到一起的话，我们就可以把刚才的成本里的运营成本进行极大的缩减。当我们真正能够做到这一点的时候，发现用这样的方式赋能分时共享，可以把今天出租车的成本降低到原来的1/4，甚至是1/5。原来从我们家打一辆车去公司可能要40块钱，当有了我们这样的技术后，可能只需要几块钱或者将近10块钱，从这个角度来讲是非常大的市场机会，也是今天可能看到的出行频次最高的出行方式。我们在里面准备做一个核心的技术提供商，能够跟我们的合作伙伴一起来把这样的技术量产。

这是我刚才讲的场景。一方面发现自主泊车这样的技术，能够在C端用户体验上带来非常好的改进，可以想象今天在酒店开会，直接走到酒店的停车场，出了电梯之后掏出手机，甚至下电梯之前叫一辆车，这个车可能开到电梯口等我，坐上这台车到下一个地方，在那地方附近有一个停车场，同样掏出手机让车自个找个地方停下来，自个找个地方充电。这个地方是L4级别的自动驾驶。

我们认为比Google在美国开展的全天候、全路况的无人驾驶要更容易，而且非常明确的来讲，能够在未来两三年之内成为可以落地的产品，而Google这种全天候、全路况的无人驾驶，我相信今天在座的绝大部分汽车行业从业人员，对这个事情都是持保守的态度，那种接近L5级别的自动驾驶或者无人驾驶，恐怕至少要10年才能真正走到我们的生活当中。所以我们希望能够跟国内很多的合作伙伴，一起把这样的事情做好，做好之后真正的改变我们的出行方式。

所以在这个模式里面，我们愿意打开这样一个技术，跟很多合作伙伴一起去推动这样一个事情。一方面跟很多的出行平台合作，另一方面从技术角度来讲，整合智能停车场技术、无线充电的技术、地图技术等。对于我们来讲，我们在这里面可能会提供最核心的产品和最核心的技术，包括服务软件、硬件、数据等等，一起推动这个事情落地。

最后总结一下，对于今天来讲，往前去走已经非常明确会形成两种商业模式。一方面纵目经过了5年左右的时间，已经发展成为国内一个新型的汽车零部件一级供应商，给很多国内的自主，尤其是目前国内领先的自主品牌OEM提供量产级别的供货。像刚才提到的吉利博越里面的环视系统，除了吉利之外，还有很多传统和新型的主机厂，其实今天都在用我们的ADAS产品。有很多可能从今年年底开始，就会把我们的产品从简单的辅助驾驶环视系统升级成可以做自动泊车的ADAS产品。

对于这样的一些客户来讲，我们持续给他们定义产品升级的路线，怎么从环视系统升级到自动泊车系统，最终涉及到自主泊车的L4无人驾驶系统。从这个角度来讲，我们现在在积极探索怎么去跟新的商业模式，传统的商业模式更重要的是把车卖给C端的用户。但是汽车产业本身在发生变化，我们觉得会跟自行车一样，今天看到自行车除了高端的自行车还卖给终端的一些自行车爱好者之外，可能有很大一部分自行车就是卖给摩拜、OFO这样的出行平台，车的话可能未来也会有这样的情况。有很多的车会卖给共享出行的运营商，我们在这里面可能更多的是围绕消费者成为生态系统里面的一环，我们提供核心的硬件和技术给出行平台运营商，跟整车厂一起更敏捷、更快的去迭代，把这样新的产品形态带到我们的市场。

这两种商业模式在今天来讲，也存在互相促进、互相拉动的作用。因为对于很多主机厂来讲，可能未来运作共享平台上，是很重要的VIP客户。可以看到说某某出行平台采购100辆车去做共享出行，所以能够跟平台这样一些运营商来合作的话，对主机厂来讲还是非常欢迎的。

从另一个角度来讲，我们的车已经做了那么多大规模量产的产品的时候，而且因为我们提供一种非常简单明了的升级方式。甚至来讲，买一辆车，今天是自动泊车系统，可能要做一些很简单的改变，就能把它升级成自主泊车系统，更何况有很多主机厂，今天已经把自主泊车写进规划里面去了，所以对于出行平台来讲，会看到将来有机会提供一个目录的名册，很多车可以经过很简单的改造，去支持他们做共享出行。所以我们今天秉持这样的态度，会在整个产业里面推动相应技术的落地和大规模的量产，尤其是去做大规模的功能量产，这在今天是很多企业在严肃思考的问题。因为如果做不到这样，可能这个市场就没有改变真正的出行方式。如果要做到这一点的话，其实对成本、质量和前装市场的规格和要求，是绕不开的。我们今天已经成功的证明了自己是有这个能量的，而且希望在这个过程中跟中国汽车产业一起持续的进步，能够更好地在自动驾驶落地上面，结合新的模式真正走在前面。

这是一些新的思路和想法，再次感谢盖世汽车给机会分享我们自己的一些思考。

谢谢大家！

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